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dxign

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1

Dienstag, 23. April 2013, 19:46

M3 original Spoiler frage

So Leute, für die frage nicht gleich töten :D
Merkt man so einen M3 Spoiler beim Fahrverhalten oder is dass nur Optik?
Spreche jetzt nicht von Rennstrecke sonder Autobahn und Landstraße...

Hoffentlich gibt's paar sinnvolle Antworten


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2

Dienstag, 23. April 2013, 19:50

Nein, da der CW-Wert so oder so bei 0,24 liegt! Also kaum messbar
Wo wir auch spielen,
auf gehts Karlsruh wir führen
auf gehts Karlsruh wir siegen
und dann sauf ich mich zu für Karlsruh'

White-Black-E90

schau dich mal richtig um Facl!

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dxign

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Dienstag, 23. April 2013, 20:57

Also macht das ganze doch evtl. Sinn.
Is ja auch egal, Optik is gei :D
Vielleicht ist es auch Einbildung beim fahren, wer weiß...


pirate-ratz

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Dienstag, 23. April 2013, 21:03

Ich hab nix gespürt ;) aber was will man auch beim 325er spüren :D
Beste Grüße
Floris :)

Instagram: bmwflowrider




dxign

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Dienstag, 23. April 2013, 21:04

Wie gesagt, Einbildung. Aber lieber dass als keine Bildung :D


ManuDo

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Dienstag, 23. April 2013, 21:05

Der Spoiler wird bei höheren Geschwindigkeiten schon ein wenig bringen. Immerhin gibts das Drivers Package beim M3 NUR mit Spoiler :)

CHRiS069

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Dienstag, 9. Juli 2013, 19:10

war bei bmw und da ich einiges machen lasse habe ich mir gedacht ich lasse mir den m3 spoiler gleich mit montieren. allerdings habe ich gelesen der sei auch nur für den m3 freigegeben. passen muss er 100% weil das heck 1:1 das geliche ist. ich habe ihm gesagt ich würde den gern haben aber auch habe ich ihm erzählt was ich gelesen habe das man ihn ja möglicherweise für meinen nicht bestellen kann. er meinte darauf er müsste in münchen anfragen ob das teil eine betriebserlaubnis für meinen 3er hätte. ich halte das für einen witz aber er meinte er müsse das anfragen da der spoiler durchaus eine wirkung hat/haben könnte.
was sagt ihr dazu? :P

ps.: er sagt auch das es momentan viele solcher anfragen gäbe da viele 6er fahrer ebenso den m6 spoiler haben möchten :D

the bruce

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Dienstag, 9. Juli 2013, 19:32

Das ist doch lächerlich. Gibt es den Spoiler nicht auch als Bestandteil der M-Sport-Edition
oder wie das Paket auch immer heißt? So oder so - technisch ist der Spoiler unproblematisch.
Schaden kann er nicht. Anbauen und gut ist.

Ein klein wenig bringt die Heckspoilerlippe auf jeden Fall, und zwar sowohl für den Auftrieb,
als auch für den Luftwiderstand. Beides wird um ein paar Prozent reduziert. Ob man das merkt
sei mal dahingestellt, aber messbar ist das allemal.

Hier ist auch der M3 dabei, bei dem man allerdings berücksichtigen muss, dass sich dessen
breitere Kotflügel und größere Räder eher negativ auswirken. Irgendwo habe ich auch noch
Bild und Daten vom Alpina B3s im selben Windkanal - die muss ich aber erst suchen.



Porsche first:


997 II GT3:



Während der Vorgänger mit einer ausgewogenen Balance auf neutraler Nullebene vorstellig wurde, also bar jeglichen Auf- beziehungsweise Abtriebs, wird dessen Nachfolger nunmehr mit 152 Newton Abtrieb an der Vorderachse und gar 186 Newton Abtrieb an der Hinterachse bedacht.





http://www.sportauto-online.de/bilder/po…otoshow_item=16



2006 GT3:

[img]http://www.sportauto-online.de/supertest/porsche-911-gt3-auf-der-rennstrecke-nuerburgring-hockenheim-1040952.html

[img]http://img4.sportauto-online.de/image-fotoshowImage-348acdd3-220043.jpg[/img]





2007er Vergleich zwischen GT3 und GT3 RS:

http://www.sportauto-online.de/supertest…t3-1345012.html



2007 GT3 RS:

http://www.sportauto-online.de/bilder/po…otoshow_item=11



Abtrieb an der HA von 100 N > 10 kg.



2011 GT3 RS:







Während der Mercedes-Windkanal an der Vorderachse bei 200 km/h noch etwa denselben Abtrieb wie beim GT3 ausweist (11 Kilogramm), fällt er an der Hinterachse deutlich höher aus: Dank des vom RSR abgeguckten Heckflügels wird sie mit 49 Kilogramm beaufschlagt (GT3: 19 kg). Das durch das verstellbare Karbonteil generierte, leichte Aufnickmoment nimmt der auch stärker ausgeprägteren Frontlippe des RS folglich etwas die Wirkung.







M3 E92:



Zitat

Windkanal: Aerodynamische Balance

8 von 10 Punkten
Fahrzeugstirnfläche (A): 2.170 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.33
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.71
Vorderachse: 10 kg Auftrieb, Hinterachse: 23 kg Auftrieb

Der mit auffälligem Powerdome auf der Motorhaube sowie angemessen ausgestellten Kotflügeln auf sich aufmerksam machende M3 tritt mit etwa demselben cw-Wert an wie die bisher sportlichste M3-Variante, der CSL. Die Hilfsmittel zur Reduzierung des Auftriebs bei hohen Geschwindigkeiten sind dafür etwas dezenter ausgefallen. Der auf der Kante des Kofferraumdeckels platzierte Gurney hilft, die ungewollte Wirkung des Fahrtwinds auf ein vernünftiges Maß zu reduzieren. Das Heck wird bei 200 km/h um lediglich 227 Newton entlastet. An der Vorderachse wurde ein noch geringerer Auftrieb, nämlich nur 102 Newton, registriert.




B3 GT:



Fahrzeugstirnfläche (A): 2.150 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0,298
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.64
Vorderachse: 12 kg Auftrieb, Hinterachse: 8 kg Abtrieb



Alpina B3s BiTurbo:





vorne 12 kg, hinten 13 Kilogramm Auftrieb

(das sind rund 120 N und 130 N)

- also sehr ausgewogen (sicherlich auch ein Verdienst der Alpina-spezifischen Spoiler an Front und Heck)


Zum Vergleich ein E92 ohne Spoilerlippe:


BMW 335i E92:



VA 42 kg Auftrieb, HA 28 kg Auftrieb

Und das trotz der kleineren Reifenformate als bei Alpina und M3 !!



Golf Mk.VI GTI Edition 35:





Fahrzeugstirnfläche (A): 2.230 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.31
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.69
Vorderachse: 0 kg Auf-/Abtrieb (front zero lift), Hinterachse: 31 kg Auftrieb (rear lift)

In aerodynamischer Hinsicht hat sich in der nunmehr sechsten VW Golf GTI-Generation einiges getan. Obwohl der cW-Wert signifikant verringert werden konnte, und zwar von vormals 0,33 auf jetzt 0,31, sind auch die Auftriebswerte verringert. Die statisch mit 882 Kilogramm belastete Vorderachse bleibt bei 200 km/h unberührt, das heißt der Auftrieb liegt bei null.

Der cW-Wert hat sich signifikant verringert (von 0,33 auf 0,31) und der Auftrieb erfährt eine Verbesserung: Bei 200 km/h geht er gegen Null.



Golf Mk.VI R:



Fahrzeugstirnfläche (A): 2.250 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.33
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.75
Vorderachse: 5 kg Auftrieb (front lift), Hinterachse: 33 kg Auftrieb (rear lift)

Der cW-Wert fällt mit 0,33 nicht so windschlüpfig aus wie erwartet. Das lässt sich aber sowohl mit der großen Stirnfläche von 2,25 m² als auch mit den großen Kühlluftöffnungen in der Front und den breiten Reifen leicht erklären. Während der Auftrieb an der Vorderachse mit 47 Newton vernachlässigbar gering ist, steigt er an der Hinterachse bis 200 km/h auf 326 Newton an, was einer Entlastung von etwa 33 Kilogramm entspricht.



Golf Mk.V GTI:

Aerodynamische Balance

* A: 2.23 m²
* cw: 0.33
* index (cw × A): 0.74

* VA: 2 kg Auftrieb
* HA: 37 kg Auftrieb

bei 200 km/h (!!!)






Golf R32:

3 kg Auftrieb an der VA und 36 kg an der HA




All Golfs (mk.V + Mk.VI) have surprisingly low lift on front. Sadly lift on rear is significient ans also drag.



Audi TT:

Lift 23 kg front and 24 kg rear (Spoiler at lift position).





Audi RS3:



Fahrzeugstirnfläche (A): 2.180 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.36
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.78
Vorderachse: 21 kg Auftrieb, Hinterachse: 1 kg Abtrieb

Aus der Stirnfläche von 2,184 m² und dem cW-Wert von 0,355 errechnet sich ein Luftwiderstandsindex von eher mäßigen 0,78. Die ungleichmäßige Gewichtsbalance von 60 zu 40 Prozent (Vorder-/Hinterachse) wird durch die aerodynamische Konstellation etwas gemildert. Der Auftrieb an der Vorderachse beträgt bei 200 km/h 203 Newton. Die Hinterachse wird mit Abtrieb bedacht - auch wenn es nur vernachlässigbare 14 Newton sind
.



Ford Focus RS:



Fahrzeugstirnfläche (A): 2.350 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.36
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.86
Vorderachse: 8 kg Abtrieb (front downforce); Hinterachse: 4 kg Auftrieb (rear lift)



Ford Focus RS Raeder Motorsport:





Fahrzeugstirnfläche (A): 2.350 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.35
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.82
Vorderachse: 0 kg Abtrieb (front zero lift/DF); Hinterachse: 9 kg Auftrieb (rear lift)

Während der Serien-Ford Focus RS im Windkanal an der Vorderachse mit leichtem Abtrieb (rund 80 Newton) gemessen wurde, zeigt die Raeder-Variante bei der Messung an gleicher Stelle eine neutrale Null. Eine etwas stärkere Auftriebstendenz offenbart sich auch an der Hinterachse, die bei 200 km/h nunmehr um 85 Newton (Serie: 40 Newton) entlastet wird. Der tiefere Grund für die geringfügige, gleichwohl ohne Konsequenz bleibende Verschlechterung dürfte in der Tieferlegung zu suchen sein. Trotz der breiteren Bereifung fällt der cW-Wert mit 0,347 (Serie: 0,36) tendenziell aber etwas besser aus.

http://www.sportauto-online.de/supertest…831.html?show=2



The Scirocco R Cup has downforce of 200 N (~ 20 kg) @ 200 km/h: :thumbsup:



Stock Scirocco:

Stirnfläche (frontal area A): 2,14m²
cw-Wert (drag coefficient cd): 0,34

>> 2,14m² x 0,34 = 0,73m²

Scirocco: 0,73 m² > Golf: 0,68 -0.75 m² > S-Class: 0,65 m²



ps:
cw = 0.24 ??? Hab ich was verpasst? Das dürfte ein wenig optimistisch sein . . .
Grüße



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Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von »the bruce« (10. Juli 2013, 16:04)


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Dienstag, 9. Juli 2013, 19:36

also ich habe den Carbonspoiler auf meinem Gechippten 325d QP drauf und merke den Unterschied

ManuDo

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Dienstag, 9. Juli 2013, 19:38

also ich habe den Carbonspoiler auf meinem Gechippten 325d QP drauf und merke den Unterschied

Jetzt wirds interessant :)

the bruce

Alteisen

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Dienstag, 9. Juli 2013, 20:12

Hab 335i und B3 oben eingefügt.



Alpina B3s BT :





vorn 12, hinten 13 Kilogramm Auftrieb

(das sind rund 120 N und 130 N)

- also sehr ausgewogen (sicherlich auch ein Verdienst der Alpina-spezifischen Spoiler an Front und Heck)

:thumbup:

Zum Vergleich:


BMW 335i E92:



VA 42 kg Auftrieb, HA 28 kg Auftrieb

Und das trotz der kleineren Reifenformate !!
Grüße



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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »the bruce« (9. Juli 2013, 20:20)


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Dienstag, 9. Juli 2013, 20:28

also ich habe den Carbonspoiler auf meinem Gechippten 325d QP drauf und merke den Unterschied

:popcorn: :popcorn:

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Mittwoch, 10. Juli 2013, 08:11


Hab 335i und B3 oben eingefügt.

Schöne Zusammenstellung!

Beim Serien 335i wurde leider ohne M-Paket gemessen, hier dürfte die Luftführung die Stirnfläche spürbar vergrößern und den Gesamtluftwiderstand verschlechtern, dafür ist das Fahrwerk etwas abgesenkt.
Beim B3S ist die Performance auch im Hinblick darauf, dass man einen größeren Rollumfang fährt und damit der Wagen weniger tief liegt als die M-Fahrwerke mit Serienrollumfang, sehr gut. Beim offener Vmax ist dies aber auch nötig.

Ich ergänze noch den Alpina B3 GT:

Fahrzeugstirnfläche (A): 2.150 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0,298
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.64
Vorderachse: 12 kg Auftrieb, Hinterachse: 8 kg Abtrieb
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Mittwoch, 10. Juli 2013, 15:56



Hinterachse: 8 kg Abtrieb

Whow !!

Die Dinger bringen offensichtlich beide was.





B3 GT im Windkanal:




So oder so, wenn der Auftrieb an der HA beim "nackten" E92 um die 42 kg beträgt,
beim M3 (mit Lippe) nur die Hälfte und mit dem Alpina-Heckspoiler ein Viertel
, dann
kann man den Dingern eine auftriebsmindernde Wirkung einfach nicht absprechen.
Den großen und nicht eben dezenten Flügel des B3 GT lassen wir mal außen vor. Den
bekommt man sowieso nur schwer eingetragen und sicherlich will sich den auch nicht
jeder antun.

Tante Edith sagt, ich habe Dummfug geschrieben. Es sind 28 kg beim 335i
ohne Spoiler, 23 kg beim M3 mit Spoilerlippe und bemerkenswerte 13 kg beim B3
(nicht GT), natürlich jeweils Auftrieb.

Angesichts der üppigeren und aerodynamisch unvorteilhaften Räderformate von
M3 und B3 trotzdem erstaunlich. Mit den Rädern des 335i-Testwagens wären diese
Zahlen sicherlich noch besser ausgefallen.


Es bringt also was, das Heck wird bei hohem Tempo ruhiger. Man muss auch berück-
sichtigen, dass die Werte bei 200 km/h ermittelt wurden. Bei 250 ist der Effekt noch
deutlich größer, denn der Einfluss der Strömung steigt mit der Geschwindigkeit im
Quadrat. Außerdem dürfte sich der Luftwiderstand ebenfalls verringern. Das Heck
trägt dazu (entgegen landläufiger Meinung) sogar mehr bei als die Fahrzeugfront und
eine scharfe, definierte Abrisskante ist aerodynamisch immer von Vorteil.

Ob man die Kosten für den lackierten Spoiler durch eine Spritersparnis jemals wieder
rein holt, ist zwar mehr als fraglich, aber der Hauptvorteil liegt ohnehin im reduzierten
Auftrieb. Gerade angesichts der billigen Preise für die fertig lackierten Repros bei Ebay
(mal vorausgesetzt, da stimmt die Qualität) erscheint mir das M3-Spoilerchen als sehr
sinnvolles Feature.

;)
Grüße



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Dieser Beitrag wurde bereits 5 mal editiert, zuletzt von »the bruce« (10. Juli 2013, 20:59)


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Mittwoch, 10. Juli 2013, 19:19

So oder so, wenn der Auftrieb an der HA beim "nackten" E92 um die 42 kg beträgt,
beim M3 (mit Lippe) nur die Hälfte und mit dem Alpina-Heckspoiler ein Viertel, dann
kann man den Dingern eine auftriebsmindernde Wirkung einfach nicht absprechen.
VA und HA verwechselt? Der Serien-E92 hat 28 kg Auftrieb, der M3 mit dem Gurney 23 Kg, also lediglich um 5 kg reduziert, was bei den kleinen Abmessungen nicht verwunderlich ist.
Erst Alpina reduziert beim B3(S) insgesamt um 15 kg auf 13 kg Auftrieb an der HA, dafür ist der Aufbau aber schon deutlich weniger dezent.

Den großen und nicht eben dezenten Flügel des B3 GT lassen wir mal außen vor. Den
bekommt man sowieso nur schwer eingetragen und sicherlich will sich den auch nicht
jeder antun.
Das stimmt, aber es zeigt auch, dass es beim E92 nur mit richtigen Flügelwerk möglich ist Abtrieb an der HA zu erzeugen (Reduktion in Summe 36 kg). Zusätzlich hat der B3 GT einen echten (funktionierenden!) Diffusor, wenn auch nicht sehr ausgeprägt.
Im M3 GTS mit ähnlichem Flügelwerk sind es sogar knapp 30 kg Abtrieb, also eine Reduktion um 58 kg!

Es bringt also was, das Heck wird bei hohem Tempo ruhiger. Man muss auch berück-
sichtigen, dass die Werte bei 200 km/h ermittelt wurden. Bei 250 ist der Effekt noch
deutlich größer, denn der Einfluss der Strömung steigt mit der Geschwindigkeit im
Quadrat.
Bei Autos mit offener Vmax ist das ein wichtiger Faktor (B3S: 300km/h).

Außerdem dürfte sich der Luftwiderstand ebenfalls verringern. Das Heck
trägt dazu (entgegen landläufiger Meinung) sogar mehr bei als die Fahrzeugfront und
eine scharfe, definierte Abrisskante ist aerodynamisch immer von Vorteil.
Das stimmt für den M3 aber nur bedingt, da ein Großteil hier von der stark offenen und zerklüfteten Frontschürze und dem Powerdome verursacht wird. Die außgestellten Radkästen vergrößern zudem die Stirnfläche.

Ob man die Kosten für den lackierten Spoiler durch eine Spritersparnis jemals wieder
rein holt, ist zwar mehr als fraglich, aber der Hauptvorteil liegt ohnehin im reduzierten
Auftrieb. Gerade angesichts der billigen Preise für die fertig lackierten Repros bei Ebay
(mal vorausgesetzt, da stimmt die Qualität) erscheint mir das M3-Spoilerchen als sehr
sinnvolles Feature.
Mit dem M3 Gurney macht man sicherlich keinen Fehler. Der Performance-Spoiler (inkl dessen Replicas) dürfte hier jedoch noch deutlich wirksamer sein, da durch die Abmessungen die Strömung mehr beeinflusst werden sollten:


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Mittwoch, 10. Juli 2013, 21:17


VA und HA verwechselt? Der Serien-E92 hat 28 kg Auftrieb, der M3 mit dem Gurney 23 Kg, also lediglich um 5 kg reduziert, was bei den kleinen Abmessungen nicht verwunderlich ist.
Erst Alpina reduziert beim B3(S) insgesamt um 15 kg auf 13 kg Auftrieb an der HA, dafür ist der Aufbau aber schon deutlich weniger dezent.

Du hast natürlich völlig Recht. Ich meinte die Zahlen im Kopf zu haben,
aber ich hätte besser mal nachsehen sollen.



Das stimmt, aber es zeigt auch, dass es beim E92 nur mit richtigen Flügelwerk möglich ist Abtrieb an der HA zu erzeugen (Reduktion in Summe 36 kg). Zusätzlich hat der B3 GT einen echten (funktionierenden!) Diffusor, wenn auch nicht sehr ausgeprägt.
Im M3 GTS mit ähnlichem Flügelwerk sind es sogar knapp 30 kg Abtrieb, also eine Reduktion um 58 kg!

Danke für die Info zum GTS. Eigentlich ist es aber immer so, nicht nur beim E92.
Für echten Abtrieb braucht man Flügelwerk oder glatten Unterboden + Diffusor.
Oder alles zusammen.
Der B3 GT3-Flügel dürfte aber bei steilerer Einstellung sicherlich noch etwas mehr
Abtrieb hergeben. Erst recht im Zusammenspiel mit einem echten Diffusor. Den
sehe ich beim Sondermodell so nicht ganz.

Bei einem Straßenauto brauchen wir uns ohnehin keine Gedanken um Abtrieb zu
machen. Den erreichen wir mit "normalen" Maßnahmen sowieso nicht. Es reicht
ja auch völlig, den (immer störenden) Auftrieb etwas zu reduzieren. Damit ist ja
auch schon was gewonnen. Und wenn dann auch der Luftwiderstand ein wenig
sinkt - umso besser.




Außerdem dürfte sich der Luftwiderstand ebenfalls verringern. Das Heck
trägt dazu (entgegen landläufiger Meinung) sogar mehr bei als die Fahrzeugfront und
eine scharfe, definierte Abrisskante ist aerodynamisch immer von Vorteil.

Das stimmt für den M3 aber nur bedingt, da ein Großteil hier von der stark offenen und zerklüfteten Frontschürze und dem Powerdome verursacht wird. Die außgestellten Radkästen vergrößern zudem die Stirnfläche.

Klar, die breitere Karosserie verschlechtert beim M3 das Ergebnis, vor allem ver-
größert sie die Stirnfläche. Beim "Powerdome" denke ich das allerdings nicht un-
bedingt. Der wird sich nur marginal auswirken. Da ist der Anteil der Motorraum-
durchströmung viel größer, gerade bei einem 420 PS-Sportler.
Auch angesichts der üppigeren und aerodynamisch unvorteilhaften Räderformate
von M3 und B3 allemal bemerkenswert. Mit den Rädern des 335i-Testwagens wären
diese Zahlen sicherlich noch besser ausgefallen.



Mit dem M3 Gurney macht man sicherlich keinen Fehler. Der Performance-Spoiler (inkl dessen Replicas) dürfte hier jedoch noch deutlich wirksamer sein, da durch die Abmessungen die Strömung mehr beeinflusst werden sollten:

Keine Frage, das Performance-Teil mag zwar ästhetisch gesehen Geschmackssache sein,
aber "Wirkung" wird es haben und ich möchte wetten, dass es den Alpina-Spoiler noch
übertrifft, jedenfalls in Sachen Auftriebsreduktion. Beim Luftwiderstand vermutlich nicht.
Grüße



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