Nachdem ich jetzt seit drei Monaten und ca. 6000 km mit KW Clubsport durch die Gegend rolle wollte ich hier mal meinen Erfahrungsbericht posten. Ich habe mal einen neuen Thread erstellt, weil es denke ich doch einige Leute interessiert und sowas im eigenen Thread immer schnell untergeht. Vorsicht: Text ist lang! 
Vorgeschichte
Ich fahre meinen 330d seit August 2012 und habe von Anfang an mit dem extrem untersteuernd ausgelegten und idiotensicheren Fahrverhalten gehadert. Die einzige Änderung bisher war gleiche Reifengröße rundrum (Non-Runflats) und Ausbohren der Zentrierpins an den Domen, um minimal mehr Sturz auf die Vorderachse zu bekommen (ca. -0,75°). Das ging zwar schonmal in die richtige Richtung, der Effekt war aber insgesamt überschaubar. Zwar hat das Auto durch den sportlichen Reifen mehr Grip, aber es untersteuert nach wie vor sehr stark, sobald es etwas flotter um die Kurve geht. Also habe ich mir noch zusätzlich M3-Querlenker und M3-Zugstreben besorgt, die noch etwas mehr Sturz und etwas mehr Feedback für die Lenkung bringen sollen. Das Fahrwerk wollte ich eigentlich erst im Frühjahr machen, aber mit der attraktiven KW Cashback-Aktion hatte ich mir das spontan anders überlegt und zusätzlich zu den M3-Komponenten also noch gleich ein KW Clubsport mit verstellbaren Domlagern geordert.
Da Vilshofen keine Stunde von hier entfernt ist, war es naheliegend das Clubsport direkt bei Wolfgang Weber zu bestellen und einbauen zu lassen. Wolfgang ist mit KW eng verbandelt, hat jahrzehntelange Motorsporterfahrung und fährt momentan u.a. aktiv VLN. Er hält regelmäßig Seminare zum Thema Fahrwerkssetup, die immer auch einen sehr engen Praxisbezug haben, und hat sogar ein Buch zum Thema geschrieben. Kurz gesagt: die Anlaufstelle Nr. 1 wenn es darum geht ein KW-Fahrwerk wie das Clubsport individuell auf ein Fahrzeug abzustimmen.
Durch den Einbau beim KW-Vertragspartner erhöht sich zudem die Garantie von zwei auf satte fünf Jahre. Zusätzlich konnte man sich bis Ende Oktober über die besagte KW Cashback-Aktion 100 Euro fürs Fahrwerk und 50 Euro für den Einbau zurückholen, was auch der Grund dafür war, dass ich das ganze noch vor dem Winter habe machen lassen.
Auch wenn ich den Effekt der M3-Komponenten gerne unabhängig vom Fahrwerk bewertet hätte, habe ich jetzt natürlich alles gleichzeitig einbauen lassen. Beides zu trennen hätte in Bezug auf Arbeitsaufwand und Kosten wenig Sinn gemacht.
Warum KW Clubsport?
Für mich stand von vornherein fest, dass ich auf jeden Fall ein gut auf mein Auto abgestimmtes Fahrwerk haben wollte, und da kommt man in meinen Augen nur hin, wenn Zug- und Druckstufe einstellbar sind. Das bieten die meisten hochwertigen Fahrwerke von u.a. KW, Bilstein, Öhlins und Sachs. Letzten Endes kam hier für mich aber nur KW in Frage, da bei den anderen Herstellern die Zug- und Druckstufen nur kombiniert über einen Versteller eingestellt werden können. Das hat zwar den Vorteil, dass man im eingebauten Zustand einen Versteller besser erreicht als zwei an jeweils gegenüberliegenden Enden des Dämpfergehäuses, und dass durch das festgelegte Kennlinienverhältnis gröbste Fehlbedienung verhindert wird, aber eine gezielte Abstimmung des Autos ist damit höchstens eingeschränkt möglich.
Letztendlich stand ich also nur noch vor der Entscheidung ob KW V3 oder KW Clubsport, da es die einzigen Fahrwerke in diesem Preissegment sind, die wirklich die unabhängige Einstellung von Zug- und Druckstufe erlauben. Die Fahrwerke unterscheiden sich vom Aufbau kaum, das Clubsport ist allerdings eine Ecke straffer, da es mit etwas höheren Federraten (zumindest auf der Vorderachse) und entsprechend darauf angepassten Dämpfern ausgeliefert wird. Außerdem kommt das Clubsport direkt mit den verstellbaren Domlagern, die beim E90 die einzige Möglichkeit sind vernünftig Sturz auf die Vorderachse zu bekommen. Die Domlager kann man zwar auch beim V3 nachrüsten, das ist dann aber in Summe teurer als direkt ein Clubsport zu kaufen.
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Bling bling!
Um mir die Entscheidung zu erleichtern bin ich im Vorfeld auf der Nordschleife schon in einem E87 mit V3 und Clubsport-Domlagern sowie einem E36 mit Clubsport-Fahrwerk mitgefahren. Das eher weich eingestellte V3 im 1er war auf jeden Fall deutlich komfortabler als das M-Fahrwerk und lag mit Wolfgang-Weber-Abstimmung und den verstellbaren Domlagern natürlich um Welten besser, das Clubsport legt da aber einfach in jeder Hinsicht nochmal eine Schippe drauf ohne dabei übertrieben hart zu wirken. Rücksprache mit Wolfgang Weber ergab, dass er das Clubsport im E90 wahrscheinlich sogar einen Tick komfortabler eingestellt bekommt als das M-Fahrwerk und man dann für die Action on Track einfach noch etwas Druckstufe reindrehen kann. Da ich bis zu einem gewissen Grad auch Komforteinbußen gegenüber dem M-Fahrwerk in Kauf nehmen würde, stand spätestens an dieser Stelle die Entscheidung für mich fest: Clubsport!
M3-Komponenten
Neben dem Fahrwerk sollten auf der Vorderachse auch gleich die Querlenker und Zugstreben vom M3 eingebaut werden. Diese sind mit Vollgummi- anstatt Hydrolagern ausgestattet, was eine direktere Kraftübertragung und somit mehr Feedback in der Lenkung und eine stabilere Achsgeometrie unter Last ermöglicht. Die Querlenker sind außerdem einen Tick länger (siehe Vergleichsfoto) und sorgen somit für ca. 45' (3/4°) mehr Negativsturz auf der Vorderachse, was jetzt in meinem konkreten Fall in Verbindung mit verstellbaren Domlagern natürlich vernachlässigbar ist, für die meisten Fahrwerke mit Seriendomlagern aber auf jeden Fall Sinn macht. Falls vorhanden muss beim Umbau auch die Xenon-Regelstange ausgetauscht werden, da die Aufnahme am M3-Querlenker etwas anders ausgeführt ist. Ausführliche Informationen und Teilenummern zu den M3-Komponenten findet man zur Genüge im Forum, deshalb bete ich das jetzt hier nicht erneut runter.
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Hier ist gut zu erkennen, dass der M3-Querlenker einen Tick länger ist als der originale.
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Die Zugstreben unterscheiden sich nur in der Lagerung.
Einbau
Der Einbau erfolgte bei Wolfgangs Einbaupartner Meindl Motorsport in Aidenbach. Die Betreuung war professionell und freundlich, und die Werkstatt machte einen ausgesprochen sauberen und aufgeräumten Eindruck. Neben dem Fahrwerk wurden auch die Querlenker und Zugstreben vom M3 verbaut, was natürlich zusätzlichen Aufwand zur Folge hatte. Ansonsten war der Einbau angesichts von 110.000 Ganzjahres-Kilometern relativ unkompliziert, nicht zuletzt dank des routinierten Meisters. Hier wird KW am Fließband verbaut, das war offensichtlich.
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Einbau bei Meindl Motorsport
Vorne wurden zum Abschluss noch meine schon vorhandenen 10er Distanzscheiben montiert, da wäre es sonst mit dem Abstand von Reifen zu Federteller knapp geworden. Für hinten hatte ich schon in weiser Voraussicht neue 15er Scheiben besorgt, die ebenso verbaut wurden. Die Höhe des Fahrwerks und die Zug- und Druckstufen der Dämpfer wurden auf die von Wolfgang telefonisch übermittelten Werte voreingestellt. Für die Transferfahrt nach Vilshofen wurde noch die Spur grob eingestellt, die vor allem durch die minimal längeren M3-Querlenker unfahrbar verstellt war. Nun konnte ich die Fahrt nach Vilshofen antreten und schon hier wurde direkt klar, dass das Clubsport entgegen meinen schlimmsten Erwartungen noch einen überraschend hohen Restkomfort bietet, aber dazu später mehr.
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Clubsport-Federbein mit linearer Hauptfeder + Helperfeder
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Vorderachse von unten mit Clubsport-Federbein und den neuen M3-Komponenten
Achsvermessung
Da der Fahrwerkseinbau wegen der Querlenker und Zugstreben etwas länger gedauert hatte als geplant, scharrte Wolfgang wegen des anstehenden TÜV-Termins schon etwas ungeduldig mit den Hufen. Deshalb ging es in Vilshofen auch ohne Umwege direkt auf die Bühne zur Achsvermessung. Das Setup wurde unter Berücksichtigung meiner individuellen Anforderungen zusammengestellt. Vor allem der Sturz auf der Vorderachse ist natürlich interessant, da man hier dank der verstellbaren Domlager endlich in die Vollen gehen kann. Da ich doch einige Runden Nordschleife im Jahr absolviere und der sportliche Kumho auch ein bisschen Sturz vertragen kann, fahre ich vorne jetzt gesunde -2,5°. Damit sollte das lästige Untersteuern ein- für alle Mal der Vergangenheit angehören.
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-2,5° Sturz auf der Vorderachse
Auf der Hinterachse wurde deutlich Vorspur rausgenommen, so dass er jetzt schön mit dem Hintern mitlenken kann. Vorne wurde etwas Vorspur eingestellt um dem Verschleiss durch den Negativsturz beim Geradeausfahren etwas entgegenzuwirken. Sollte ich mir in Zukunft doch nochmal einen Satz Semis anschaffen, ist durch die stufenlos verstellbaren Uniball-Domlager noch genug Spielraum vorhanden, um auch semitaugliche Werte um -3° Sturz oder sogar noch mehr einstellen zu können. Mit Alltagstauglichkeit hätte das dann allerdings nicht mehr viel zu tun.
TÜV-Eintragung
Mir war wichtig, dass das Fahrwerk direkt eingetragen wird, und im Endeffekt war das auch eine gute Entscheidung, denn für den 330d gibt es weder Gutachten für das Clubsport noch für das fast baugleiche V3. Eine Einzelabnahme war fällig, und hier wäre ich alleine und ohne Wolfgangs Kontakte völlig aufgeschmissen gewesen, denn letztendlich mussten vom Sachverständigen in Passau insgesamt fünf (!) verschiedene Teilegutachten zum Vergleich herangezogen werden, bis die Eintragung für den 330d endlich stand. Gute 100 Euro ärmer und den Wisch in der Tasche ging es dann wieder zurück nach Vilshofen.
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Einzelabnahme beim TÜV
Probefahrt Wolfgang
Auf Hin- und Rückweg bog Wolfgang ab und zu mal zügig auf die Nebenstraße ab, um dem Fahrwerk den letzten Feinschliff zu verpassen. Beim TÜV hatte er noch hinten die Zugstufe angepasst. Das sagt sich jetzt so lapidar, aber das muss man erst mal rausfahren, dass da hinten jetzt noch was beim Ausfedern nicht passt. Ich glaube, dass da kaum einer so gezielt und effektiv zu einem gut funktionierenden Setup kommt wie Wolfgang, das war schon sehr beeindruckend. Ich glaube ich hatte die meiste Zeit Fragezeichen im Gesicht, denn während er so seine lustigen Anekdoten von sich gab schoss ab und zu ein "Haste gemerkt? Jetzt passts!" dazwischen und ich war gedanklich natürlich ganz woanders - NIX hatte ich gemerkt! So langsam machte die Aussage von Matthias Meindl vom Vormittag Sinn: "Der Wolfgang hat den Fahrdynamikprüfstand im Oarsch." Sobald Wolfgang aber etwas schärfer die Kurven anfuhr realisierte auch ich auf dem Beifahrersitz, dass die Vorderachse nun wie eingerastet dem Kurvenverlauf folgt und das Heck fleißig mitlenkt. Wolfgang war richtig begeistert wie schön das Auto nun fuhr und schwärmte nicht nur von der guten Balance und dem Grip, sondern vor allem vom Motor des 330d!
Radlastwaage
Aus zeitlichen Gründen mussten wir den TÜV-Termin vorziehen, deshalb ging es erst im Anschluss auf die Radlastwaage. Ziel hier ist es die Crossweights möglichst auszugleichen, also quasi das Verhältnis von den Radlasten VL+HR zu VR+HL. Das ist vor allem für ein gleichmäßiges Fahrverhalten in Links- wie Rechtskurven entscheidend. Brutal harte Rennfahrwerke mit sehr hohen Federraten reagieren hier natürlich viel sensibler auf kleine Änderungen am Federteller als ein relativ weiches Gewindefahrwerk wie das Clubsport. Deshalb sind der Radlastvermessung hier Grenzen gesetzt, da man sich sonst u.U. ein komplett schiefes Auto zurechtdrehen würde mit Unterschieden in den Gewindeabständen von ggf. mehreren cm.
Die Überraschung war deshalb groß, als die Waage mit mir auf dem Fahrersitz auf Anhieb eine nahezu perfekte Verteilung der diagonalen Achslasten von 50,03% zeigte. Ich habe hier also offenbar ein schönes, gerades Auto erwischt, was wohl keineswegs selbstverständlich ist, wenn man so hört, was für Fertigungstoleranzen bei BMW anscheinend noch als gerades Chassis durchgehen. Ingesamt wiegt das Auto ohne Fahrer und mit gut halbvollem Tank 1611 kg - was für ein Brocken! Mit Fahrer liegt die Gewichtsverteilung vorne/hinten aber immerhin bei erfreulichen 50,9:49,1, also nahezu ideal.
Praxis Dämpfereinstellung
Der KW-Dämpfer für das V3 und das Clubsport hat jeweils ein Einstellrädchen für die Zug- und die Druckstufe. Der Versteller für die Druckstufe befindet sich dabei am unteren Ende des Dämpfergehäuses und kann über ein griffiges Drehrädchen und über gut spür- und hörbare Klicks werkzeuglos eingestellt werden. Vorne ist die Druckstufe im eingebauten Zustand relativ einfach bei vollem Lenkeinschlag zu erreichen, hinten ist etwas mehr Körpereinsatz gefragt, es geht aber trotzdem noch ohne Wagenheber.
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Druckstufenversteller an der Vorderachse
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Druckstufenversteller an der Hinterachse
Der Zugstufen-Versteller ist in Form eines 2,5mm Innensechskant am Ende der Kolbenstange ausgeführt, für den ein aufsteckbares Einstellrädchen von KW mitgeliefert wird. In der Theorie ist die Zugstufe einfach über die Dome zu erreichen, beim Non-M blockiert vorne aber leider die serienmässige Domstrebe den Zugang zum Innensechskant. Hier werde ich wohl noch auf die Domstrebe vom M3 umrüsten, die ist nicht nur deutlich stabiler, sondern hat auch wegen der anders konstruierten Abstützung keine quer über dem Dom verlaufende Strebe, so dass man problemlos an die Zugstufe heran kommt.
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Zugstufenverstellung an der Vorderachse, leider blockiert durch die serienmässige Domstrebe
An der Hinterachse liegt über dem Dom zuerst eine dicke Gummimanschette, die vor allem Geräusche durch den Ölfluss in den Dämpfern vom Innenraum fernhalten soll. Darüber befindet sich noch die Kofferraumverkleidung. Hier hat Wolfgang einfach je einen Inbus durch die Manschette gesteckt und die Kofferraumverkleidung auf Höhe des Doms mit einem Cuttermesser in Form eines Kreuzes aufgeschnitten, so dass man nun auch ohne Demontage der gesamten Kofferraumverkleidung an den Versteller herankommt. Die Einschnitte im Teppich sind im Normalfall nicht zu erkennen, lassen sich aber einfach eindrücken, wenn man an den Versteller ran will.
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Zugstufenverstellung an der Hinterachse durch die Kofferraumverkleidung
Wenn ich noch die M3-Domstrebe verbaut habe sind alle acht Versteller am Fahrzeug werkzeuglos erreichbar und man kann auch mal beim Trackday oder Drifttraining mit wenigen Handgriffen das Setup anpassen ohne etwas zu demontieren. Nur bei der Einstellung der Druckstufe ist nach ein paar schnellen Runden erhöhte Vorsicht geboten wegen erhitzer Bremsen und Auspuff.
Zwischenfazit
Sämtliche Ergebnisse der Vermessung wie Achswerte, Dämpfersetup und Radlastwaage bekomme ich sauber dokumentiert für meine Unterlagen. So finde ich nach eigenen Experimenten mit dem Dämpfersetup jederzeit wieder zum Grundsetup zurück und kann z.B. die Achswerte auch in einer anderen Werkstatt kontrollieren lassen. Details zum Setup werde ich an dieser Stelle für mich behalten, weil es einfach nicht zielführend ist hier Werte für MEIN Auto zu posten, die auf einem anderen Auto u.U. komplett gegenteilige Effekte haben können. Wer zu diesem Thema Erfahrungswerte austauschen möchte, kann mich aber gerne per PN kontaktieren.
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In den heiligen Hallen von Wolfgang Weber
Das Auto steht nun echt schön da, durch die dezente Tieferlegung und die Distanzscheiben stehen die Räder jetzt so richtig satt im Radkasten. Der hohe Negativsturz auf der Vorderachse ist auf jeden Fall deutlich zu erkennen und sieht richtig nach Rennauto aus. Die konkaven Breyton-Felgen kommen durch die Tieferlegung nochmal besser zur Geltung. Abstände Radmitte zu Kotflügelkante betragen jetzt vorne ~325mm und hinten ~315mm und sind auch so eingetragen, das Auto hat also keine Keilform, sondern ist vorne und hinten gleichmäßig runtergekommen. Er wird sich in den nächsten Monaten evtl. noch etwas setzen, dann muss am Federteller nachgestellt werden, damit die Achswerte wieder stimmen. 325mm vorne sind Mindestmaß, sonst wird es eng mit dem Federweg und der Dämpfer könnte in Extremsituationen auf Block gehen, und das sollte man insbesondere auf der Nordschleife möglichst vermeiden. Hinten ist massig Federweg vorhanden, da gibt es keine Probleme. Hier ist mit 8,5x18 ET35, 15er Distanzen und dem sehr breit bauenden 225er Kumho auf jeden Fall die Grenze des Machbaren erreicht. Wenn ich demnächst auf noch breitere Reifen rundrum gehen möchte, werde ich mir wohl was einfallen lassen müssen. Natürlich rede ich hier von 100% Freigängigkeit, egal in welchem Fahrzustand. Vorne ist dagegen noch Platz ohne Ende, hier ist das Radhaus auch viel größer. Durch den hohen Negativsturz kippen die Räder oben rein und schaffen somit zusätzlich Platz zum Kotflügel. Innen zum Federbein bin ich durch die 10er Distanzscheiben auf der sicheren Seite, ohne wäre es zumindest eng geworden. Mit der Fahrzeughöhe habe ich bislang absolut keine Probleme, nichtmal im Firmen-Parkhaus mit seinen steilen Rampen. Hohe Bordsteine sollte man aber meiden bzw. mit der Front nicht zu nah ranfahren, sonst war es das mit dem schönen M-Paket.
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Genug Platz zum Dämpfer mit 8,5" breiter Felge, ET35 und 10mm Distanzscheiben
Fahreindruck - Komfort
Zunächst mal das für mich Überraschendste zuerst: Das Fahrwerk ist alles in allem noch relativ komfortabel! Das abgestimmte Clubsport bringt eine unglaubliche Ruhe ins Auto, gerade bei hohem Tempo auf der Autobahn gleitet das Auto regelrecht dahin. Erst im direkten Vergleich stelle ich fest, dass das M-Fahrwerk bei Bodenwellen und Unebenheiten immer Nachschwingungen erzeugt hat, an die ich mich offenbar so gewöhnt hatte, dass mir das Ausbleiben dieser Frequenzen beim neuen Fahrwerk sofort aufgefallen ist. Hier ist das Clubsport durch die saubere Abstimmung auf jeden Fall komfortabler als das M-Fahrwerk, was sich vor allem auf Langstrecke auszahlt. Ich habe hier auch nach 700 km am Stück absolut keine Komforteinbußen im Vergleich zu vorher feststellen können.
Natürlich merkt man vor allem bei mäßigem Stadttempo und schlechter Straße, dass die Federraten deutlich straffer sind, ein abgesenkter Bordstein, Kanaldeckel oder ein Bahnübergang macht sich jetzt recht deutlich bemerkbar. Der große Unterschied zum M-Fahrwerk ist aber, dass das Poltern komplett ausbleibt, die Stöße kommen zwar relativ trocken durch, aber es ist danach sofort wieder Ruhe im Gebälk.
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325mm vorne, 315mm hinten (hier bereits mit Winterrädern)
Nun kommen noch die Uniball-Domlager an der Vorderachse ins Spiel, die ja im Gegensatz zu vorher eine starre Verbindung zwischen Dämpfer und Karosserie herstellen. Diese machen sich insbesondere bei harten Stößen oder sobald die Straße sehr schlecht wird wie z.B. auf Kopfsteinpflaster relativ deutlich durch hör- und spürbares Klackern bemerkbar. Wer in dieser Richtung empfindlich ist, dem rate ich von Uniball-Domlagern ab. Bei leichten Unebenheiten auf normaler Straße oder auf der Bahn verhalten sich die Domlager aber völlig unauffällig. Und mit einem gelegentlichen Schuss WD40 kann man die Geräuschentwicklung auch etwas eindämmen.
Letzter Faktor bezüglich Komfort sind die M3-Querlenker und -Zugstreben. Hier spüre ich jetzt im Lenkrad etwas mehr Feedback vom Fahrbahnzustand, aber das war in diesem Fall ja auch ausdrücklich so gewollt. Momentan merke ich vor allem den Sägezahn der Vorderreifen, den ich sicher dem bisher fehlenden Sturz in Verbindung mit Nordschleife zu verdanken habe. Die Vibrationen kommen auf jeden Fall deutlicher durch als noch mit den alten Querlenkern. Insgesamt ist das Feedback zwar besser geworden, aber an der elektrisch unterstützten Servolenkung ändern die M3-Komponenten natürlich nichts, und somit ist das Verbesserungspotential hier auch systembedingt eingeschränkt.
Fahreindruck - Performance
Bezüglich Performance fährt sich das Auto wie ausgewechselt! Speziell die Vorderachse hat sich extrem verbessert, das Auto lenkt absolut gierig ein und zieht ansatzlos bei Geschwindigkeiten um die Kurve, bei denen es mit Originalsetup nur noch geradeaus gegangen wäre. Das Heck lenkt dabei schön mit, was auch früheres Herausbeschleunigen aus Kurven ermöglicht, soweit es das offene Differential bzw. die Regelelektronik eben zulässt. Untersteuern ist absolut kein Thema mehr, außer man hämmert wirklich viel zu schnell in eine Kurve rein. Zum ersten Mal habe ich das Gefühl, dass sich das Auto wie ein echter Hecktriebler fährt, den man nicht nur über die Lenkung, sondern auch über das Gaspedal steuern kann.
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Meine Referenz-Autobahnabfahrt mit einer ausgeprägten Querrinne der übleren Sorte meistert das Auto mit dem neuen Fahrwerk völlig unaufgeregt. Da hat er mit M-Fahrwerk bei entsprechend zügiger Gangart reproduzierbar einen gefühlten halben Meter versetzt, bis sich das Fahrwerk wieder beruhigt hatte. Nun fahre ich die Ausfahrt in einem Strich ohne eine einzige Lenkkorrektur, es macht zweimal kurz Rums und das wars - absolut beeindruckend! Das Fahrwerk liegt dermaßen ruhig und satt, dass man oft gar nicht realisiert, wie schnell man eigentlich unterwegs ist. Gerade auf der Bahn offenbart der Tacho in der Anfangsphase desöfteren, dass man 20km/h schneller fährt als eigentlich gedacht.
Fahreindruck - Nordschleife
Um der Performance des KW Clubsport letztendlich gerecht zu werden braucht es eine abgesperrte Rennstrecke. Zwar kann man das Potential im normalen Straßenverkehr schon erahnen, aber im Endeffekt ist es so gut wie unmöglich das Clubsport hier auszureizen. Ich hatte noch ein paar Runden auf der Karte, also ging es am letzten Touristenfahrer-Wochenende 2013 nochmal auf die Nordschleife.
Das Auto fährt sich auch hier deutlich agiler. Es lenkt viel neutraler ein, drückt beim Reinbremsen und Rausbeschleunigen sanft mit dem Heck oder rutscht z.B. in der schnellen Dreifach-Rechts nach Kallenhard schön kontrolliert über alle vier Räder Richtung Kurvenausgang. Das macht richtig Spaß. Ich fahre manche Ecken jetzt einen Gang höher, weil man einfach mehr Schwung mitnehmen kann ohne dabei untersteuernd Richtung Leitplanke zu schieben. Seitenneigung ist deutlich reduziert und der ganze Aufbau wankt nicht mehr wie ein Ozeandampfer. Trotz allem kann aber auch das Clubsport nicht über das hohe Gewicht des Autos hinwegtäuschen - hier wird einfach ordentlich Masse bewegt!
In der Fuchsröhre gehen bei maximaler Kompression (Tacho 220) die Vorderreifen leicht mit der Lauffläche im Radhaus an, dem werde ich beim nächsten Mal noch mit etwas mehr Druckstufe entgegenwirken. Wenn das nicht reicht, muss er einfach noch ein paar mm höher geschraubt werden. Ansonsten sind die Räder in allen anderen Streckenabschnitten absolut freigängig ohne jegliche Änderung an Kotflügel oder Radhausschale.
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Erstes Rollout auf der Nordschleife im November 2013
Leider kristallisiert sich bei sehr forcierter Gangart erneut die Rad-/Reifenkombination als Schwachpunkt heraus. Die Kombination aus der doch nicht so steifen Flanke des Kumho mit der etwas zu breiten Felge (225er auf 8,5") sorgt dafür, dass der Reifen in der Kurve regelrecht wegklappt. Das fühlt sich nicht nur schwammig an, sondern hat auch Untersteuern im weiteren Kurvenverlauf zur Folge. Außerdem habe ich dadurch in Kurven mit zusätzlicher Kompression wie Karrussel oder Schwalbenschwanz mittlerweile echt Bedenken, dass das Felgenhorn irgendwann mal Bekanntschaft mit dem Asphalt machen könnte. Wahrscheinlich werde ich dieses Jahr mal den Federal 595 RS-R in 235/40 R18 ausprobieren, ich habe jetzt schon von mehreren Leuten gehört, dass der eine steifere Flanke haben soll, und der 235er stützt sich natürlich auf der 8,5" breiten Felge auch besser ab.
Zeitenmässig habe ich mich auf Anhieb auf dem Niveau meiner bisherigen Bestzeiten eingependelt, was angesichts des Verkehrs und der relativ bescheidenen Gripverhältnisse (Sommerreifen bei 0°C Außentemperatur) schonmal positiv stimmt. Ein aussagekräftiger Vorher-Nachher-Vergleich muss aber auf das kommende Frühjahr verschoben werden, wenn die Außentemperaturen wieder steigen.
Fazit
KW Clubsport und 330d klingt erstmal nach einer Schnapsidee, aber bei genauerer Betrachtung ist das Ergebnis äußerst stimmig. Das Fahrwerk ist dank moderater Federraten und sauberer Abstimmung noch absolut alltagstauglich und macht aus dem Auto trotzdem eine Waffe für Trackdays. Über die verstellbaren Dämpfer habe ich alle Möglichkeiten, das Setup weiter zu beeinflussen, sei es komfortabel für den Alltag, bretthart für die GP-Renstrecke oder z.B. übersteuernd fürs Drifttraining.
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Das ganze ist natürlich kein billiger Spaß, und wer sein Auto nur im Alltag fährt, der ist mit einer der kostengünstigeren Varianten auf jeden Fall besser beraten, da sich vor allem die Domlager auf schlechter Straße unangenehm bemerkbar machen können. Wenn die Fuhre allerdings vernünftig um die Kurve gehen soll, kommt man um die Teile nicht herum, weil man nur so beim E9x vernünftig Sturz auf die Vorderachse bekommt. Dank fünf Jahren Garantie durch den Einbau beim KW-Vertragspartner ist die Investition auch mittelfristig gesehen gut angelegt, zumindest wenn man vor hat, das Auto noch eine Weile zu fahren.
Eine professionelle Abstimmung ist bei so einem Fahrwerk allerdings absolute Pflicht, denn ohne verschenkt man einfach sehr viel Potential oder macht im schlimmsten Fall das Auto schlicht unfahrbar. Hier bekommt man von Wolfgang Weber zu einem insgesamt fairen Kurs ein absolut rundes Paket geschnürt und verbringt so ganz nebenbei einen äußerst unterhaltsamen und spannenden Tag im schönen Niederbayern. Und auch nach dem Einbau ist Wolfgang nicht aus der Welt und steht bei Bedarf immer mit wertvollem Rat zur Seite.
Dezember 2015: Update nach zwei Jahren und 50.000 km -> klick
). Also genau das richtige für meinen Einsatzzweck.
hinten tiefer als vorne ist besser für die Balance ist bei mir auch so. M3 GTS und CRT sind im Rennstreckensetup auch hinten Tiefer. Ich denke den Kumho werde ich auch mal Testen. Aktueller Mini GP hat den Kumho V70A/V700 ab Werk drauf bin den gefahren und der ist echt Top.