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E87Andy

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Mittwoch, 1. Februar 2017, 07:12

Mal wieder super Lesestoff hier, danke :thumbup:

Supermasi und Blackfrosch, belasst ihr den Raildruck bei euren Files beim normalen Wert und passt nur die Einspritzzeiten an, oder beides? :)

Im übrigen ist mir nicht verständlich, wie das Rail 1600 bar aushalten kann, hätte man mir das vor 5 Jahren gesagt, hätte ich gedacht da liegt eine Verwechslung mit dem Urknall vor... :juhu: Lässt sich das Vergleichen mit Luftdruck (5 bar sind ja schon viel), oder ist das unabhängig voneinander, weil sich Flüssigkeiten nicht komprimieren lassen?
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crossshot

balls of steel

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Mittwoch, 1. Februar 2017, 08:13

Ziel ist es beim Diesel immer, den Kraftstoff so schnell wie möglich in den Brennraum zu bekommen, damit er genug Zeit zum abrennen hat. BMW hebt lt. Blackfrosch beim PPK für den 320d auch den Raildruck an. Wenn du nur den Raildruck erhöhst, musst du nicht zwingend die Einspritzzeiten anpassen (kommt eben drauf an, wie die Einspritzzeiten serienmäßig sind). Verlängerst du aber die Einspritzzeiten, musst du den Startpunkt der Einspritzung nach vorne schieben, da sonst das Einspritzende zu spät stattfindet und der Diesel nicht vollständig verbrennen kann. Rußbildung und hohe Abgastemperaturen sind die Folge. Und da der Diesel ja eine bestimmte Zeit zum abbrennen braucht, kommst du bei bestimmten Leistungsstufen gar nicht mehr um eine Raildruckanhebung herum, da du sonst gar nicht genug Diesel einspritzen kannst. Klar, man kann wieder größere Einspritzdüsen verwenden, aber die Raildruckanhebung ist erstmal günstiger und effektiver, denn durch die feinere Zerstäubung steigt auch die Effizienz.

Beispiel an meinem Fiat: bei gleicher Einspritzmenge wurde nur durch die Anhebung des Raildrucks soviel zusätzliches Drehmoment generiert, dass die Kupplung angefangen hat zu rutschen.
Viele Grüße
Chris

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Mittwoch, 1. Februar 2017, 09:38

da sonst das Einspritzende zu spät stattfindet und der Diesel nicht vollständig verbrennen kann. Rußbildung und hohe Abgastemperaturen sind die Folge.
Kann aber auch passieren, dass genau dieser nicht verbrannte Kraftstoff ins Öl gelangt und auf einmal hat man Diesel im Öl und der Ölstand steigt :)

crossshot

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Mittwoch, 1. Februar 2017, 09:58

Ich weiß zwar nicht wie die Nacheinspritzung für einen DPF funktioniert, aber ich denke nicht das du durch ein zu spätes Einspritzende einen Eintrag von Diesel ins Motoröl hast. Aber vielleicht kann zur Nacheinspritzung jemand von den ECU-Gurus was sagen. Ich könnte mir vorstellen, dass bei der Nacheinspritzung Kraftstoff beim Öffnen des Auslassventiles eingespritzt wird.
Viele Grüße
Chris

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Mittwoch, 1. Februar 2017, 10:28

Bei wieviel Grad KW kann ich auch nicht sagen, aber früh genug, um zumindest zum großen Teil noch zu verbrennen, und spät genug, um keine Arbeit mehr zu leisten.
Ein Rest gelangt immer ins Öl, das lässt sich über eine Ölanalyse gut zeigen.
Wenn ich heute Abend dran denke, hänge ich mal eine Analyse an.
Sorry, wird OT.

Blackfrosch

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Mittwoch, 1. Februar 2017, 11:03

Dieseleintrag ist Motor-Öl ist vorallem beim Kaltstart - und bei Nacheinspritzung zur DPF Regneration, den oft wird die so eingebrachte Krafststoffmenge erst auf dem DPF/Kat oxidiert und dadurch entsteht Temperatur/Wärme genau wo sie gebraucht wird.
Bei einer sehr langen Haupt-Einspritzung ist das mMn fast unmöglich unverbrannten Kraftstoff ins Öl zu bringen, da ja die ganze Zeit in die Flammenfront gespritzt wird. Klar steigt irgendwas die Abgastemperatur (stark) an - und die Effizienz geht zurück - aber unverbrannt - da muss man schon sehr "osteuropäische" Datenstände fahren...

Zum Thema Einspritzzeiten und Raildruck:
Grundsätzlich ist distanziere ich mich von dert Aussage "Einspritzzeiten anheben". Das hört sich an, als ob man nur im Injektorkennfeld rumbiegt (länger Einspritzzeit für gleiche Einspritzmenge reinschreiben -> Boxenprinzip....)
Wenn man ordentlich arbeitet hebt man das Wusch-Drehmoment, die Begrenzungen usw entsprechend an, die ECU rechnet das in Einspritzmenge um -> schaut welcher Raildruck grad anliegt, und berechnet dann die Einspritzzeit. Die Kette fängt also vorne an!

Ich hebe den Raildruck in mittleren Drehzahlen immer mit an, aber gehe dabei nicht über das serienmäßige Maximum. Man verhindert so erhöhten Verschleiß des Railsystems, hält aber trotz mehr Einspritzmenge den Wirkungsgrad oben, und die Abgastempertur unten, wenn man dafür sorgt, dass die erhöhte Einspirtzmenge schnell genug und zum richtigen Zeitpunkt verbrennt.

Es gibt Motoren (M57 30d), dessen Einspritzhardware offensichtlich ab Werk für mehr Raildruck vorgesehen ist - als gefahren wird. Bei solchen Fahrzeugen kann man dann im oberen Drehzahlbereich speziell um zb 280PS noch bei 4500rpm fahren zu können (weil die Automatik da erst schaltet) noch Abgastemperatur/Wirkungsgrad schinden, und Luftmasse "sparen".
Umso höher der Raildruck, umso später beginnt das Fahrzeug bei gleichem Ladedruck(Luftmasse) an zu rußen (ob jetzt mit DPF oder ohne)

Ihr seht es ist immer sehr vom jeweiligen Motor abhängig was man machen/ändern sollte. Daher sage ich immer Spezialisten leisten Besonderes. Wer alles macht kann nicht überall die Gleiche Qualität liefern. Das fängt schon damit an, dass man unmöglich für alle Fahrzeuge Diagnosehardware haben kann - mit dem man a) Steuergeräte retten - oder "nachbauen" kann - alle Fehlercodes löschen kann - geschweige denn alle wichtigen Daten aus der Diagnose zum prüfen von Fahrzeugzustand (Vorher/Nachher)

Und der richtige Umgang mit der Motor-Software und Diagnosetools erspart einem auch Prüfstandsläufe - weil ich sehe genau ob Serie alles läuft, und ob nachher die enstprechend berechneten Einspritzmengen auch von der ECU freigegeben wird. Da ist man einem Prüfstand technisch weit überlegen, weil man genau sieht ob es noch Problemfelder gibt. Angenommen man übersieht einen Ladedruckbegrenzer bzw die Ladeluftstrecke ist undicht -> die Leistung aufm Prüfstand ist da - Abgastemperaturen und Rußverhalten sind totaler Mist... Das kann einem nicht passieren, wenn man ordentliche Datenlogs macht 8)
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Mittwoch, 1. Februar 2017, 11:38

Zum Thema Einspritzzeiten und Raildruck:
Grundsätzlich ist distanziere ich mich von dert Aussage "Einspritzzeiten anheben". Das hört sich an, als ob man nur im Injektorkennfeld rumbiegt (länger Einspritzzeit für gleiche Einspritzmenge reinschreiben -> Boxenprinzip....)
Wenn man ordentlich arbeitet hebt man das Wusch-Drehmoment, die Begrenzungen usw entsprechend an, die ECU rechnet das in Einspritzmenge um -> schaut welcher Raildruck grad anliegt, und berechnet dann die Einspritzzeit. Die Kette fängt also vorne an!

Falls du mich damit meinst: ich weiß ja durch dich, wie es funktioniert und das die ECU die Einspritzbeginne sowie die Einspritzdauer durch die angeforderte Einspritzmenge selbstständig regelt. War vielleicht falsch ausgedrückt mit dem anheben :)
Viele Grüße
Chris

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Samstag, 4. März 2017, 20:22

Kennt jemand diesen Ladeluftkühler?
War Werbung der Firma hier auf der Seite.
Wenn der in den 335i passt, passt er vielleicht auch für den Diesel!?

Falls er überhaupt was taugt.

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Samstag, 4. März 2017, 20:25

Kennt jemand diesen Ladeluftkühler?
War Werbung der Firma hier auf der Seite.
Wenn der in den 335i passt, passt er vielleicht auch für den Diesel!?

Falls er überhaupt was taugt.



Der wird dann auch im Diesel passen ;)

Die LLK's von HG Motorsport sehen fast genauso aus....
Gruß Markus:)

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MathMarc

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Samstag, 4. März 2017, 20:55

Dieseleintrag ist Motor-Öl ist vorallem beim Kaltstart - und bei Nacheinspritzung zur DPF Regneration, den oft wird die so eingebrachte Krafststoffmenge erst auf dem DPF/Kat oxidiert und dadurch entsteht Temperatur/Wärme genau wo sie gebraucht wird.
Bei einer sehr langen Haupt-Einspritzung ist das mMn fast unmöglich unverbrannten Kraftstoff ins Öl zu bringen, da ja die ganze Zeit in die Flammenfront gespritzt wird. Klar steigt irgendwas die Abgastemperatur (stark) an - und die Effizienz geht zurück - aber unverbrannt - da muss man schon sehr "osteuropäische" Datenstände fahren...

Das mit Kaltstart und Nacheinspritzung ist klar. Datenstand ist Serie, soweit ich das beurteilen kann - und ich glaube, dass du den selben Eindruck hattest.
Ansonsten würde ich deine Aussage oben "probeweise einschränken" auf: mit intakter Hardware.
Die Überlegung ist, dass die Injektoren wenigstens teilweise so unsauber einspritzen, dass die vollständige Verbrennung eben nicht mehr gelingt. Ich denke da an Verschmutzungen, Kavitation oder nachlassende Piezos (Schaltgeschwindigkeit, Hub), mit dem Ergebnis, statt feiner Verteilung ein dicker Strahl zu haben, um das anschaulich zu machen. Oder halt eine Einspritzung, die länger dauert als geplant.
Wie realistisch diese Vorstellung ist, weiß ich nicht. Was ich weiß:
Die Laufruhe Prüfung ergab kein Problem, die Werte sind gut. Allerdings kommt es vor, dass Injektoren trotz guten Werten defekt sein können.

Thema HC: auf die Idee kamen wir ja gemeinsam. Ich werde sehen, ob ich da mehr Klarheit bekommen kann. Wenn es kein HC ist, sind wir wieder bei NOx. Und beim Kat, vermutlich.

Ist ein bißchen OT hier, sorry!

supermasi

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Sonntag, 5. März 2017, 00:07

Ich weiß zwar nicht wie die Nacheinspritzung für einen DPF funktioniert, aber ich denke nicht das du durch ein zu spätes Einspritzende einen Eintrag von Diesel ins Motoröl hast. Aber vielleicht kann zur Nacheinspritzung jemand von den ECU-Gurus was sagen. Ich könnte mir vorstellen, dass bei der Nacheinspritzung Kraftstoff beim Öffnen des Auslassventiles eingespritzt wird.
Die Nacheinspritzung wird tatsächlich in mehreren sehr kurzen Öffnungen der Injektoren realisiert, um zu verhindern, dass ein praller Dieselstrahl die Zylinderwände trifft.
Mehrere kurze Spritzimpulse addieren sich bezogen auf die eingespritzte Menge zur gleichen Menge einer einzigen langen Einspritzung, mit dem Vorteil, dass die kurzen Stöße feinen Nebel einbringen welcher dann durch den Kolben ausgeschoben wird und auf dem Oxi-Kat und DPF reagiert. Es wird dort Wärme erzeugt wo sie gebraucht wird um die gefangenen Rußpartikel abzubrennen.
Effektiv sind die Nacheinspritzungen so spät, dass sich gar keine Flamme mehr ausbildet und auch effektiv durch diese Diesel-Menge kein Moment gebildet wird.