COBB Access Port Tuning - System: Erklärung, Anleitungen und FAQ
Bereits seit einiger Zeit haben mich eine ganze Reihe von Mitgliedern diverser Foren darum gebeten, eine zusammenfassende Erklärung des COBB Access Port Tuning-Systems in deutscher Sprache zu verfassen, um die Funktionsweise und Hintergründe zu erklären. Ich möchte gleich darauf hinweisen, daß ich selbst kein Tuner bin und auch mit COBB in keiner Weise rechtlich oder wirtschaftlich verbunden bin. Die hier folgende Zusammenfassung habe ich zu dem einzigen Zweck angefertigt, an Tuning interessierten Personen eine Hilfestellung zu geben, die es so meiner Kenntnis nach in deutscher Sprache bislang nicht gibt. Ich bin der Ansicht, daß man ein gut funktionierendes Tuning-Accessoire mit einer ganzen Reihe von praktischen Vorteilen auch dann ausführlich erklären und darstellen kann, wenn man daraus keinen eigenen pekuniären Vorteil zieht. Gleichzeitig möchte ich aber auch klarstellen, daß eventuell auftretende technische Fehler oder Ungenauigkeiten in der Darstellung ausschließlich auf mein Konto gehen und ich für Verbesserungsvorschläge und (konstruktive) Kritik jederzeit zu haben bin. Insbesondere die FAQ-Sektion ist ein "work in progress".
0. Inhaltsverzeichnis
1. Wer ist COBB?
2. Was ist der COBB AccessPort?
3. Wie funktioniert der COBB AP?
3.1 Grundlagen
3.2 Features des AP
3.3 Verfügbare Standard-Kennfelder
3.4 Spezial-Kennfelder: E85 und Methanol-Einspritzung
3.5 Individuell abgestimmte Kennfelder: ProTunes und eTunes
3.6 Für Bastler / Hobby-Programmierer: Access Tuner Race
4. Praktische Anleitungen
4.1 Installation
4.1.1 Erster Schritt: Installation AP Manager
4.1.2 Anschluß des Access Port an den Computer
4.1.3 Anschluß des Access Port an das Fahrzeug
4.2 Kennfelder ändern
4.3. Datalogging
4.4 Anzeigen und Löschen der Fehlercodes
4.5 Deinstallieren des AP
5. FAQ
1. Wer ist COBB?
COBB Tuning wurde 1999 in Texas von Trey COBB gegründet mit dem Ziel, Tuningteil und -dienstleistungen für die japanische Automarke Subaru anzubieten. In der Anfangszeit noch ein Ein-Mann-Unternehmen, bezog COBB gegen Ende 2002 in Salt Lake City in Utah ein eigens dafür gebautes Gebäude, auch um in den dort vorherrschenden geographischen und klimatischen Bedingungen die Tuning-Produkte ausgiebig und problemlos testen zu können.
Der später noch ausführlich beschriebene AccessPort ("AP") kam 2004 auf den Markt und war das erste in der Hand benutzbare Motorsteuerungs-Programmier-Gerät für Subaru-Fahrzeuge. Ende 2005 hatte COBB bereits 20 Angestellte, zog in ein knapp 2000 m2 großes, neues Gebäude um und erwarb einen zweiten Allrad-Leistungsprüfstand für die Entwicklung der Tuning-Produkte.
COBB ist auch mit Subaru-Fahrzeugen aktiv im Motorsport vertreten und hat regelmäßig an den in den USA bekannten "Time Attack" - Rennen sowie Rallyes teilgenommen.
2006 wurde der COBB AP in der heutigen Form mit Farb-Display und USB-Anschluß vorgestellt. Mittlerweile ist COBB nicht nur für Subaru-Fahrzeuge mit der Entwicklung von Tuning-Produkten beschäftigt, sondern hat die Aktivitäten auch auf eine ganze Reihe anderer Automarken ausgeweitet (mehr dazu hier: http://www.cobbtuning.com/comp…fo-milestones-s/50400.htm
- Mitsubishi Evolution 8 / 9
- Nissan 350Z / 370Z
- Nissan GT-R
- Mazdaspeed3
- Mazda RX-8
- Infiniti G35
- BMW 135i/335i/535i (N54 + N55)
Heute hat COBB neben seinem Hauptquartier in Austin / Texas drei weitere Standorte in den USA, vier Allrad-Prüfstände und beschäftigt eine Vielzahl von Mechanikern, Software-Ingenieuren und Entwicklern.
Ich habe dies nicht in dieser Ausführlichkeit dargestellt, um Werbung für COBB zu machen, sondern um klarzustellen, daß es sich dabei nicht um eine obskure Ein-Mann-Hinterhofwerkstatt handelt oder - wie in Deutschland so häufig anzutreffen - nur um einen Vertreiber anderweitig entwickelter Produkte.
2. Was ist der COBB AccessPort?
Zunächst einmal: So sieht der COBB AccessPort ("AP") aus:
[Blockierte Grafik: http://www.rocketrally.com/website/components/com_oscommerce/images/cobb_ap_2.jpg]
Der AP ist ein kleines Gerät in etwa der Größe eines Mobiltelefons, welches als Schnittstelle zur Motorsteuerung des Fahrzeugs sowie als Speicherplatz fungiert. Es dient in erster Linie dazu, Kennfelder für die Motorsteuerungs-Software unserer Fahrzeuge auf diese zu transferieren, also die Motorsteuerung direkt zu reprogrammieren. Umgekehrt kann es auch Daten aus der Motorsteuerung auslesen und diese auf einem eigenen Speicherchip speichern; diese können dann wiederum ausgelesen und auf einen PC transferiert werden.
Hardwareseitig funktioniert das Ganze so, daß der AP mittels eines (mitgelieferten) Kabels mit der OBD-Schnittstelle des Autos verbunden wird. Damit überträgt der AP die auf seinem Speicherchip befindlichen Daten auf die Motorsteuerung des Fahrzeugs, oder umgekehrt die Daten des Fahrzeugs auf seinen Speicherchip. Von dort können diese Daten wiederum mit einem anderen Kabel (in diesem Fall ein USB-Kabel) auf einen beliebigen PC übertragen werden.
Softwareseitig gibt es zwei Programme: Einerseits hat der AP selbst eine sogenannte Firmware, also wie viele andere Geräte (BluRay-Player, iPods etc.) quasi sein eigenes Betriebssystem. Dieses wird kontinuierlich weiterentwickelt und kann (und sollte) dann entsprechend upgedated werden. Das wiederum geschieht über die zweite Software-Komponente, den sogenannten AP Manager. Das ist die Software, die jeder Besitzer des AP auf seinem Computer installieren muß und über die dieser Computer mit dem AP kommuniziert - d.h. entweder Daten von diesem ausliest (z.B. gerade angefertigte Datalogs), oder Daten auf diesen transferiert (z.B. neue Kennfelder oder eine neue Firmware). Auch dieser AP Manager wird, wie jede Software, kontinuierlich weiterentwickelt und man kann mittels einer Internet-Verbindung jederzeit nachschauen, ob es eine neue Version hiervon gibt.
Den AP gibt es schon seit einiger Zeit für die auf dem N54-Motor basierenden Fahrzeuge. Seit kurzem funktioniert er auch für die 135i/335i mit N55-Motoren; allerdings ist dort die Auswahl der verfügbaren Kennfelder und die mögliche Leistungssteigerung deutlich geringer.
3. Wie funktioniert der COBB AP?
3.1 Grundlagen
Der AP macht letztlich genau dasselbe, was viele Tuner auch tun: Er reprogrammiert die fahrzeuginterne Motorsteuerungs-Software. Wer diesen Vorgang schon einmal bei einem Tuner miterleben konnte, der weiß, daß es dafür prinzipiell zwei Vorgehensweisen gibt: Entweder erfolgt diese Reprogrammierung direkt über die OBD-Schnittstelle (so wie bei unseren Fahrzeugen) oder über den physischen Ausbau der Motorsteuerung und das Anschließen an ein spezielles Reprogrammierungs-Gerät (sog. "bench flashing").
Der AP überschreibt also eine Reihe von Parametern der fahrzeugeigenen Motorsteuerungs-Software mit neuen Parametern. Diese sogenannten Kennfelder wurden von COBB entwickelt und auf die jeweiligen Anforderungen (zu erreichende Leistung / Drehmoment, verwendete Benzin-Qualität, Hardware-Änderungen des betreffenden Fahrzeuges) abgestimmt; es existiert daher eine reichhaltige Auswahl davon (hierzu später mehr). Da der AP die ursprüngliche, von BMW werksmäßig vorgesehene Programmierung vor der Reprogrammierung abspeichert, kann diese auch bei Bedarf beliebig wieder zurück aufgespielt werden und das Fahrzeug damit wieder in den Serienzustand zurückversetzt werden.
Es handelt sich daher gerade nicht um ein sogenanntes Piggyback-System wie die JB4 von Burger Motorsports oder den PROcede von Vishnu Tuning: Diese reprogrammieren gerade nicht die Motorsteuerung selbst, sondern schalten eine Box zwischen die Motorsteuerung und bestimmten Sensoren, die die von diesen ankommenden Signale verändert und so verändert an die Motorsteuerung weiterschickt, und der Motorsteuerung somit eine andere Realität simuliert, die tatsächlich so gar nicht vorliegt (z.B. wird ein niedrigerer Ladedruck oder eine niedrigere Einspritzmenge an Treibstoff simuliert). Damit ist nicht gesagt, daß diese Methode nicht auch gut funktioniert und nicht auch eine Reihe von Vorteilen hätte; es ist lediglich eine andere Herangehensweise an das Tuning.
Die Besonderheit des AP und somit der primäre Unterschied zwischen den seit langer Zeit existierenden und von Tunern verkauften Kennfeld-Reprogrammierungen besteht darin, daß durch den AP der Endnutzer selbst diese Reprogrammierung vornehmen kann, ohne dazu mit seinem Fahrzeug zu einem Tuner hinfahren zu müssen. Man benötigt dazu nur eine Internet-Verbindung, um die jeweils passenden Kennfelder von der COBB-Website herunterladen zu können. Darüber hinaus stehen dem Endnutzer eine Vielzahl unterschiedlicher Kennfelder zur Verfügung, zwischen denen er beliebig auswählen kann, ohne daß hierfür ein Tuner aufgesucht werden müßte oder zusätzliche Kosten anfielen.
Desweiteren kann der AP verkauft werden: Da die Reprogrammierung sowohl an die Fahrgestell-Nr. des Fahrzeugs als auch an die Serial-Nr. des AP selbst gebunden ist, kann nie mehr als ein Fahrzeug mit demselben AP reprogrammiert werden. Wenn man aus welchen Gründen auch immer daher das Fahrzeug nicht mehr getunt lassen möchte, kann man die Reprogrammierung über den AP einfach entfernen, die Serien-Programmierung wieder aufspielen und den AP verkaufen. Die Wiederverkaufswerte des AP sind in der Regel sehr gut, da es ja de facto zu keiner Abnutzung kommt, die diesen Wert schmälern könnte.
3.2 Features des AP
Was genau kann man also alles mit dem AP anfangen? Neben der vorstehend beschriebenen Reprogrammierung der Motorsteuerung zwecks Leistungssteigerung des Fahrzeugs kann der AP nämlich auch eine Reihe weiterer nützlicher Dinge (hier nur eine Auswahl der wichtigsten):
- Datalogging: Wenn der AP mit der OBD-Schnittstelle verbunden ist, kann man über den sog. CANbus (d.h. die gesamte Verkabelung des Fahrzeuges) eine Vielzahl von Parametern während der Fahrt aufzeichnen zwecks späterer Auswertung. Eine ausführlichere Anleitung, wie dies genau funktioniert, wird weiter unten beschrieben.
- Anzeige: Der AP kann mittels seines Displays auch als Anzeige für diese Parameter in Echtzeit verwendet werden. Während der Fahrt kann man somit z.B. Ladedruck, Ansaugluft-Temperatur oder Wassertemperatur verfolgen.
- Fehlercodes: Eventuell auftretende Fehlercodes können über den AP angezeigt werden (mit einer kurzen Erklärung) und mit dem AP auch gelöscht werden.
3.3 Verfügbare Standard-Kennfelder
COBB hat für den 135i/335i/1M Coupé eine Reihe von standardisierten Kennfeldern entwickelt (sog. OTS oder "off the shelf" - Kennfelder). Diese sollen die unterschiedlichen Bedürfnisse der Endnutzer und zumindest in gewissem Umfang eine Reihe von häufig verwendeten Hardware-Änderungen (z.B. Downpipes ohne Kats oder größerer Ladeluftkühler) abdecken, ohne daß dazu notwendigerweise eine Einzelabstimmung gemacht werden muß (die natürlich trotzdem noch möglich ist, s.u.).
Diese Standard-Kennfelder sind insgesamt in 4 verschiedene Kategorien unterteilt, je nachdem, welche Modifikationen an dem betreffenden Fahrzeug verbaut sind:
- Stage 1: Fahrzeug ohne jegliche Hardware-Änderungen
- Stage 1+FMIC: einzige Hardware-Änderung ist ein größerer LLK
- Stage 2: für Fahrzeuge mit geänderten Downpipes, empfohlen wird auch ein Sportauspuff und eine andere Ansauganlage
- Stage 2+FMIC: wie Stage 2, aber zusätzlich für Fahrzeuge mit größerem LLK
Innerhalb der o.g. 4 Kategorien gibt es dann noch drei Unter-Varianten des jeweiligen Kennfelds: diese sind als "Drive", "Sport" und "Aggressive" bezeichnet. Die "Drive"-Kennfelder führen nur zu einer moderaten Leistungssteigerung, bei "Sport" ist die Leistungssteigerung schon deutlich stärker fühlbar und es wird der Drehzahlbegrenzer angehoben, und bei "Aggressive" wird eine sehr starke Leistungssteigerung bewirkt, die an die noch zuträglichen Grenzen der Hardware geht.
Für jedes einzelne dieser Kennfelder kann der Nutzer dann zwischen zwei unterschiedlichen Gaspedal-Kennlinien wählen: "Standard Throttle" (oder "ST") oder "Linear Throttle" (oder "LT"). Diese ändern nichts an der Leistungsausbeute, sondern modulieren nur das Gaspedal anders. Bei den ST-Varianten (welche der von BMW vorgegebenen Gaspedal-Kennlinie entspricht) wird der Motorsteuerung auch bei knapp 60% des Pedalweges bereits mitgeteilt, daß der Fahrer Vollgas wünscht und dadurch wird der Ladedruck sehr schnell abgerufen; dadurch fühlt sich diese Kennlinie gegebenenfalls etwas drehmomentstärker an bzw. man hat den Eindruck einer besseren Gasannahme. Die LT-Varianten sind linearer, d.h. man erhält die volle Leistung erst, wenn man das Gaspedal recht weit nach unten bewegt.
Zur Illustration dieser recht vielfältigen Möglichkeiten ein kurzes Beispiel: Für ein Fahrzeug mit Downpipes ohne Katalysatoren und einem größeren Ladeluftkühler könnte man zur optimalen Leistungsausbeute die Kennfelder der "Stage 2+FMIC" nehmen und hätte dort die drei Varianten "Drive", "Sport" und "Aggressive" zur Auswahl mit den jeweils zwei unterschiedlichen Gaspedal-Kennlinien. Das macht nach Adam Riese 6 verschiedene Kennfelder, die man ausprobieren kann. Selbstverständlich kann man auch die Kennfelder der "Stage 2" oder "Stage 1" oder "Stage 1+FMIC" nehmen, die dann aber etwas konservativer in der Leistungsausbeute sind.
Ergänzend soll angemerkt werden, daß BMW eine ganze Reihe unterschiedlicher Software-Stände ihrer Motorsteuerung verwendet (abgesehen von den zwei unterschiedlichen Motorsteuerungen selbst, also MDS80/MDS81). Auf der Website von COBB findet man daher eine ganze Liste unterschiedlicher Softwarestände; für die mit der Bezeichnung IJE0S finden sich diese beispielsweise hier: Übersicht OTS-Maps f. IJE0S. Der AP identifiziert jedoch die Softwarestände prinzipiell automatisch und man kann dann auch nur die dazu passenden Kennfelder verwenden (mehr dazu unten).
3.4 Spezial-Kennfelder: E85 und Methanol-Einspritzung
Zusätzlich dazu gibt es noch - allerdings inoffizielle und im Beta-Stadium befindliche - Kennfelder für E85 und Treibstoff mit höherer Oktanzahl (d.h. z.B. hochoktaniges Rennbenzin oder Verwendung von Methanol-Einspritzsystemen). Diese verwenden insbesondere aggressivere Zündzeiten, da aufgrund der Verwendung dieser Treibstoffarten das Klopfrisiko weitaus geringer ist. Damit kann nochmals eine erhebliche Leistungssteigerung erzielt werden. Bei Verwendung von E85-Benzin wird auch die Einspritzmenge deutlich angehoben, da E85 einen geringeren Energiegehalt besitzt und daher mehr davon eingespritzt werden muß.
Für die IJE0S-Motorsteuerung sind diese Kennfelder z.B. unter diesem Link zu finden. Diese sollten aber keinesfalls ohne sorgfältiges Datalogging verwendet werden, um sicherzustellen, daß der Motor damit auch gut klarkommt.
3.5 Individuell abgestimmte Kennfelder: ProTunes und eTunes
Die o.g. OTS-Kennfelder funktionieren in aller Regel sehr gut und solange keine anderweitigen Hardware-Änderungen am Fahrzeug vorhanden sind, müssen diese auch nicht notwendigerweise weiter angepaßt werden. Allerdings sind diese nicht speziell auf jedes einzelne Fahrzeug abgestimmt und beinhalten daher einen gewissen Sicherheitsspielraum, um gegebenenfalls auftretende Toleranzen bzw. Abnutzungsgrad der einzelnen Motoren abzufedern. Auch sind diese meist auf US-Benzinqualität ausgelegt, die nicht notwendigerweise mit dem hierzulande verwendeten 98 RON oder gar 100/102 RON-Benzin entspricht.
Desweiteren gibt es Hardware-Änderungen, die nicht von den OTS-Kennfeldern abgedeckt sind, wie etwa größere Turbos; auch ist der Einsatz-Zweck des Fahrzeuges (Autobahn / Rennstrecke / Dragstrip) oder individuelle Präferenzen des Besitzers (z.B. ein bestimmter Drehmomentverlauf oder eine ganz spezifische Gaspedal-Kennlinie) durch diese notwendigerweise nicht berücksichtigt.
In diesen Fällen kann eine individuelle Einzelabstimmung eines oder mehrerer Kennfelder Sinn machen. COBB ermöglicht dies über sogenannte ProTuning-Lizenzen. Diese können Dritt-Tuner erwerben, die bestimmten Qualitäts-Anforderungen seitens COBB genügen. Diesen wird dann (soweit ich das verstanden habe) eine Software zugänglich gemacht, auf deren Basis sie eine Vielzahl von Parametern direkt anpassen und für den jeweiligen Kunden programmieren können.
Das kostet natürlich Zeit und damit Geld, denn für eine solche Einzelabstimmung muß das Fahrzeug entweder auf einen Prüfstand oder (meiner Ansicht nach besser) auf der Straße mit Datalogging, deren Auswertung und anschließender Reprogrammierung und weiteren Fahrtests abgestimmt werden.
Offensichtlich ist das nur möglich, wenn das Fahrzeug beim Tuner ist oder dieser sich zum Fahrzeug begibt. Da ProTuning-Lizenzen (meiner Kenntnis nach) nur in den USA vergeben werden, könnte man meinen, daß dies für Kunden aus anderen Regionen nicht funktioniert. Für diese gibt es aber die Möglichkeit eines sogenannten eTunes. Das bedeutet, daß die notwendige Abstimmungsarbeit aus der Ferne gemacht wird: Der Nutzer selbst muß die Datalogs anfertigen, sie an den betreffenden ProTuner schicken (idealerweise verbunden mit einer Beschreibung des Fahrverhaltens), dieser wertet sie aus und fertigt auf dieser Basis ein geändertes Kennfeld an, schickt es an den Nutzer zurück, der probiert es aus und macht wieder Datalogs und schickt diese an den ProTuner. Das geht dann solange hin und her, bis für beide Seiten ein zufriedenstellendes Ergebnis erreicht ist. Ich habe das bereits selbst ausführlich ausprobiert und kann nur Positives darüber berichten. Ich habe meine Einzelabstimmung auf die RB-Turbos bei ProTuningFreaks machen lassen, die dafür prinzipiell 199 USD in Rechnung stellen. Dort läuft aber derzeit noch eine Aktion, derzufolge beim Erwerb eines COBB AP über deren Website im Preis von 895 USD auch ein ProTuning enthalten ist (noch bis Mitte März 2013).
3.6 Für Bastler / Hobby-Programmierer: Access Tuner Race
Wenn man sich das zutraut, kann man eine Einzelabstimmung auch selbst programmieren. COBB bietet dazu eine Software an, die man beim Kauf eines AP kostenlos mit anfordern kann (siehe hier: BMW AccessTUNER Race). Damit kann jeder Einzelne die OTS-Kennfelder nach seinem Gusto ändern und zumindest zu einem Teil eine Abstimmung wie ein ProTuner selbst durchführen.
Allerdings stehen den ProTunern mehr Parameter zur Verfügung (die beim AccessTuner Race nicht freigeschaltet sind), so daß dies eine ProTune-Abstimmung nicht zu 100% ersetzen kann.
Einige User sind um mehr Leistung zu erziehlen vom JB4 zum COBB umgestiegen.