Der folgende Bericht - wie auch eine Reihe weiterer Berichte - habe ich ursprünglich nur im folgenden Thread in der Rubrik "Uservorstellungen" veröffentlicht: Alpina_B3_Lux - 335i E90 LCI Individual - Berichte zu diversen Modifikationen
Da aber unter dieser Rubrik wohl nur wenige nach den recht spezifischen Erfahrungen der einzelnen Umbauten suchen werden, habe ich mich entschlossen, einige dieser Berichte auch einzeln in den jeweils einschlägigen Sonder-Rubriken einzustellen, so dass möglichst viele von meinen Erfahrungen profitieren können. So hoffe ich, daß sich die nicht unerhebliche Arbeit des Abfassens der Berichte nochmals etwas besser rentiert und vielleicht dem ein oder anderen weiterhelfen kann.
Bilstein B16 Ride Control – Gewinde-Fahrwerk
• Warum?
Wie einige eventuell in meinen Berichten zum Einbau diverser M3-Fahrwerkskomponenten (siehe hier: Einbau M3-Fahrwerkskomponenten) sowie eines Quaife-Sperrdifferentials (siehe hier: Einbau Quaife Sperrdifferential - Bericht) gelesen haben, bin ich seit einiger Zeit dabei, die Fahreigenschaften meines 335i zu optimieren (zumindest soweit dies mit einem alltagstauglichen Fahrzeug machen läßt). Die M3-Fahrwerksteile haben bereits eine erhebliche positive Auswirkung auf das Einlenkverhalten, die Handlichkeit und eine verminderte Wankneigung zur Folge gehabt und den Fahrspaß sowie die Rückmeldung des Fahrzeugs vom Straßenzustand deutlich verbessert.
Trotz alldem war dies nur der erste Schritt – ich hatte von vorneherein vor, auch die Kernbestandteile des Fahrwerks (also Federn und Dämpfer) durch etwas Besseres zu ersetzen. Eine bloße Tieferlegung mittels anderer Federn (etwa von Eibach) interessierte mich von vorneherein nicht, da dies zwar – mittels eines tieferen Schwerpunktes und ggf. nochmals geringerer Wankneigung – das Fahrverhalten möglicherweise etwas verbessert hätte, mir aber im Vergleich zu einem in seinen Einzelteilen komplett aufeinander abgestimmten Fahrwerk nur als ein halbgarer Kompromiß erschien. Also: ein Sportfahrwerk oder sogar Gewindefahrwerk mußte her!
Ein weiterer Faktor innerhalb meines Entscheidungsprozesses bestand auch in der Notwendigkeit einer TÜV-Zulassung für das Fahrwerk; dadurch vielen schonmal eine ganze Reihe von (sicherlich guten) Fahrwerken aus dem Raster, welche ausschließlich in den USA (etwa durch HP Autowerks) angeboten wurden und nur mittels einer aufwendigen Einzelabnahme eine Straßenzulassung erhalten hätten.
Ich verbrachte einige Zeit mit Recherche in einschlägigen Foren, aber auch direkten Gesprächen mit Bekannten, die bereits ein Sportfahwerk installiert hatten. Dabei fiel der Name Bilstein recht oft in einem positiven Kontext, und diese Firma hat als Bestandteil des großen Stahlkonzerns Thyssen Krupp und Zulieferer diverser Motorsport-Teams insgesamt einen guten Ruf. Zum damaligen Zeitpunkt (Anfang 2010) gab es im Gegensatz zu heute weniger Auswahl, und so konnten so gute Fahrwerke wie etwa das KW V3 oder das Öhlins Road & Track von mir damals mangels Verfügbarkeit oder Information (vor allem auf der E90-Plattform) nicht berücksichtigt werden.
Ein weiterer wichtiger Punkt war (und ist!) auch, daß das Auto weiterhin alltagstauglich bleiben und daher einen ausreichenden Fahrkomfort bieten sollte. Mein Fahrzeug ist kein reines Track-Tool und wird täglich auch auf schlechteren Straßen sowie auf längeren Urlaubsfahrten genutzt, und das sollte auch so bleiben; ich benötigte daher ein Fahrwerk, bei dem mir nicht bei jeder Bodenwelle die Plomben herausfielen.
Letztendlich blieb ein Gewindefahrwerk übrig, welches alle diese Anforderungen zu erfüllen schien: das Bilstein B16 Ride Control. Dabei handelt es sich um das aufwendigste Gewindefahrwerk von Bilstein (PSS10), mit dem Unterschied, daß man die Zug-/Druckstufen nicht in 10 Abstufungen ändern kann, sondern lediglich zwei vorgegebene Einstellungen diesbezüglich hat, zwischen denen man mittels einer im Cockpit befindlichen Taste wählen kann. Man verliert also die umfangreiche Einstellbarkeit des PSS10, gewinnt aber die Möglichkeit, elektronisch vom Innenraum und während der Fahrt zwischen zwei Härte-Einstellungen der Dämpfer umschalten zu können. In beiden Einstellungen bleibt die Fahrwerkshöhe selbstverständlich unverändert – diese muss man nach wie vor per Hand an jedem einzelnen Gewinde einstellen; das B16 RC hat laut Hersteller einen Einstellbereich von zwischen 30mm und 50mm Tieferlegung gegenüber der Standard-Höhe des jeweiligen Fahrzeuges.
Die Dämpfer selbst sind Gasdruck-Dämpfer und verfügen über eine umgedrehte Einrohr-Technik, die mit entsprechend verkürzten Federn kombiniert sind. Beide können die Serien-Dämpfer und Federn des E90 direkt ersetzen, zusätzlich ist lediglich der Einbau des Controllers und die damit verbundene Verkabelung (inkl. Stromanschluss) aller Dämpfer notwendig. Laut eigener Aussage hat Bilstein dieses Fahrwerk für den Nissan GT-R sowie bestimmte Porsche-Fahrzeuge entwickelt und angeblich ausgiebig auf der Nordschleife getestet. Es erschien mir daher insgesamt als ein guter Kompromiss zwischen ausreichendem Abrollkomfort und einer sportlichen Fahrwerksabstimmung zum gelegentlichen Einsatz auf der Rennstrecke; darüber hinaus hatten zwei Freunde von mir ebendieses Fahrwerk in ihren 335i eingebaut, was mich nach einigen kurzen Testfahrten ebenfalls überzeugte. Deren Berichte zu diesem Fahrwerk kann man sich unter folgenden Links durchlesen (auf Englisch):
• *** Review - Bilstein B16/PSS10 Ride Control Coilover Suspension on E92 335i
• Teaser: Bilstein Ride Control Suspension installed
• Wie?
Ich bekam mein Fahrwerk gebraucht (aber in neuwertigem Zustand) von einem Forums-Mitglied, der aufgrund eines Fahrzeugwechsels das Fahrwerk nicht mehr benötigte. Der Listenpreis war damals 2600 EUR, heute bekommt man es neu schon für deutlich unter 2000 EUR (etwa hier: MK Fahrwerkstechnik / Bilstein B16 Ride Control).
Die Installation wurde wie üblich durch meine Fachwerkstatt Daum Motorsport durchgeführt. Der mechanische Teil ist recht einfach, und dem Fahrwerk liegt überdies eine ausführliche Einbau-Anleitung bei, dem darüber hinaus das zur Eintragung notwendige TÜV-Gutachten beigefügt ist. Sehr praktisch!
Der schwierigere Teil der Installation ist die Verkabelung für das Kontroll-Modul und den im Innenraum anzubringenden Schalter, zumal da von jedem einzelnen Dämpfer Kabel zum Kontroll-Modul laufen müssen und damit hinter dem Armaturenbrett. In beiden o.g. Berichten hatten die Kollegen den Schalter im Aschenbecher montiert, was ich ebenfalls als die perfekte Lösung ansah – grifftechnisch sehr einfach während der Fahrt zu bedienen, und man konnte die Klappe schließen, wenn (etwa bei Nachtfahrt) das starke Leuchten des Schalters in der Sport-Stellung stört. Darüber hinaus kann der Controller dann auch sehr einfach über den Zigaretten-Anzünder seinen Strom beziehen. Das war daher sehr einfach – aber für die übrige Verkabelung mußte letztlich die komplette Armaturenverkleidung ausgebaut werden, was den Installationsaufwand zeitlich deutlich in die Höhe trieb; aber ich wollte, daß alle Kabel in den vorhandenen Kabelschächten laufen und nicht einfach ein paar neue Löcher gebohrt wurden.
Hier einige Fotos von diversen Teilen des Fahrwerks (vorne, hinten, Verkabelung etc.) vor dem Einbau:
Vor dem Einbau - Teile (1):
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Vor dem Einbau - Teile (2):
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Vor dem Einbau - Teile (3):
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Vor dem Einbau - Teile (4):
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Vor dem Einbau - Teile (5):
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Und hier einige weitere Fotos nach Installation (die Fotos wurden einige Monate später angefertigt, daher der etwas schmutzige Zustand…):
Vorderachse:
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Vorderachse - näher:
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Hinterachse (1):
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Hinterachse (2):
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Schalter – hinter dem Aschenbecher-Deckel:
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Wie das Auto nun aussieht (1):
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Wie das Auto nun aussieht (2):
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Wie man sehen kann, ist das Fahrzeug extrem tief – und das, obwohl es auf die höchste Gewindeeinstellung geschraubt wurde; meines Erachtens sind das wesentlich mehr als nur 30mm Tieferlegung.
• Verbesserungen?
Als ich mein Fahrzeug von der Werkstatt abholte und damit zum ersten Mal fuhr, hatte ich den Eindruck, in einem anderen Auto zu sitzen – so groß war der Unterschied. Nicht nur, daß ich wesentlich näher an der Straße war (durch die erhebliche Tieferlegung), ich fühlte mich gleich wesentlich stärker mit der Straße verbunden, erhielt eine direktere Rückmeldung über deren Zustand. Das Fahrzeug fühlte sich solider, ruhiger an, und normale Kurven quittierte es mit nahezu keinen Karosseriebewegungen, und selbst bei sehr schneller Kurvenfahrt die Neigung der Karosserie ist wesentlich geringer als mit dem Serien-Fahrwerk (ich hatte ja auch nicht das M-Fahrwerk verbaut). Der Komfort in der "Normal"-Stellung war noch in Ordnung, Bodenunebenheiten wurden noch ganz gut geschluckt, nur kurze Bodenwellen gibt es nahezu ungefiltert an die Insassen weiter. Für ein stark tiefergelegtes Gewindefahrwerk war der Fahrkomfort allerdings immer noch ganz in Ordnung, auch auf weniger guten Straßen.
Wenn der Bilstein-Schalter gedrückt wird und das Fahrwerk in den "Sport"-Modus geht, wird es merklich härter und Vertikalbewegungen werden nochmals reduziert. Auf normalen Straßen klebt das Fahrzeug nahezu auf der Straße, so hoch ist nun der Grip – bei schneller Kurvenfahrt geht es wie auf Schienen, auch wenn man vorher den Eindruck haben könnte, dass es jetzt doch ein wenig zu schnell sein könnte. Allerdings führt die Sport-Einstellung auch zu einem etwas nervöseren Verhalten in Bezug auf Bodenunebenheiten, so daß ich diese Einstellung letztlich nur auf der Rennstrecke verwendet habe.
Dort kam dann auch der richtige Test – ein paar Runden auf der Nordschleife. Seit der Installation des Fahrwerks bin ich damit über 100 Runden dort gefahren und kann bestätigen, daß es eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Serienfahrwerk darstellt. Es vermittelt dem Fahrer ein wesentlich besseres, unmittelbareres Bild vom Straßenzustand sowie der Gewichtsverlagerung und den Reaktionen des Fahrzeugs, was ein deutlich gesteigertes Vertrauen in die Fähigkeiten des Autos nach sich zieht. Dessen Reaktionen können wesentlich besser vorhergesehen werden, und Grip-Niveau sowie Traktion der angetriebenen Räder können nicht nur erahnt, sondern erfahren werden.
• Probleme / Nachteile?
Ich habe das Bilstein-Fahrwerk über 1 ½ Jahre genutzt, und bedauerlicherweise sind dabei mehrere Probleme zu Tage getreten.
Problem Nr. 1: Lenkwinkel-Sensor
Als ich nach Einbau des Fahrwerks das Auto zum ersten Mal startete, leuchtete ein wahres Feuerwerk an Warnleuchten auf: DSC ausgefallen, Aktivlenkung ausgefallen und eine ganze Reihe anderer Anzeigen, an die ich mich nicht mehr genau erinnere. Außerdem stand das Lenkrad schief bei Geradeausfahrt, und die Servolenkung war komplett ausgefallen.
Was war passiert?
Soweit ich dies nach etwas Recherche und Rücksprache mit BMW-Mechanikern nachvollziehen konnte, hatte die starke Tieferlegung den Lenkwinkelsensor (auf dessen Input alle elektronischen Fahrhilfen angewiesen sind) verwirrt und auf ein erhebliches Problem mit dem Fahrzeug selbst hingewiesen. Scheinbar kann der Lenkwinkelsensor lediglich in einem bestimmten Korridor an Tieferlegung funktionieren, ansonsten muß er für die unterschiedliche Höhe erneut kalibriert werden. Da die Daten, die der Sensor nunmehr empfing, nicht mehr mit der Kalibrierung übereinstimmten, wurden die auf dessen Daten angewiesenen Systeme abgeschaltet, damit sie nicht auf falschen Daten basierende Fahrzustände voraussetzten.
Abhilfe - aber wie?
Meine (freie) Werkstatt konnte das Problem leider nicht lösen, da für eine Neukalibrierung des Lenkwinkelsensors BMW-spezifische Hardware notwendig ist. Ich mußte das daher bei einer BMW-Werkstatt machen lassen, die dafür den läppischen Betrag von 600 EUR in Rechnung gestellt haben.
Problem Nr. 2: Tieferlegung
Nach Einbau des Bilstein-Fahrwerks war das Fahrzeug - trotz der höchsten Einstellung im vorhandenen Gewinde - ein ganzes Stück zu tief für meinen Geschmack. Ich hatte zwar grundsätzlich auch eine Tieferlegung beabsichtigt, wollte aber nicht, daß danach das Auto wie eine billige Reiskocher-Möhre aussah. Abgesehen von der suboptimalen Optik gab es aber auch eine ganze Reihe von praktischen Nachteilen:
• Jede Ein- und Ausfahrt zu einer Tiefgarage ist sehr problematisch, da beim Herunterfahren der Frontspoiler erheblichen Bodenkontakt aufnimmt.
• Wenn das Auto abgeschleppt werden muß (was mir einmal wegen eines Öl-Lecks passiert ist, vgl. der Bericht über den AR Design-Ölkühler), kann dies sehr problematisch sein, da es erhebliche Schwierigkeiten gab, das Fahrzeug die Rampe des Abschleppfahrzeugs hinaufzubekommen (letztlich ging das nur mit Unterleg-Brettern und dem Heck zuerst).
• Der Federweg ist stark reduziert, so daß bei starken Unebenheiten oder Schlaglöchern die Federn auf Block gehen - was langfristig weder für die Reifen, die Felgen oder das Auto als Ganzes eine gute Sache ist.
• Die unzureichend dimensionierten Federn führen an der Hinterachse bei Bodenunebenheiten in schnellem Tempo zu erheblichen Vertikalbewegungen, was in solchen Situationen (etwa Fuchsröhre, Pflanzgarten auf der Nordschleife oder einfach eine Bodenwelle bei 250 km/h auf der Autobahn) höchst beunruhigend ist.
Hier einige Fotos zur Illlustration der Bodenfreiheit:
Nürburgring / Eingang Karussell (1):
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Nürburgring / im Karussell (2):
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Nürburgring / im Karussell (3):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16958001/dng_4041_1wpn2.jpg]
Es scheint mir - und das ist auch die Ansicht meiner Werkstatt -, daß die Federn viel zu schwach für das Fahrzeuggewicht sind, was dazu führt, daß im belasteten Zustand die Federn bereits so stark in Kompression gehen, daß zum Fahren zu wenig Federweg übrig ist. Das liegt vermutlich daran, daß Bilstein ein- und dasselbe Fahrwerk für alle 3er (E46 und E90) verkauft, obwohl deren Gewicht mehrere hundert Kilo auseinanderliegen kann (und der 335i liegt da eher am oberen Ende der Skala). In deutschen Internet-Foren gab es eine ganze Reihe weiterer Personen mit genau demselben Problem, so daß dies wohl kein Einzelfall ist.
Ich hatte zunächst versucht, das Problem teilweise mit dem sog. "Schlechtwetterpaket" zu lösen, bei denen es sich um Unterlegscheiben für die Vorderachse handelt (das Kit für die Hinterachse paßt wegen den geänderten Stoßdämpfern leider nicht).
Schlechtwetterpaket (Vorderachse):
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Leider hat das aber nur ein wenig Abhilfe geschaffen, da ich nun das Auto zwar vorne etwas höher einstellen kann, es dafür aber dann hinten wieder entsprechend nach unten geht - was nicht so toll aussieht.
Problem Nr. 3: Qualitätsproblem Stoßdämpfer
Nach einigen Monaten mit dem Bilsteinfahrwerk machten sich die Stoßdämpfer durch Klappergeräusche bemerkbar, welche insbesondere bei niedrigem Tempo deutlich hörbar waren. Diese schienen sich auch dann zu verschlimmern, wenn das Auto stark beansprucht wurde, etwa nach einigen Runden auf dem Nürburgring. Eine Suche in Internet-Foren ergab, daß dies kein Einzelfall war, sondern offensichtlich ein typisches Problem dieser Stoßdämpfer ist. Bilstein scheint sich dessen wohl auch bewußt zu sein, da diese die Stoßdämpfer kostenlos austauschen - allerdings natürlich ohne die (auch nicht unerheblichen) Ein- und Ausbaukosten zu ersetzen.
Zu meiner Enttäuschung mußte ich jedoch nach einigen Monaten mit den neuen Stoßdämpfern feststellen, daß dasselbe Problem wiederkam und auch diese Stoßdämpfer anfingen zu klappern. Das ist nicht gerade das, was ich von einem deutschen High-End-Fahrwerk erwarte...und auch wenn Bilstein die Stoßdämpfer ein weiteres Mal ersetzen sollte, sehe ich nicht ein, mehrfach die Ein- und Ausbaukosten zu tragen.
• Zusammenfassung
Das Fahrwerk ist insgesamt wirklich gut und eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Serien-Fahrwerk. Es trug beträchtlich zum Fahrspaß bei (zumindest wenn man grundsätzlich ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk mag). Diesen positiven Aspekten stehen jedoch eine Reihe von erheblichen Problemen gegenüber, die ich für ein Fahrwerk dieser Preiskategorie nicht akzeptabel finde.
• Noch aktuell?
Seit März 2012 ist das Bilstein-Fahrwerk durch das Öhlins Road & Track ersetzt worden, welches in allen Belangen deutlich besser ist.
aber wie auch bei alpina_b3_lux ist die tieferlegung auf höchste stellung nicht normal bzw. hinter liegen die reifen fast im kasten und vorne kommt er nicht tief genug. bald bauen wir das fahrwerk aus und tauschen es gegen was vernüpftiges.