Da wir mittlerweile mehrere Threads bezüglich dieses Themas haben und immer wieder Fragen bezüglich dieses Themas aufkommen möchte ich hier meine gesammelten Informationen bezüglich diese themas als FAQ festhalten. Alle Informationen diesbezüglich wurden aus verschiedenen Internet-Quellen und eigenen Erfahrungen/Mitteilungen zusammengtragen und dienen dazu das Thema transparent zu gestalten. Vorerst die wichtigsten Links zum Thema:
http://www.zroadster.com/forum…lackern_nageln_haben.html
http://www.zroadster.com/forum…elt_-_z4_coupe_3_0si.html
Klappernde Hydrostößel
Hydrostößel defekt oder doch normal?
http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=13504
1. Welche Symptome treten auf?
Ein hartes metallisches Ticken von der Auslasseite des Zylinderkopfs
http://www.youtube.com/watch?v=9c6X1siYZSo
http://www.youtube.com/watch?v…&playnext_from=PL&index=7
http://www.youtube.com/watch?v=d4K7O84I9v0&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=E-6aPm2eMtE&feature=player_embedded
2. Wann tritt dieses Problem meistens auf?
EDIT: Das Problem ist seit E30-Tagen nichts neues und auch dort schon aufgetreten! Es ist ein reines durch das Betriebsverhalten bedingtes Problem: Anbei die Problembeschreibung des TIS vom damaligen E30, E32, E32, E36 M3 usw.
"Hauptsächlich nach extremen Kurzstreckenbetrieb oder langer Standzeit"
3. welche Modelle sind betroffen
Diese Frage lässt sich nicht ganz so leicht beantworten, auffallend häufig Modelle aus den Baujahren 09/06-09/07...Danach wurde dieser Motor im 3er durch den N53 abgelöst. Alle weiteren Modellreihen in denen der N52 verbaut ist sind bis 12/08 betroffen. In einzelnen Fällen tritt das Problem auch bei älteren Baujahren auf, ist dort aber sehr selten zu beobachten. ALLE N52 sind bis zum genannten Baujahr betroffen. Ausschlaggebend ist das Fahrprofil und der Farhstil
4. woher kommt dieses Geräusch eigentlich und warum ist es so bedenklich?
Das Geräusch kommt von den s.g. HVA-Elementen, auch langläufig als Hydrostössel bekannt. Dieser Begriff trifft es hier aber nicht ganz, da das Element nicht direkt auf dem Ventil sitzt. Das HVA ist für den Ventilspielausgleich notwendig, um Effekte der Wärmeausdehnung im Ventiltrieb auszugleichen. Das schlagende Geräusch kommt daher, das sich Luft im HVA sammelt und dadurch Spiel zwischen Ventil zum Rollenschlepphebel entsteht. Es kommt zum hörbaren "Ticken". ...Zudem herrscht ein wenig "Spiel" im Ventiltrieb und das Ventil wird später geöffnet. EDIT "Laut Rücksprache mit mehreren Spezialisten sporadisch aber absolut unkritisch" Manche Fiestas, mit festen Ventilspielen klacker ihr halbes Leben 
5. Warum sammelt sich Luft im HVA-Element
Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten die in Frage kommen. Zum einen hat der Motor imme die Angewohnheit so stehen zu bleiben, dass immer zwei Ventile geöffet bleiben. Folglich drücken zwei Ventilfedern gegen den Schlepphebel und somit auch gegen den Hydro und bewirken so, dass das Öl durch fehlenden Ölgegendruck entweichen kann. Fährt man nun extrem viel Kurzstrecke und mit bedingter niedriger Öltemperatur und somit hoher Ölviskostität, wird scheinbar zu wenig blasenfreies Öl in die HVA's gefördert, sodass die Luft nicht komplett entweichen kann. Das lässt den Rückschluss zu, das auch durch die Wahl des richtigen Öl's hier das Symptom gemildert werden kann. Das Symptom tritt verstärkt bei tiefen Außentemperaturen auf, was meine Vermutung bestätigt. Zusätzlich fördert die Ölpumpe meist bei niedrigen Derhzahlen bis 2500 U/min einen geringeren Öldruck, der das zusätzlich bedingen kann. wieso dieser Effekt nur auf der Auslassseite auftritt ist bisher unklar.
EDIT:
Heißes Motoröl entweicht zunächst bei Motorstillstand aus der "Versorgungsgalerie" der HVA-Elemente und in
geringen Mengen auch durch Leckspalte zwischen den HVA-Elementen und den Lagerleisten im Zylinderkopf
Während des Abkühlvorgangs des Motors zieht sich das Öl zusammen. Hierdurch kann Luft in das System
gelagen.
Beim anschließenden Kaltstart gelangt die eingedrungene Luft durch den Aufbau des Motoröldrucks in die HVAElemente.
Klappergeräusche aufgrund des Spiels zwischen HVA-Element und Nocken sind die Folge.
Dieses "HVA-Klappern" ist nicht abhängig von der Länge der Standzeit, sondern von:
- der Temperatur des warm abgestellten Motors (Heißleerlauf)
- der Anzahl der folgenden Kaltstarts ohne zwischenzeitlichem Motorwarmlauf
Folglich spielt auch das Öl eine Rolle, hier scheint ein 0w40 dieses problem deutlich zu verringern
NEUE VERMUTUNG:
Nach reiflicher Überlegung komme ich zum Schluss, dass eventuell die Passungen des Zylinderkopfsitzes vom Hydrostössel ggf. leicht zu groß sind, darum auch der Tausch gegen eine andere Version der Hydro's mit wahrscheinlich leicht größerem Durchmesser, das weniger Öl vorbeigedrückt wird. Nur so kann ich mir ersteinmal erklären warum nicht alle Motoren betroffen sind und wo das Problem überhaupt herkommen soll...Das Öl läuft doch bei anderen Fahrzeugen genauso heraus nur scheinbar kommt es nicht schnell genug wieder herein
6. Was kann ich selbst beeinflussen?
Jedem sollte bewusst sein, dass Kurzstreckenfahrten nicht gut sind und erhöhten Verschleiß bedingen. Trotzdem muss unser Fahrzeug auch soetwas ab können. Entweder man fährt mindestens Strecken von 10km oder man bemüht sich durch "forcierte" Fahrweise den Öldruck auch mal auf höhere Werte zu bringen. Damit meine ich keine Drehzahlorgien, aber den Motor nach 2-3km ruhig mal über 2500U/Min bringen. Es verdichtet sich bei mir mittlerweile der Schluss, das ein 0w40 Öl die Symptome verhindert, was in Anbetracht der Fleißeigenschaften auch logisch erscheint...Das 0w40 ist im Kaltstartbereich sehr dünn und kommt entsprechend schnell in die HVA und ist bei hohen Temperaturen ausreichend zäh, sodass es sich besser in den HVA's halten kann...Es sind in Foren Fälle bekannt, bei denen dass allein geholfen hat. In meinem wurde auch ein 0w40 Öl verwendet.
7. Was macht BMW bei diesem Problem
Es gab bisher mehrere Lösungsansätze mit unterschiedlichem Erfolg. Zuerst wurde in einem Serviceletter die s.g. "Bleeding-Procedure" durchgeführt. Hierbei wird der Motor bei Betriebstemperatur jeweils 3 Minuten im Stand bei Drehzahlen zwischen 2500-3000U/Min gehalten...Dieser Vorgang wurde bis zu 5x wiederholt...Eine sehr zweifelhafte Praxis. Hier wird nur das Symptom gelindert, nicht die Ursache behoben. Da dies in den meisten Fällen nicht zum gewünschten Erfolg führt wurde bei entsprechender Hartnäckigkeit der Kunden in einem beispiellosen Aufwand der komplette Zylinderkopf getauscht. In diesem scheint ein Rückschlagventil das Herauslaufen zu verhindern. Die damit verbundenen Kosten sollten jedem klar sein.
Es wurden z.B. folgende Teile verbaut:
(1) 11-12-7-591-617 N52 Cylinder head with valve
(1) 11-12-9-391-547 Set of Alu. screws F Cylinder
(1) 11-12-7-548-799 Bolt cylinder head
(1) 11-12-0-392-547 set of alu. screws
(3) 11-12-7-521-167 ASS-Stud Bolt
(2) 11-36-7-524-954 Collar Screw
(1) 11-12-7-555-757 Cylinder head gasket
(1) 11-12-7-548-921 Gasket set cylinder head
(1) 11-12-0-409-288 set of alu. screws
(2) 13-62-7-530-413 Torx screw
(2) 11-12-7-529-997 Torx Screw
(6) 33-32-6-768-354 Hex screw with collar
(7) 07-51-0-017-954 Motor oil SW30
(1) 82-14-1-467-704 Antifreeze
(1) 22-11-0-392-551 Set of Alu. screws
Da diese Prozedur zu kostenintensiv ist, scheint die momentane Lösung darin zu bestehen neue überarbeitete HVA-Elemente zu montieren. Dies scheint bisher auch sehr gut zu funktionieren und bleibt im bezahlbarem Rahmen von ca. 1200,00€ komplett für alle HVA inkl. Montage. Es wurden z.B. folgende Teile verbaut:
11-33-7-605-330 neue HVA
Ich hoffe das wesentliche Vermittelt zu haben. Alle Angaben ohne Gewähr 
Darüber hinaus möchte ich diesen Fred dazu nutzen um eventuelle Rücklschlüsse auf besonders "anfällige" Baujahre bzw. Fahrprofile herauszufinden. Dazu bitte ich alle Betroffenen folgende Daten zu posten:
1. Baujahr
2. km-Stand
3. Motoröl
4. Fahrstrecke in km am Vortag des Geräusches oder detailierte Beschreibung wie vorher gefahren wurde
5. Aussentemperatur am Problemtag
6. Wurde Abhilfe geschafft, wenn ja wie?
SERVICE-BULLETIN 2009
September 2009
This Service Information bulletin supersedes SI B11 09 07 dated January 2009.
SUBJECT
Intermittent Hydraulic Valve Adjuster (HVA) Noise
MODEL
All E82, E83, E88, E85, E86, E60, E61, E70, E90, E91, E92 and E93 vehicles with N51, N52 or N52K engines produced approximately up to November 31st 2008; refer to cylinder head casting identification attachment.
SITUATION
An occasional ticking or rattling noise from the camshaft hydraulic valve lifters (HVA) may occur during cold engine starts, due to frequent short-distance driving, or the noise may occur for an extended period of time even though the engine is at operating temperature.
Improved parts were phased into production beginning on 10/1/2008 and fully implemented on November 31st 2008.
CORRECTION
Do not perform the bleeding procedure that was previously provided in SI B11 09 07 which has now been deleted.
All vehicles produced between 10/1/2008 and 11/31/2008 must have each vehicle's cylinder head casting number identified before hydraulic valve lifters (HVA) replacement, due to staggered implementation. Refer to the attachment for the casting number location. Vehicles produced after 11/31/2008 have already been fitted with improved parts. Vehicles produced prior to 10/1/2008 will require the new parts.
Improved Casting Numbers
N51 (B30)
7588277.01
N52 (B30)
7588273.01
N52K (B30)
7588271.01
A cylinder head casting number that does not match will require replacement of the 12 exhaust camshaft hydraulic valve lifters (HVA) as per Repair Instruction RA 11 33 050, Removing and installing/replacing all rocker arms. Only the exhaust camshaft and rocker arms have to be removed in order to replace the hydraulic valve lifters. Do not remove or replace any intake camshaft valve train components.
PARTS INFORMATION
Part Number
Description
Quantity
11 33 7 605 330
Hydraulic Valve Lifter (HVA)
12
Refer to EPC for additional gaskets, seals and bolts, as required by the Repair Instructions.
WARRANTY INFORMATION
Covered under the terms of the BMW New Vehicle Limited Warranty, or the Certified Pre-Owned program.
Please refer to the latest KSD for the applicable Main or Associated labor allowance for the specific model.
Defect Code:
11 33 93 39 00
Labor Operation:
Labor Allowance:
Description:
00 58 248
Refer to KSD
Replace exhaust camshaft hydraulic valve lifters (HVA)
*Main Work
or
00 58 827
Refer to KSD
Replace exhaust camshaft hydraulic valve lifters (HVA)
+ Associated Work
Note: The following explanations will spell out the correct use of the work times.
Main Work:
Use this labor operation number when the only repair performed is the listed warranty repair.
OR
+Associated Work:
Use this labor operation number when other repairs or services are performed along with the listed warranty repair.
Under no circumstances should both labor operation numbers be claimed. Attempts to claim both times will result in an unnecessary delay in claim processing and payment.
All vehicles produced between 10/1/2008 and 11/31/2008 must have each vehicle's cylinder head casting number identified before hydraulic valve lifters (HVA) replacement, due to staggered implementation. Refer to the attachment for the casting number location. Vehicles produced after 11/31/2008 have already been fitted with improved parts. Vehicles produced prior to 10/1/2008 will require the new parts.
6. Wurde Abhilfe geschafft, wenn ja wie?
UPDATE
beim Hydro-Austauschkit wird scheinbar folgendes gemacht:
1. N52 PUSH ROD
2. GASKET RING
3. TORX BOLT 8
4. HYDR. VALVE PUSHROD
5. COLLAR SCREW
6. PROFILE-GASKET
7. SET OF ALU. SCREWS
8. BRAKLEEN
Here is the tech information:
As PER SIB 110907.
UPDATE...Nch Rückinfo verschiedenster Betroffener, welche das Austauschkit installiert bekommen haben, scheint auch das nicht die Endlösung zu sein, sondern ausschließlich die Fahrweise und das verwendete Motoröl 
Aus eigener Erfahrung kann ich nur empfehlen in der Warmlaufphase bis 2500U/Min zu drehen und auf dem ersten Kilomtern niedrigste Drehzahlen zu vermeiden. Das verhindert zuverlässig die Ansammlung von Luft im HVA auch im Kurzstreckenbetrieb. Der Spritverbrauch steigt unwesentlich, im Gegenteil so wird der Motor schneller warm. Zudem sollte man beachten das Fahrzeug auch mal im mittleren Drehzahlbereich (und wenn es ab und an nur beim Beschleunigen ist) zu bewegen und auch ein wenig Leistung abzurufen. Der Motor wird es euch danken auch mal nicht nur in minimalsten Drehzahlbereichen betrieben zu werden! In meinem Familien- und Kollegenkreis gibt es mittlerweile inkl. mir drei N52b25 Fahrer ohne diese hochstilisierten Probleme bzw. muss man das Thema sehr differenziert betrachten! Es wurde anfangs auch sehr viel Panik gemacht. Mittlerweile bereue ich es überhaupt nicht trotzdem zum N52b25 gegriffen zu haben! Lieber ein zuverlässiger aber seltenst mal kurz klappernder N52 als ein permanent gestörter N53-Motor 
