Lambdasignale, was für die Profis

    Hallo alle zusammen.


    Zu erst noch mal: Frohe Weihnachten und besinnliche Feiertage!


    Zu einem kuriosen Problem:


    Ich habe letztens wegen Leistungsverlust und exorbitantem Verbrauch die Lambdas vor Kat erneuert.
    Der Verbrauch ist daraufhin auch um gut 2l gesunken von 9l auf 7l. Strecke ist mir bestens bekannt und bin auch sparsam gefahren. :rolleyes:


    Nach dem löschen der Adaptionswerte ist alles tutti, nach ein paar km hat er dann aber wieder Leistungsverlust und dreht teilweise mit mehreren ruckern hoch, wenn er gefordert wird (bergauf zum Beispiel).


    Also noch mal nachgeprüft und dann habe ich diese Werte hier erhalten, aus denen ich, eine BMW Werkstatt und ein Kumpel nicht schlau werden.


    [Blockierte Grafik: http://www.heckkratzer.de/BMW/IMAG1034.jpg]


    Vor Kat sieht gut aus, nach Kat was die Sonde macht ist mir schleierhaft. Mich würde jetzt mal interessieren, ob der Kat
    im Eimer ist (wobei das Signal ja eher nicht so ausschaut), oder die Lambdasonden im Eimer sind.
    Sonde 2 zeigt diese Symptome übrigens häufiger als Sonde 1. ?(
    UND: Im Fehlerspeicher steht NICHTS drin. Auch nicht im Historienspeicher.


    Hier noch mal ein Vergleich der beiden Nachkat-Sonden.


    [Blockierte Grafik: http://www.heckkratzer.de/BMW/IMAG1037.jpg]



    Vielleicht hat einer von euch ja eine Idee, was hier im Busch ist, ich bin mal gespannt auf eure Tipps.

    Hi, deine Bilder sind so leider nicht zu gebrauchen.
    Man sieht zwar wie da was geregelt wird, aber z.B. die Achsenskalierungen sind überhaupt nicht brauchbar.
    Das einzige was man da ablesen kann ist, daß der Motor nur im Leerlauf lief.


    Also .... wenn der Motor betriebswarm ist und du die beiden Vorkat-Sonden aufzeichnest, dann sollte deren
    beider Diagrammverlauf ziemlich deckungsgleich sein.
    Wenn Du den Motor bei Teilllast (ca. 2500-3000 Upm) hältst müssen die Sondenspannungen zwischen 1,8 - 2,0 V pendeln,
    also fast eine gerade Linie mit leichten Wellen. Das entspräche Lambda 1


    Gehst Du z.B. vom Gas, muss die Lamdaspannung ganz kurz bis auf ca. 3 V hochspringen, weil jetzt die Schubabschaltung
    eingesetzt hat und es kurzzeitig zu einem Frischluftanstieg kommt.
    Der Wert muss dann allerdings schnell wieder auf die besagten 2 V abfallen.
    Am besten zeichnest Du Gaspedalstellung und Motordrehzahl zusätzlich zu den Sonden auf, um es sehen zu können.



    Die beiden Nachkat-Sonden dürfen diese Regelsprünge nicht mitmachen (solange das Gaspedal ruhig gehalten wird).
    Sie sollten sich dann auf einem ruhigen Level befinden, bei ideal arbeitenden, freien Kat ca. 450mV , kann durch
    vorausgegangenen Kurzstreckenverkehr aber auch etwas höher liegen.
    Im Prinzip verhalten sich die Kurven der Nachkatsonden bei starken Lastwechseln genau umgekehrt proportional wie
    die beiden Vorkat-Sonden.


    Auf dem angehangenen Bild kannst Du das sehen.


    Graph 1 zeigt die beiden vorderen Sonden 1 und 2 - deren Kurven ziemlich deckungsgleich verlaufen.
    Graph 2 zeigt die beiden hinteren Sonden 1 und 2 - auch deren Kurven sind deckungsgleich.


    Wenn man nun die beiden Graphen vergleicht, sieht man schön wie sie sich umgkehrt proportional verhalten
    wenn Lastwechsel eintreten.



    Graph 3 zeigt die Drosselklappenstellung bzw. wie Gas gegeben wurde (weiss)
    Vergleicht man das mit Graph 1 (die beiden Vorkat-Sonden) bemerkt man ebenfalls ein umgekehrt proportionales Verhältnis.
    Jedesmal wenn vom Gas gegangen wird (weisse Linie geht nach unten) gibt es einen kurzzeitigen Sauerstoffüberschuss wegen der Schubabschaltung.
    Die beiden Vorkat-Sonden schnellen dann hoch auf ca. 3 -3,5 V und pendeln sich danach wieder auf Ideallinie ein.
    Wird hingegen kräftig Gas gegeben sieht man kaum einen Ausschlag (in die andere Richtung), weil die Sonden die Gemischanfettung anscheinend
    sehr schnell ausgeregelt bekommen - sie also nicht träge geworden sind.



    Auf deinem 2. Bild scheint ja eine der Nachkat-Sonden ein wenig Auszurasten ? (grüne Kurve)
    Aber so richtig deuten kann ich das mit den von dir geposteten Bildern nicht.
    Eine defekte Nachkat-Sonde beeinflusst auch nicht dein Gemisch, sie überwacht nur die Funktion des Kats.
    Würde bei einem Defekt dann eher nur die Motorlampe auslösen.



    [Blockierte Grafik: http://www.bilderload.com/daten/sondenverlaufPXUK2.jpg]

    Hallo choppa.
    vielen dank für deine antwort.
    Das diagramm ist komischerweise nicht so geworden, wie ich es gerne hätte. Warum weiß ich allerdings nicht.
    Die Lambdasonen vor kat arbeiten vollkommen normal,
    Aber die Sonden nach kat eben so, wie auf den beiden Bildern. Absolut unberechenbar.
    Die kurven sind auch exakt so, wie beim live auslesen.
    Und genau aus diesen Sprüngen werde ich nicht schlau.
    Ich weiß eben nicht, ob der kat dies verursacht oder die sonden defekt sind.
    Komischerweise gibt der fehlerspeicher nichts her.
    Bei Bank 2 fällt mir nur auf, dass die Lambda total spinnt und der lambdaintegrator auf diese Sprünge reagiert.
    Ich kann mir aus alldem keinen Reim machen.
    Bin schon soweit, die beiden sonden auch noch zu wechseln. Dann habe ich an Motorsensorik soweit alles durch.
    Würde halt gerne verstehen, warum die sonden sowas ausgeben und warum das steuergerät keinen fehler erkennt.
    Schubabschaltung wird von allen sonden erkannt.

    Wichtig ist, das die Kats auch RICHTIG auf Temperarur kommen.
    Nur ne Weile im Stand laufen lassen und dann Livedaten anschauen taugt nicht, da eiern
    die Messwerte nur herum.


    Also völlig ausser Kontrolle dürfen die Sonden nicht herumspringen.
    Vielleicht steht noch deswegen nichts im Fehlerspeicher, weil die DME das noch so gerade
    ausgeregelt bekommt ?
    Ausserdem erhält die DME ja Daten - nur eben anscheinend nicht die richtigen, aber daß kann
    sie nicht wissen und daher gibts (noch) keinen Fehlereintrag.


    Würde den Hobel mal eine lange Autobahnetappe scheuchen und dann noch einmal messen.

    Hi Choppa!


    Also mit dem Diagramm bin ich schon mal soweit, dass ich weiß, warum er so daneben skaliert hat.
    Fehler meinerseits :whistling:


    Wegen noch mal prüfen: Autobahn ist schlecht bei uns hier. Da bin ich schon ne halbe Stunde unterwegs.


    Als ich die Messungen gemacht habe bin ich ca 40km Landstraße gefahren, und an ein zwei Ecken ziehe ich den dann auch da mal kräftig hoch, weil ich zwei Ansteigungen zu fahren habe.


    Ich hatte jetzt mal überlegt, ob ich nicht die zwei Lambdas mal tausche. Also von Bank 1 auf 2 und umgekehrt.
    Wenn es vom Kabel her passt. Ansonsten einfach mal umstecken und schauen, ob dann der Fehler entsprechend mitwandert.


    Dann könnte ich schon mal den KAT ausschließen, was mir am liebsten wäre. Die Arbeit und das Geld wollte ich nach allem
    nicht auch noch investieren müssen.


    Den Gedanken, dass die DME noch keinen Fehler erkennt anhand der Kennfelddaten, habe ich auch schon überlegt.
    Normalerweise wird die Lambda nach Kat ja auch überwacht.
    Wie du oben schon sagtest, wird geschaut, ob die Sonde noch die Schubabschaltung erkennt. Der Wert muss Richtung 0V gehen. Das machen die Sonden beide ja. :rolleyes: Daher wird das Steuergerät wohl keinen Fehler erkennen.


    Wäre der Kat defekt, müsste die Spannung ja konstant relativ niedrig sein, da ja weniger O2 gespeichert werden kann.

    Die Stecker vertauschen könnte man natürlich mal probieren, die DME dürfte da erst einmal nichts von mitbekommen, ihr ist es
    egal welcher KAT nun gerade überwacht wird.


    Aber nochmal zur Funktion, damit Du dir über evtl. Fehler im Klaren werden kannst:


    Die VOR Kat Sonden sind schnelle Breitbandsonden, müssen sie auch sein weil sie sehr schnell und präzise das Gemisch regulieren sollen.
    Ihr Arbeitsbereich geht in der Regel von 0 - 5 V, wobei 2 V ungefähr Lamda 1 entspricht, also dem Idealgemisch.
    Bei warmen Motor müssen diese Sonden immer so zwischen 1,8 - 2,2 V liegen, damit das Gemisch im zulässigen Lambdabereich liegt.
    Grafisch wäre das eine leicht wellige, aber noch gerade verlaufene Spannunglinie.
    Bei starken Lastwechseln schlägt die Sondenspannung natürlich auch mal kurzzeitig weiter aus, beispielsweise bei Schubabschaltung (viel Sauerstoff) in Richtung 3 V oder höher.
    Bei fetterem Gemisch geht es kurzzeitig unter 1,8 V



    Jetzt kommen die Kats, die sollten im Idealzustand den ganzen Schmodder in saubere Luft umwandeln.
    Ob sie das auch tun stellen die beiden NACH Kat Sonden fest.


    Diese Sonden müssen aber nicht schnell sein, deshalb sind es preisgünstigere Spannungssprungsonden.
    Hier liegt der Spannungsbereich zwischen 0 - 1 V
    Bei perfektem Lamdawert von 1,0 (und somit perfekt arbeitendem Kat) müsste die Sondenspannung um die 0,45 V pendeln,
    also ebenfalls wie eine leicht gewellte gerade Spannungslinie aussehen - nur diesmal eben mit 0,45 V im Mittel.
    Dabei ist es dann egal ob und wie die VOR Kat Sonden rumspringen - der Kat erzeugt im Idealfall immer die gleiche saubere Luft.
    Gemischänderungen vor dem Kat dürften dahinter quasi gar nicht von den NACH Sonden festgestellt werden, solange die
    Kats ihren Job noch tun können. (Bei extremen Gemisch wären die Dinger natürlich auch irgendwann überfordert)


    Wären die Kats nun kaputt und würden nichts mehr filtern, dann würden die NACH Sonden genauso vom Spannungsverlauf
    umherspringen wie es die vorderen Sonden bereits tun, nur eben auf einem tieferen Spannungsniveau, weil es keine Breitbandsonden sind.


    Wäre der Kat nur gesättigt (viel Kurzstrecke) dann bekämst auch eine relativ gerade Spannungslinie, wie bereits oben beschrieben, jedoch
    statt mit 0,45 V dann auf einem etwas höheren Niveau - z.B. 0,7 V (je höher desto mehr Fett-Anteil wurde gemessen)
    Nach einer straffen Autobahnfahrt müsste dieses Niveau dann wieder absinken, weil der Kat dann freigebrannt wurde.


    Kurzum, bei betriebswarmen Kat dürfen die hinteren Sonden kaum Ausschlagen.
    Ausnahme gibt es dabei nur, wenn die Dinger nicht auf Temperatur sind oder wenn es starke Lastwechsel gibt, das sieht man
    dann auch am hinteren Ende.


    Deswegen solltest Du beim Überprüfen das Gaspedal bei mittlerer Drehzahl auch möglichst ruhig halten, so verfälschen
    Lastspitzen nicht das Ergebnis.