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MathMarc

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Dienstag, 27. Juni 2017, 00:15

Wenn ein DPF die ca. 200000 km runter hat, ist er in den meisten Fällen an seiner lebensgrenze angekommen.

Ein DPF kann weit vor der 200tkm Marke fällig sein, oder sie locker überschreiten - das hängt einfach von der Nutzung (Lang/Kurzstrecke, etc.), dem Öl/Ölverbrauch (mehr/weniger Ascheeintrag) und dem Gesamtzustand des Fahrzeuges (z.B. Defekte wie Thermostat) ab. Die Motorsteuerung kann das aber nicht bewerten oder überwachen. Ich habe hier schon DPF mit 160tkm "gesehen", die fertig waren, und solche mit 270tkm, die noch laufen. Um das wirklich rauszufinden, kann man entweder warten, die die gelbe Lampe angeht (oder man tauscht halt bei 200tkm, wenn bis dahin alles funktioniert hat), oder man muss loggen und auswerten/abschätzen. Ich verstehe, dass darauf nicht jeder Bock hat.

Ich würde jedem der bei dieser Laufleistung Probleme mit dem abgasgegebdruck bekommt dazu raten, den dpf zu ersetzen.
Was bringt es ihn für 600€ zu reinigen, wenn er dann nach 10000 km wieder beladen sein kann. Außerdem schädigen alle chemischen Reinigungsmittel dem inneren des dpfs.
Volle Zustimmung. Das ist vermutlich so. Ich halte davon auch nicht viel.

Vor Allem die Mittel die in den Tank gegeben werden erhöhen die Temperatur innerhalb des partikelfilters enorm.
Alles nur ein rauszögern des unvermeidbaren
Die kenne ich gar nicht. Ich kenne nur die Additive, die beim FAP-System (PSA) verwendet werden - die sollen aber die Regenerationstemperaturschwelle senken, nicht die Temperatur selbst erhöhen. Das halte ich auch für problematisch, da die ECU eine Strategie zur Steuerung der DPF-Temp während der Regeneration hat - ob die noch greift wenn man da reingrätscht, da bin ich mir nicht sicher. Zu hohe Temperaturen können auch zu Schäden führen (Verschmelzung des DPF Keramikkörpers, und Schlimmeres). Würde ich lassen.
Davon abgesehen hat das alles keinen Einfluss auf die Aschebeladung, nur auf den Rußabbrand. Das verlängert nicht automatisch die Lebensdauer des DPF. Die Asche bleibt ja drin.

ligno

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20

Dienstag, 27. Juni 2017, 00:24

Wenn ein DPF die ca. 200000 km runter hat, ist er in den meisten Fällen an seiner lebensgrenze angekommen.
Ich würde jedem der bei dieser Laufleistung Probleme mit dem abgasgegebdruck bekommt dazu raten, den dpf zu ersetzen.
Was bringt es ihn für 600€ zu reinigen, wenn er dann nach 10000 km wieder beladen sein kann. Außerdem schädigen alle chemischen Reinigungsmittel dem inneren des dpfs. Vor Allem die Mittel die in den Tank gegeben werden erhöhen die Temperatur innerhalb des partikelfilters enorm.
Alles nur ein rauszögern des unvermeidbaren
der DPF von meinem Chrysler 300c hat schon 250tkm auf den buckel und läuft noch einwandfrei.... kenne noch mehr fahrzeuge wo es ähnlich ist
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Benny20832

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Dienstag, 27. Juni 2017, 07:22

Kann jemand vielleicht kurz mal sagen, welche Werte man so mit Carly auslesen muss, und was als "obere Grenze" gilt für den DPF? Asche und Ruß nehm ich mal an, aber wie viel ist viel und was ist wenig?
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MathMarc

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Dienstag, 27. Juni 2017, 10:33

Kann jemand vielleicht kurz mal sagen, welche Werte man so mit Carly auslesen muss, und was als "obere Grenze" gilt für den DPF? Asche und Ruß nehm ich mal an, aber wie viel ist viel und was ist wenig?

Die Parameter heißen bei jedem Motor ein bißchen anders. Manche Parameter sind auch unterschiedlich, was die "Verfügbarkeit" angeht. Kann man nicht so einfach sagen.
Es gibt in der App aber den Bereich mit der DPF-Regeneration. Einen Teil davon kann man sich ohne Extra-Kauf ansehen (und Werte auslesen), da ist von 100g Asche als Maximalwert die Rede. Aber nochmal: der Wert ist geschätzt. Der kann auch völlig falsch sein. Nur dürften 100g Asche wirklich das Ende der Fahnenstange sein.
Beim Ruß wird auch geschätzt. Da kommt es individuell auf den DPF an. Mein "neuer" regeneriert bei einer geringeren Beladung als der alte. Ich denke, hier dürften 50g das höchste der Gefühle sein, aber nicht jeder DPF kommt bis dahin, bevor regeneriert wird, mein "neuer" kommt z.B. kaum über 30g (meistens reicht für eine Reg. 27g), der alte ging sicher bis 42g.

Wenn man wirklich wissen will, was der DPF noch kann, muss man loggen: Differenzdruck über DPF, Wegstrecke seit der letzten erfolgreichen Reg., Drehzahl, Sollwert inneres Motormoment. Dazu kann man noch die Temp. im DPF nehmen, oder dieser Flag, der zeigt ob die Reg. freigegeben ist. Mir ist die Temp. lieber - der Wert stimmt nicht immer, besonders wenn es im System noch ein Problem gibt.
Damit fährt man und zeichnet auf, außerdem kann man folgende Standardprüfung abtesten:
Getriebe im Leerlauf/P-Stellung, alle Verbraucher aus
10 Sek Leerlauf
10 Sek bei 2000 rpm
10 Sek bei 4000 rpm (das ist Abregeldrehzahl ohne eingelegten Gang, zumindest beim M57)
Wenn man diese Werte kennt, kann man die gegen die von BMW festgelegten Grenzwerte prüfen. Die muss ich aber raussuchen ;)

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Dienstag, 27. Juni 2017, 11:25

Danke, als grobe Hausnummer reicht mir das :thumbup:
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Dienstag, 27. Juni 2017, 12:19

Kann jemand vielleicht kurz mal sagen, welche Werte man so mit Carly auslesen muss, und was als "obere Grenze" gilt für den DPF? Asche und Ruß nehm ich mal an, aber wie viel ist viel und was ist wenig?
Abgasgegendruck bei Leerlauf 65 max, bei 2000 1/min 150 und bei abregel 250. die Werte gelten für 6 Zylinder
Beim 4 Zylinder sind es glaub ich 35, 75 und 150
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25

Dienstag, 27. Juni 2017, 12:23

Wenn ein DPF die ca. 200000 km runter hat, ist er in den meisten Fällen an seiner lebensgrenze angekommen.

Ein DPF kann weit vor der 200tkm Marke fällig sein, oder sie locker überschreiten - das hängt einfach von der Nutzung (Lang/Kurzstrecke, etc.), dem Öl/Ölverbrauch (mehr/weniger Ascheeintrag) und dem Gesamtzustand des Fahrzeuges (z.B. Defekte wie Thermostat) ab. Die Motorsteuerung kann das aber nicht bewerten oder überwachen. Ich habe hier schon DPF mit 160tkm "gesehen", die fertig waren, und solche mit 270tkm, die noch laufen. Um das wirklich rauszufinden, kann man entweder warten, die die gelbe Lampe angeht (oder man tauscht halt bei 200tkm, wenn bis dahin alles funktioniert hat), oder man muss loggen und auswerten/abschätzen. Ich verstehe, dass darauf nicht jeder Bock hat.

Ich sagte ja in den meisten Fällen. Also wenn bei um die 200000 km Marke die Lampe angeht kann man davon ausgehen das er hin ist. Es gibt natürlich immer welche die mehr oder weniger packen.
Ich würde jedem der bei dieser Laufleistung Probleme mit dem abgasgegebdruck bekommt dazu raten, den dpf zu ersetzen.
Was bringt es ihn für 600€ zu reinigen, wenn er dann nach 10000 km wieder beladen sein kann. Außerdem schädigen alle chemischen Reinigungsmittel dem inneren des dpfs.
Volle Zustimmung. Das ist vermutlich so. Ich halte davon auch nicht viel.

Vor Allem die Mittel die in den Tank gegeben werden erhöhen die Temperatur innerhalb des partikelfilters enorm.
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Die kenne ich gar nicht. Ich kenne nur die Additive, die beim FAP-System (PSA) verwendet werden - die sollen aber die Regenerationstemperaturschwelle senken, nicht die Temperatur selbst erhöhen. Das halte ich auch für problematisch, da die ECU eine Strategie zur Steuerung der DPF-Temp während der Regeneration hat - ob die noch greift wenn man da reingrätscht, da bin ich mir nicht sicher. Zu hohe Temperaturen können auch zu Schäden führen (Verschmelzung des DPF Keramikkörpers, und Schlimmeres). Würde ich lassen.
Davon abgesehen hat das alles keinen Einfluss auf die Aschebeladung, nur auf den Rußabbrand. Das verlängert nicht automatisch die Lebensdauer des DPF. Die Asche bleibt ja drin.
Nennt sich "in & out cleaner" von der Firma xenox. Der dpf ist dann zwar erstmal wieder "frei" aber es hält nicht lange und es schadet dem dpf
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26

Dienstag, 27. Juni 2017, 22:59

ich habe es bis jetzt in drei autos gemacht und das hat echt gut geholfen. das ist aber so das man den DPPF ausbauen muss und mit diesem konzentrat fluten muss und dann mehrere stunden am besten 1 tag in dieser flüssigkeit lassen. anschließend ordentlich sauber machen. Will natürlich nicht meine hand ins feuer legen und sagen das hilft bei jedem weil es mit sicherheit auch davon abhängt wie voll usw der DPF ist. Denke man muss die erfahrung damit selbst machen, wer die möglichkeit hat sein DPF auszubauen sollte es selbst probieren. ein neuen kaufen kann man dann immer noch für teuer geld.

Hi,
bei welchen Laufleistungen habt ihr dieses Mittel angewendet? Auch im Fall wenn DPF schon fast voll war?

Gruß.
240tkm, 120tkm und einmal bei 380tkm.
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LMDV

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27

Mittwoch, 28. Juni 2017, 10:49

240tkm, 120tkm und einmal bei 380tkm. jedes mal angewendet bei problemen und nicht einfach so mal
Hi,
ach so, das sind schon durchaus höhere Laufleistungen dabei wo DPF schon quasi "gut gefüllt" ist.
Interessant.

Gruß.

Vegeta

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28

Mittwoch, 28. Juni 2017, 11:14

Das ganze Thema DPF geht mir mittlerweile total aufn Senkel. :cursing:
Als ob man daraus so ein Rätsel machen muss...

Bei dem einem, der angeblich nur BAB gefahren ist -> da ist der DPF schon bei 180 tsd.km voll
und bei dem anderem dann doch erst bei über 240 tsd.km


Letztens erst einen 320d M47N2 gehabt.
Asche lag bei ca. 35g
Km-Stand etwas über 190.xxx
Differenzdruck im Leerlauf lag bei 8-11 mbar

LMDV

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29

Mittwoch, 28. Juni 2017, 11:33

Das ganze Thema DPF geht mir mittlerweile total aufn Senkel.
Hi, das kann ich gut nachvollziehen. Ich würde mich aber weniger auf den Aschewert beziehen, da ist zu viel Heuristik drin, nur als Indiz vielleicht. Ich persönlich würde Differenzdruck als wichtigen Hinweis nehmen.
Was mir nicht klar ist wann der Motor einen vollen DPF meldet: nach CBS oder nach Differenzdruck dass er merkt dass zuviel Gegendruck da ist. Vielleicht kann das einer hier erläutern.
Die Idee von lingo ist vielleich einen Versuch wert, da sie anscheinend selbst bei höheren Laufleistungen funktioniert. Ob die Asche damit "ausgespüllt" wird? Keine Ahnung...


Gruß.

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »LMDV« (28. Juni 2017, 11:39)


hydrou

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Mittwoch, 28. Juni 2017, 11:36

I.d.R. Differenzdruck, da CSB zu ungenau und zu viele unbekannte Einflussfaktoren (Schwefel- und Phosphoranteil Kraftstoff sowie Öl, unbekannter Ölverbrauch, etc.).

Ist das gleiche wie beim NOx-Speicherkat. Anfangs haben einige Hersteller versucht, den NOx-Sensor zu sparen und nur per CBS die Beladung zu errechnen.

War aber alles für die Füße, ohne Sensor geht es weder beim NOx-Speicherkat noch beim DPF.

Zum Thema Waschen des DPF zur Reduktion Asche:
Das geht in der Tat und wird vor allem im Nutzfahrzeugbereich angewandt, da dort deutlich höhere Laufleistungen und vor allem auch Preise für den DPF fällig sind. Allerdings ist das z.B. in den USA aufgrund der höheren Schwefelanteile im Motoröl ein größeres Problem als bei uns. Dort wird dann alle 100 tkm bis 150 tkm der DPF getauscht und anschließend regeneriert bzw. gewaschen. Der gewaschene wird dann beim Tausch des nächsten DPF wieder eingebaut.

Beim Pkw lohnt sich, zumindest für die Werkstätten, der Aufwand und die Gewährleistung für den Waschprozess nicht, so dass dort lieber getauscht werden soll als Vorgabe, wobei es aufgrund der geringeren Laufleistungen auch nicht jeden trifft.

Vegeta

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Mittwoch, 28. Juni 2017, 11:37

Was mir nicht klar ist wann der Motor einen vollen DPF melden: nach CBS oder nach Differenzdruck dass er merkt dass zuviel Gegendruck da ist. Vielleicht kann das einer hier erläutern.
Ich persönlich schätze mal, dass es nach dem Differenzdruck / Gegendruck geht - das wäre auch irgendwie logisch, weil die Sensoren dafür alle da sind.
Der Aschewert wird ja nur errechnet und nicht tatsächlich gemessen - also kann man den schon mal nicht nehmen.

LMDV

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Mittwoch, 28. Juni 2017, 11:38

I.d.R. Differenzdruck, da CSB zu ungenau und zu viele unbekannte Einflussfaktoren (Schwefel- und Phosphoranteil Kraftstoff sowie Öl, unbekannter Ölverbrauch, etc.). Ist das gleiche wie beim NOx-Speicherkat. Anfangs haben einige Hersteller versucht, den NOx-Sensor zu sparen und nur per CBS die Beladung zu errechnen. War aber alles für die Füße, ohne Sensor geht es weder beim NOx-Speicherkat noch beim DPF.
Na wenn das so ist dann würde ein DPF mit weniger Differenzdruck quasi länger halten obwohl CBS-Wert längst ausgelaufen ist? In *NPA gibt es einen CBS-Wert für DPF für 320d (VFL).

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Mittwoch, 28. Juni 2017, 11:42

Der Differenzdruck ist die Überwachung und Zustands- sowie Alterungserkennung. Im Normalfall erfolgt die Regeneration schon über CBS, nur bei der Aschemenge, sprich Alterung kommt der Sensor ins Spiel.

D.h, voll mit Ruß -> i.d.R. CBS
voll mit Asche -> Sensor nach mehreren Freibrennversuchen mit sinkender Beladungskapazität.

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Mittwoch, 28. Juni 2017, 13:48

Was ich bisher gesehen habe: mein alter wie mein "neuer" DPF wurden (werden) genau auf die 200tkm runtergezählt - quasi auf den Meter genau. Der neue auch - es wird zwar in 10tkm Schritten gezählt, aber es passt 1:1 zur Laufleistung laut Tacho. Das sieht sehr sehr stark nach CBS aus. Und ist natürlich völliger Blödsinn, da ich den ersten DPF bis (glaube ich) 240tkm gefahren habe - und getauscht ohne Hinweis seitens der Motorsteuerung (es lag keinerlei Fehler vor), sondern anhand von Differenzdruck und "unplausiblen" Verbrauchswerten bei Standardsituationen, wie 90km/h im 6.Gang in der Ebene.

Der Differenzdruck - oder besser - das was das Steuergerät daraus liest, taugt nicht zur Abschätzung der Beladung. Hundertfach beobachtetes Verhalten:
  • Nach einer erfolgreichen Regeneration mit einer Rußbeladung von 0g steigt die abgeschätzte Rußbeladung innerhalb 3-5km auf einen Wert von 5-7g an.
  • danach verflacht die Beladungskurve zusehens, erreicht nach ca. 100 bis 200km auf einen Plateau von ca. 24g und bleibt für Hunderte Km (!) stehen, ohne auch nur 0,1g weiter anzusteigen.
  • an einem Berg steigt die abgeschätzte Rußbeladung plötzlich und reproduzierbar um mehrere g an, oder fallt an einem Gefälle um mehrere g ab. Zurück in der Ebene stellt sich der Ursprüngliche Wert nach kurzer Zeit wieder ein. Der Algoritmus ist außerstande, den gestiegenen Differenzdruck mit einer höheren/niedrigeren Drehmomentanforderung zu erklären, und geht von einer (völlig unplausiblen) plötzlich erhöhten oder gefallenen Rußbeladung aus.
  • Nach einige Hundert Km auf dem "Rußbeladungsplateau" steigt der Wert weiter an. Nun reicht ein einziger Gasstoß (Drehmomentanforderung), um den Schwellwert zu überschreiten, und eine Regeneration anzufordern.

Die absoluten Werte unterscheiden sich zwischen beiden DPF's, das Verhalten ist aber insgesamt das gleiche.

Also: loggen, loggen, loggen, Standardsituationen vergleichen. Alles andere bei dem Ding ist :glask:
Es sei denn die Lampen brennen schon, dann weiß man auch Bescheid. ;)

LMDV

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Mittwoch, 28. Juni 2017, 14:06

Mit Differenzdruck meinte ich die Betrachtung ohne Rußbeladung. Was ich definitiv gesehen habe dass ein DPF z.B. im Leerlauf mit 200tkm Laufleistung deutlich höheren Differenzdruck hat als jener der quasi neu ist, die Schwankungen im aktuellen Betrieb sind hier nicht relevant, oder verstehe ich etwas falsch? Irgendwie auch plausibel denn der alte DPF ist deutlich mehr zugesetzt als ein Neuer. Dass der Aglorithums Mist ist, ist mir schon früher aufgefallen, nur so kann man Regenerationen im Stau im Stadtverkehr erklären, hierzu passt deine Aussage ganz gut dass ein einziger Gastoß reicht dass er anfängt zu regenerieren, vielleicht liegt es daran dass man auf BAB mit fast mit Konstantgas fährt und bei Stop&Go ständig Gaswechsel hat. Keine Ahnung, aber das ist ein Thema für sich. Wie in deinem Beispiel beschrieben finde ich die gesamte Auswertung nicht zufriedenstellend dass man anhand irgendwelche Motorprobleme was erkennt.

Gruß.

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »LMDV« (28. Juni 2017, 19:46)


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Mittwoch, 28. Juni 2017, 21:36

Ich kann mir auch vorstellen, dass der Differenzdruck bei einem relativ neuen DPF geringer ist (oder rein logisch sein muss),
als bei einem DPF, der schon seine ü 150tsd km hat.


Die fiktive Asche Beladung ist einfach bei einem neuen DPF weit aus weniger.




Ich denke ein gutes Beispiel dafür ist der Abfluss im Badezimmer. :D :D
1. Neubau = ganz frisch = Wasser läuft super ab
2. Etwas älteres Haus = leicht verstopfter Abfluss durch die Haare der Frau / Freundin :thumbdown: = Wasser läuft zwar noch ab, aber nicht mehr so gut.
3. Gleiches Haus und noch ein paar Jahre in die Zukunft = Abfluss ist komplett verstopft = Wasser läuft gar nicht mehr, staut sich = ist gleich zu sehen wie mit einem verstopften DPF :D ;)

Genau so würde ich den Differenzdruck beim DPF und der Alterung des DPFs verstehen.

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