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valec82

Phönix

  • »valec82« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 2 046

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Sonntag, 1. September 2013, 17:21

Allgemeine Informationen zum Kauf von BMW Dieselfahrzeugen!!!

Aufgrund der doch immer wiederkehrenden Anfragen bzgl. Kaufberatungen auf was zu achten wäre etc. dachte ich mir wäre evtl. ein solcher Thread sinnig. Über die Suche habe ich nichts gefunden, was in diese Art gehen würde.



"Kaufberatung Reihensechszylinder-Dieselmotoren:


Allgemeines:

Beim BMW-Modell E90 gibt es zwei Arten oder Motorentypen, wie euch
lieber ist, welche verbaut wurden. Sie wurden ab 2005-2011 verbaut. Der
M57TÜ2-Motor hatte mehrere Leistungsstufen, wie auch der N57-Motor,
welcher erst später im E90 (2008) Einzug fand. Hier gibt es den 325d,
330d und 335d. Sowohl beim M57TÜ2-Motor, als auch beim N57-Motor. Näher
gehe ich dann weiter unten dazu ein.



M57TÜ2-Motor:

Der M57TÜ2-Motor ist eine technische Überarbeitung des M57-Motors.
Der M57-Motor wurde schon im E46 (der Vorgänger vom E90) verbaut. Nur
wurde er hier als M57D-Motor eingebaut und dann als M57TÜ-Motor. Hier,
im E90, haben wir schon die dritte und somit letzte Auflage des Motors
eingebaut. Der M57TÜ2-Motor hat ein Aluminium Kurbelgehäuse. Das KG
brachte eine Gewichtsreduzierung von rund 20 Kilogramm auf die Waage.
Das Aluminium hat eigentlich nur Vorteile. Vorher fand Gusseisen beim
M57-Motor Verwendung. Des Weiteren findet bei dem Motor eine
Leichbau-Nockenwelle Einzug, welche aus einem Stahlrohr besteht und aus
Nocken, welche auf dem Stahlrohr genauestens befestigt wurden. Der
M57TÜ2-Motor hat also keine Nockenwelle, die aus einem Teil besteht, wie
seine Vorgänger, sondern eine Nockenwelle, welche sich aus mehreren
Teilen (Nocken + Stahlrohr) zusammensetzt. Kommen wir doch nun zu der
Einspritzung des M57TÜ2-Motors.



Einspritzung:

Der M57TÜ2-Motor hat eine Piezo-Einspritzung. Diese spritzt mit einem
Druck von 1600 Bar mittels Piezo-Injektoren und einer
3-Zylinder-Common-Rail-Hochdruckpumpe den Kraftstoff sehr fein
zerstäubert ein. Beim M57TÜ2-Motor ist keine Zahnradförderpumpe an der
HD-Pumpe montiert, sondern es wird eine elektronisch regulierte
Kraftstoffpumpe, welche im Kraftstofftank verharrt, verwendet.
Vereinfacht ausgedrückt sagt das Motorsteuergerät (DDE 6.x) dem
Kraftstoffpumpensteuergerät, wie viel Kraftstoff es benötigt, um eine
perfekte Verbrennung zu haben und diese muss die Kraftstoffpumpe dann
bereitstellen. Die benötigte Kraftstoffmenge wird dann bspw. über den
Heißfilmluftmassenmesser und der Fahrpedalstellung reguliert und
abgelesen – letztendlich dann auch weitergeleitet – dies nur mal zur
Erklärung. Die Piezo-Einspritzung hat ebenfalls viele Vorteile,
gegenüber der Magnetventil-Einspritzung. Zum Einen sind sehr hohe Drücke
realisierbar und zum Anderen (was viel wichtiger ist) sind die
Mehrfacheinspritzungen präziser zu realisieren. Des Weiteren kann man
mehrere Nacheinspritzungen/Haupt- und auch Voreinspritzungen erzielen,
wie mit einem vergleichbaren Magnetventil-Injektor.

Der Piezo-Injekor hat kein Magnetventil mehr, sondern besteht aus
feinen und dünnen Piezo-Plättchen, die angesteuert werden und sich mit
Anlegen einer Spannung ausdehnen. Somit üben die Piezo-Plättchen durch
das Ausdehnen einen Druck auf das Kopplermodul aus, welches letztendlich
das Schaltventil und somit das Düsenmodul betätigen -> der Injektor
spritzt den Kraftstoff ein. Zu erwähnen wäre evtl. auch das
2-Steller-Konzept, welches ich auch beim R4-Dieselmotor erklärt habe.
Hier nur ganz kurz erläutert. Das 2-Steller-Konzept ermöglicht es, die
Hochdruckpumpe zu entlasten und das komplette System etwas zu schonen.
Es wird also nicht immer mit Vollförderung (wie bei den M57TÜ-Motoren
z.b.) gearbeitet –was bedeutet, dass die HD-Pumpe nicht immer stark
belastet ist. Bei den M57TÜ-Motoren hat man den kompletten Hochdruck ins
Rail gelassen, wodurch ein Raildruckregelventil geöffnet hat und somit
den überschüssigen Kraftstoff wieder in die HD-Pumpe oder zurück in den
Tank geleitet hat – der Druck wurde eingestellt. Bei dem
2-Steller-Konzept zur Schonung der HD-Pumpe hat man ein
Mengenregelventil, welches ab Kühlmitteltemperatur von 20 Grad arbeitet,
eingesetzt. Dies ermöglicht es, nur eine gewisse, benötigte Menge an
Kraftstoff durchzulassen – es wird das System geschont, da nicht
andauernd 1600 Bar anliegen. Unter 20 Grad Kühlmitteltemperatur hat man
dann die Druckregelung – ab 20 Grad Mengenregelung.


Drallklappen:

Die Drallklappen finden bei jedem BMW-Dieselmotor (den Neueren,
versteht sich) Einzug. Die Drallklappen sitzen in der Ansaugbrücke.
Diese sind bei dem M57TÜ2-Motor aus Kunststoff und haben eine explizite
Halterung, welche das Hineinfallen einer Drallklappe in den Motor und
somit das Verursachen eines Motorschadens, verhindert. BMW hatte
bekanntlich schon beim E39 und E46 Probleme mit dem Hereinfallen der
Drallklappen, da diese (!) ohne Halterung eingebaut worden sind – waren
auch aus Metall und lagen lose in der Ansaugbrücke. Nun aber (ab EU4 –
März 2004) wurden Kunststoffklappen verwendet, welche nicht mehr
problembehaftet sind.

Die Drallklappen dienen dazu, die Luft, vor dem Hineinströmen in den
Zylinder in einen Drall zu versetzen – diese zu verwirbeln. Dies ist im
Teillastbereich von Vorteil, da hier das Gemisch viel besser verbrennen
kann und somit die Abgase einen besseren Wert erreichen. In der oberen
Teillast oder bei Vollast hat dies keine Vorteile, sondern Nachteile –
hier wird das schnelle Hineinströmen der Luft durch die Drallklappen
verhindert – demnach sind sie hier nicht mit Unterdruck beaufschlagt,
somit sind zu offen. Durch das Unterdruck-Schalten eines
elektropneumatischem Druckwandler werden sie geschlossen, eben bis ca.
2500 1/min. Oberhalb dieser Drehzahl sind sie offen.

Viele fragen sich, was passiert, wenn ich die Drallklappen ausbaue.
Es ist kein Problem, wenn man die Drallklappen ausbaut. Das
Abgasverhalten verschlechtert sich minimalst. Ist nicht der Erwähnung
Wert. Sonst hat man beim Ausbauen keine Probleme. Sollten die
Drallklappen durch einen Defekt geschlossen bleiben, hat man ab 2500
1/min keinen guten Durchzug mehr (ist auch eher nicht erwähnenswert,
aber es sei gesagt!).



Turbolader (325d, 330d):

Beim 325d und 330d werden Turbolader mit elektrischer
Leitschaufelverstellung (VNT) eingesetzt. Der Ladedruck wird hier von
einem Ladedrucksteller eingestellt, welcher die Leitschaufeln, je nach
Gaspedalstellung, Anforderungen vom DDE (Motorsteuerung) und anderen
Parametern, bspw. Drehzahl, verstellt – also entweder öffnet, oder
schließt – je nachdem, welcher Ladedruck zu der Last des Motors passt.
Es gibt einen SOLL und einen IST Wert. Diese Werte werden permanent vom
DDE kontrolliert – wenn es nicht stimmt, kommt eine Fehlermeldung und
der Wagen begibt sich in Notlauf, da man einen Überdruck (der Ladedruck
wird überschritten) vermeiden will – dies kann hohen Schaden am Motor
verursachen! Der Ladedrucksteller sollte sich bei der Prüfung zügig und
präzise bewegen – hat einen bestimmten „Hub“. Wenn er schwergängig ist,
dann stimmt was mit dem Ladedrucksteller nicht. Eine pneumatische
Unterdruckverstellung gibt es beim M57TÜ2-Motor nicht mehr, diese fand
zum Letzten Mal im E60 (bis März 2004) Einzug. Ab dem Zeitpunkt
(Einführung EU4) gibt’s nur mehr Ladedrucksteller!


Turbolader (335d):

Beim 335d werden zwei Turbolader verwendet. Wenn sich einer fragt,
wozu hier zwei Lader verwendet werden, dann kann man das auch erklären.
Beim BMW x35d werden zwei unterschiedlich große Turbolader verwendet.
Wieso das? Ganz einfach – ein kleiner Turbolader kann einen niedrigen
Ladedruck aufbauen, allerdings hat er ein geringes Trägheitsmoment,
somit spricht er bei einer sehr geringen Drehzahl sehr gut an -> das
Ansprechverhalten profitiert davon. Der große Turbolader kann einen
hohen Ladedruck aufbauen, allerdings ist seine Trägheit hoch und somit
kann er nicht so schnell ansprechen – dies ist eigentlich auch das
Problem, weshalb ein Turboloch ensteht – weil der Lader nicht schnell
ansprechen kann. Und das ist der Grund, wieso BMW zwei (!)
unterschiedlich große Lader verwendet hat!

Wie funktioniert das Ganze nun? Ganz einfach. Es gibt drei Ventile.
Eine Bypassventil, eine Turbinenregelklappe/ventil und ein
Wastegate-Ventil. Diese drei Ventile regeln, wann welcher Turbolader
aktiviert wird und welche bei der anliegenden Drehzahl nicht aktiv sein
sollte.

Bei sehr niedriger Drehzahl (bis ca. 1500 1/min) strömt die Luft
durch den großen Turbolader (wird aber nur vorbeigeleitet) und wird vom
kleinen Turbolader verdichtet – also quasi schon ab Leerlaufdrehzahl.
Durch die Turbinenregelklappe/ventil wird die Turbine des großen
Turboladers vermieden und somit umgangen – man will, dass nur der kleine
Lader verdichtet und dementsprechend die Abasenergie an die Turbine des
kleinen Laders trifft.

In einem Drehzahlbereich von 1500 – 2500 1/min werden beide Lader
aktiviert. Der große Lader dient hier als Vorverdichter der ersten Stufe
und der kleine Lader dient als Hauptverdichter der zweiten Stufe. Es
verdichten beide Lader, somit steigt der Ladedruck. Die
Turbinenregelklappe öffnet, damit die Abgasenergie nun die Turbine vom
kleinen (!) und großen Turbolader antreiben kann!

Im Bereich von 2500 – 4000 1/min öffnet nun die Bypass-Klappe und
lässt die Luft nur durch den großen Turbolader rennen, wodurch der
kleine Lader nicht mehr aktiv ist. Die Bypassklappe verhindert, dass der
kleine Lader aktiv wird. Die Turbinenregelklappe öffnet nun komplett
und lässt den sehr hohen Abgasstrom nur auf den großen Lader zu – der
Ladedruck ist sehr hoch – das Fahrzeug erreicht sein höchstes
Drehmoment.

Bei höchsten Drehzahlen (4000 – 5000 1/min) würde der Ladedruck nun
sehr hoch ansteigen, was letztendlich dem Motor nicht gut kommt und
somit wird die Wastegate-Klappe betätigt (pneuamtisch) – der Ladedruck
bleibt im Rahmen und ein Abgasstrom wird an der Turbine des großen
Laders vorbeigeleitet -> kein Überladedruck.

Das wars dann auch schon mit dem Lader!


Dieselpartikelfilter:

Der M57TÜ2-Motor hat, nicht so wie seine Vorgänger, einen expliziten
Dieselpartikelfilter, sondern einen Katalysator und DPF, welche
gemeinsam in einem Topf untergebracht sind. Dies nennt man „motornaher
DPF“. Das erste Drittel des Topfes ist ein Katalysator und die letzten
zwei Drittel ist der DPF. Der Kat wandelt CO und HC um, nicht aber Ruß
oder NOx. Des Weiteren ist der Katalysator sinnvoll, da hier
unverbrannter Kraftstoff (durch die Nacheinspritzung, welche beim
Regenerieren des DPFs eingeleitet wird) auf den Kat auftritt und somit
der Kraftstoff in ungiftige Abgasbestandteile umgewandelt wird, wobei
Wärme entsteht -> diese wird benötigt, um die Partikeln zu verbrennen
– ist also ein Vorteil. Außerdem wird die Drosselklappe verschlossen,
um die Luft zu drosseln und wie gesagt, eine Nacheinspritzung durch die
Piezo-Einspritzung eingeleitet. Es sind Abgastemperatursensoren und
Abgasgegendrucksensoren/Differenzdruckgeber verbaut, welche die
Einleitung der Regenerierung übernehmen und somit den DPF immer frei von
Ruß halten.


Welche Motorisierungen gibt es beim E90 mit dem M57TÜ2-Motor?

Hier werde ich eine Auflistung machen, welche Motorisierungen denn
nun versteckt sind und ab wann, bzw. bis wann, also in welchem Zeitraum
diese verbaut worden sind. Zunächst gibt es den 325d mit 197 PS, welcher
ab September 2006 bis September 2010 eingebaut worden ist. Dieser hat
einen Turbolader (VNT). Dann gibt es den 330d mit 231 PS, welcher ab
2005 bis September 2008 eingebaut wurde. Dieser hat ebenfalls einen
Turbolader mit VNT-Verstellung (also Leitschaufeln abgasseitig im
Lader). Zuletzt ist noch der 335d vorhanden, welcher ab 2006 eingesetzt
wurde und 286 PS leistet. Der hat zwei Turbolader, keiner davon ist ein
VNT-Lader, sind beide Lader mit Wastegate-Ladedruckeinstellung. Ein
kleiner und ein großer Lader sind hier vorhanden!

Alle Motoren sind 3,0 Liter Motoren!


Auf was muss ich beim Kauf eines E90 mit dem M57TÜ2-Motor achten?

Einspritzsystem: Der Motor hat, wie ich oben schon erwähnt habe und
näher erläutert habe, eine Piezo-Einspritzung. Bei der Probefahrt sollte
man vor allem beachten, ob der Wagen im Stand ruckelt,
Drehzahlschwankungen aufweist oder aber beim Fahren Aussetzer (vor allem
Beschleunigen aus unterer Teillast, bis zur oberen Teillast) vorhanden
sind. Dies würde auf ein Problem des Common-Rail-Systems hinweisen. Ein
Klackern im Stand ist durchaus normal, das wird von den Piezo-Plättchen
verursacht.

Glühkerzen: Der M57TÜ2-Motor hat ein Glühsystem, welches bis ca.
30-40 Grad Kühlmitteltemperatur nachglüht. Somit dienen die Glühstifte
nicht nur zum Starten, sondern auch zum Verbessern der Laufruhe bei
kaltem Motor! Hier ist somit bei einem Kaltstart auf das Verhalten des
Motors achten. Die Glühstifte sind auch aktiv beim
Dieselpartikelfilterregenerieren und demnach wichtig. Du sollst
beachten, wie der Wagen startet und ob die Drehzahl (!) im Stand beim
Warmfahren schwankt, dies würde auf die Glühkerzen hindeuten. Sind
oftmals nur 1-2 Minuten, aber es ist entscheidend.

Turboalder: Sehr wichtig und entscheidend beim Turbolader ist, wie
der Wagen in Schwung kommt und ob er einen Schub aufweist. Undzwar
wartest du zunächst mal und gehst sachte mit dem Gaspedal um, solange
der Wagen nicht etwas aufgewärmt ist und erst dann kannst du testen, wie
der Wagen auch bei höheren Drehzahlen anspricht. Ich würde empfehlen,
auf eine Autobahn aufzufahren und dann zu beschleunigen. Man sollte auch
die Elastizität (80-140 km/h) testen, um zu sehen, ob der
Ladedrucksteller arbeitet, wie er soll. Wenn etwas nicht stimmt, merkt
man sofort, dass eine verzögerte Gasannahme gegeben ist – Notlauf des
Motors trifft ein.

Ansaugbrücke: Beim M57TÜ2-Motor ist eine Ansaugbrücke verbaut, die
genauso, wie beim Vorgänger auch Probleme machen kann, was
Undichtigkeiten angeht. Das ist (!) nicht der Regelfall, kann aber
durchaus vorkommen. Hier ist zu beachten, ob bei geöffneter Motorhaube
sämtliche Ölflecken oder Leckagen wahrzunehmen sind, sprich, ob neben
der Ansaugbrücke Öl zu sehen ist. Sollte dies der Fall sein, würde ich
auch umgehene eine Hebebühne organisieren und mir die
Unterbodenverkleidung anschauen - diese darf nicht mit Öl voll sein! Das
ist beim M57TÜ-Motor eher ein Problem, beim TÜ2-Motor aber auch –
sollte man schon beachten.

Vorderachs/Hinterachsaufhängung: Der E90, wie auch andere BMWs (z.b.
E60) hat eine Aluminium-Aufhängung vorne. Diese besteht aus Zugstreben
vorne mit Lagern und einem Querlenker - diese sind besser, da sie
leichter sind und somit der Fahrdynamik zu Gute kommen. Die Teile können
aber auch sehr schnell verschleißen, wenn sie demnentsprechend belastet
sind und somit ausgeschlagen oder defekt sind. Die Teile kann man
leicht prüfen, indem man Polter- und Schlaggeräusche wahrnimmt, wenn man
Querfugen oder aber Schlaglöcher befährt. Auch zu beachten gilt, ob das
Lenkrad, bei bspw. 90 Grad Kurven knackt, beim Zurückdrehen oder aber
Einlenken - dies wäre dann die Lenkspindel, die ein Problem hätte.
Hinterachse ist auch zu beachten - hier vor allem auf Instabilität oder
Neigung zum Ausbrechen des Hecks bei schnell(er) gefahrenen Kurven
beachten -> prüfen. Auch auf Spiel prüfen - seitlich fassen, wackeln -
oben und unten fassen, wackeln. Darf kein Spiel vorhanden sein. Oftmals
lassen sich aber Fahrwerksteile nur durch geschultes Personal (oder man
kann es halt selber) checken – Wagen anheben (Hebebühne z.b.) und Spiel
checken in den Rädern – dabei kann ein Zweiter z.b. die Lager prüfen
und anschauen.

Automatikgetriebe:Hier empfielt sich lt. dem Hersteller ZF
ein Getriebeölwechsel zwischen 80.000 - 120.000 km - ich würde es
machen, ist aber deine Sache - du tust dem Getriebe was Gutes!


Da auch sehr oft die Frage kommt, auf was man beim xDrive-Allradsystem von BMW zu achten hat, erwähne ich es auch.

Allrad xDrive:

Das Allrad-System besteht aus einem zusätzlichen Verteilergetriebe,
vorderen Antriebswellen (2x), homokinetischen Gelenken, die die Kräfte
aus dem Getriebe über Antriebswellen an die Räder übertragen und aus
Antriebsmanschetten.

Hier vor allem auf schnelle Knack- und Schlaggeräusche aus dem
Vorderachs-Bereich achten, bei z.b. einbiegen in eine 90 Grad Kurve
(dabei Gas geben dabei) - wenn es knackt und schnell poltert/schlägt,
sind die homokinetischen Gelenke defekt - kann auch davon kommen, dass
die Antriebsgelenkmanschetten porös sind -> es entweicht Fett ->
Gelenk läuft trocken. Also prüfen. Auch zwischen 80 - 140 km/h prüfen,
ob der Wagen wackelt und vibriert -> könnten die Antriebswellen sein,
die bspw. eine Unwucht aufweisen -> trifft oftmals zu. Deshalb würde
ich dies zusätzlich checken bei einem xDrive-BMW.

So, das war es mal mit dem M57TÜ2-Motor. Ist etwas länger geworden, als geplant, aber egal. Ich hoffe, man kann es lesen! :)


Nun ist der N57-Motor dran.

N57-Motor:

Der N57-Motor ist, wie auch der N47-Motor eine komplette
Neuentwicklung. Der N57-Motor hat ebenfalls ein Aluminium-Kurbelgehäuse,
welches ebenfalls zur Senkung des Gewichtes des Motors beiträgt. Genau
wie beim M57TÜ2-Motor sind auch hier Nockenwellen verbaut, die aus einem
Stahlrohr + darauf montierten Nocken besteht. Beim N57-Motor unterteilt
man die Leistungen in UL = untere Leistungsstufe, OL = obere
Leistungsstufe und TOP = höchste Leistungsstufe. Seit neuem gibt es auch
den von der /// M – GmbH entwickelten Motor, welcher mit einem „S“, wie
Sport, hier also N57S, benannt wurde. Dies aber nur der
Vollständigkeitshalber, der findet im E90 nämlich keinen Einzug.

Einspritzung:

Beim N57-Motoren kommen ebenfalls Piezo-Injekotren zum Einsatz. Es
ist aber keine 3-Kolben-Hochdruckpumpe eingebaut, sondern eine
2-Kolben-Hochdruckpumpe. Im N47-Motor bspw. ist eine 1-Kolben-Pumpe
verbaut. Der N57-Motor hat logischerweise einen höheren Bedarf an
Kraftstoff, weshalb man noch einen Kolben dazu nimmt. Der Druck beim
N57-Motor ist bei der N57UL ca. 1600 Bar, beim N57OL ca. 1800 Bar und
beim N57TOP sind es 2000 Bar, die die Injektoren in den Brennraum
befördern und der Druck von der Hochdruckpumpe bereitgestellt wird.

Hier gibt es aber ein 3-Steller-Konzept und kein 2-Steller-Konzept,
wie beim M57TÜ2-Motor. Dies bedeutet, dass neben der Mengenregelung und
der Druckregelung (bitte oben nachlesen, wurde erläutert) auch eine
CPC-Regelung vorhanden ist. Dies bedeutet, von englisch übersetzt
(coupled = gekoppelt), dass beim Schiebebetrieb, wo normalerweise kein
Kraftstoff eingespritzt wird, die Hochdruckpumpe trotzdem eine kleine
Menge von Kraftstoff in die Brennräume liefert, da sie nunmal nicht
nullförderfähig ist, also nicht nichts fördern kann. Dies geschieht dann
durch aktive Mengen- und Druckregelung. Sowohl Mengenregelventil, als
auch Druckregelventil sind aktiv. Dies ist ein Unterschied, zum
Einspritzsystem des M57TÜ2-Motors.


Drallklappen:

Die Drallklappen werden beim N57-Motor mit einem elektrischen
Stellmotor betätigt. Die Funktion und Notwendigkeit von Drallklappen
wurden beim M57TÜ2-Motor näher erläutert, bitte dies oben nachzulesen.

Beim N57-Motor werden die Drallklappen bei 2250 1/min komplett
geöffnet und ermöglichen somit dem Motor frei zu atmen, sprich, ohne
jegliche Barriere = „Drall“ zu arbeiten – ein Drall ist hier nicht
erforderlich, da er nur stören würde. Der elektrische Stellmotor
arbeitet in Abhängigkeit von Drehzahl, Motorlast, Kühlmitteltemperatur
und anderen Parametern, die wichtig sind für die Einspritzung und
demnach die Gemischbildung.


Turbolader (325d, 330d):

Der Turbolader beim 325d und 330d ist ebenfalls, wie beim
M57TÜ2-Motor ein Turbolader mit verstellbaren Leitschaufeln, die zur
Ladedruckregelung herangezogen werden und demnach entscheidend sind. Der
Turbolader ist anders, als beim M57TÜ2-Motor! Ein elektrischer
Ladedrucksteller ist logischerweise auch dabei (ist ja ab EU4 verbaut
worden), da viel effizienter und besser gearbeitet wird, als mit
pneumatischer Verstellung.


Turbolader (x35d – N57TOP, N57S):

Nur wegen der Vollständigkeit ein paar Zeilen zum N57TOP und N57S,
welcher (!) NICHT im E90 Einzug fand. Beim N57-Motor gibt es zwei
Turbolader, sofern es die N57TOP-Variante ist. Hier wird mit einem
großen Wastegate-Turbolader gearbeitet und einem kleinen Turbolader,
welcher, im Gegensatz zum 335d M57TÜ2-Motor, verstellbare Leitschaufeln
beherbergt! Somit ist man deutlich besser unterwegs, was
Ladedruckeinstellung und Ansprechverhalten unterwegs, deshalb auch die
Leistungserhöhung – klar, auch die Einspritzung ist relevant, aber unter
anderem der VTG-Turbolader mit den verstellbaren Schaufeln. Es wird
ähnlich, wie beim M57TÜ2-Motor geregelt – je nach Drehzahl!

Beim N57S-Motor mit 381 PS hat man 3 Turbolader. Er hat zwei kleine
Turbolader mit variabler Turbinengeometrie = verstellbaren Leitschaufeln
und einem großen Turbolader. Der erste kleine Turbolader arbeitet bis
1500 1/min alleine, verdichtet durch die Leitschaufeln die Luft. In den
mittleren Drehzahlen wird der große Turbolader dazugeschalten und sorgt
für ein konstant hohes Drehmoment von exakt 740 NM. Bei höheren
Drehzahlen (dreht bis 5600 1/min) kommt noch der zweite kleine
Turbolader mit variablen Leitschaufeln zum Einsatz – somit arbeiten alle
drei Lader und verdichten die Luft – durch ein Wastegateventil wird der
Ladedruck begrenzt!


Dieselpartikelfilter:

Das DPF-System ist ident mit dem System des M57TÜ2-Motors. Also
ebenfalls ein motornaher DPF, welcher in einem Topf einen Kat und den
DPF zusammenfügt. Die Regenerationseinleitung erfolgt identisch mit
Abgastemperatur- und Abgasgegendrucksensoren.


Welche Motorisierungen gibt es beim E90 mit dem N57-Motor?

Beim E90 gibt es zunächst mal den 325d mit 204 PS. Dieser wurde seit
März 2010 verbaut. Der Motor fand durchgehend bis Produktionsende Einzug
im E90. Des Weiteren gibt es noch den 330d mit 245 PS. Dieser Motor
wurde seit September 2008 bis zum Produktionsende verbaut. Beim 325d hat
man eine Einspritzung von 1600 Bar und beim 330d einen Einspritzdruck
von 1800 Bar – beide Piezo-Einspritzung.

Alle Motoren haben 3,0 Liter Hubraum!


Auf was muss ich beim Kaufe eines E90 mit N57-Motor achten?

Hier bitte ich euch, die näheren Erklärungen des M57TÜ2-Motors zu
übernehmen – ist bei jedem Dieselmotor im Grunde gleich. Der N57-Motor
ist aber noch jung, wodurch sich im Laufe der Jahre Probleme mit dem
Motor entwickeln können – bis jetzt sind keine bekannt – wird eher so in
2 Jahren klar sein, was wirklich das Problem des N57-Motors ist – damit
meine ich spezifische Probleme, wie bspw. den Turbolader beim
M47TÜ2-Motor oder aber Ansaugbrücke beim M57TÜ2-Motor.

Ich würde einfach die allgemeinen Sachen beachten, dann seid ihr schon gut aufgehoben!


Die technischen Details der zwei ähnlichen, aber im Detail unterschiedlichen Motoren wurden nun erläutert."



Ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick über die Technik der
Motoren gegeben ist und auch der Überblick, worauf zu achten ist.

Diese Informationen wurden von einem externen BMWverrückten (Bmw_verrückter) zur Verfügung gestellt.

An dieser Stelle vielen vielen DANK!!! :thumbup:
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Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »valec82« (2. September 2013, 12:02)


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valec82

Phönix

  • »valec82« ist der Autor dieses Themas

Beiträge: 2 046

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2

Sonntag, 1. September 2013, 17:21

"Kaufberatung-Reihenvierzylinder-Dieselmotoren:

Beim E90 gibt es zwei Varianten von Diesel-Motoren mit 4 Zylindern.
Zum Einen ist dies der M47TÜ2-Motor, welcher ab September 2005 bis
September 2007 eingebaut wurde. Zum Anderen ist dies der komplett neu
eingeführte N47-Motor, welcher ab September 2007 bis Produktionsende E90
eingebaut wurde. Sowohl M47-, als auch N47-Motor sind tolle Motoren,
die einen sehr guten Verbrauch aufweisen und für einen R4-Motor die
Leistung ganz gut im 3er ist. Ich werde nun die technischen Details der
Motoren erläutern und auch die bekannten Mängel schildern.


M47TÜ2-Motor (2005 – 2007):

Der M47TÜ2-Motor hat eine Common-Rail-Einspritzung mit
Magnetventil-Injektoren. Die Einspritzung ist beim TÜ2-Motor
überarbeitet worden und weist eine neuere Generation auf, als die des
M47TÜ (die im 3er E46 Einzug fand). Der Motor hat einen Turbolader,
welcher durch einen elektrischen Ladesteller verstellt wird, oder besser
gesagt, die Leitschaufeln verstellt werden. Wieso elektrisch und nicht
mehr unterdruckbetrieben? Weil man durch die elektrische Ansteuerung
viel genauer die Leitschaufeln im Verhältnis zur Drehzahl und Motorlast,
sowie anderen Parametern, verstellen kann und somit die schädlichen
Abgase verringert werden und auch die Leistung/Drehmoment wächst! Der
Motor hat eine Hochdruckpumpe namens CP3.2, diese hat das
2-Steller-Prinzip. Dies bedeutet, dass der Motor, bis zu einer
Kühlmitteltemperatur von 19-20 Grad (vom Kühlmittelsensor gemessen) die
Druckregelung aktiviert. Ab einer Temperatur von 20 Grad wird die
Mengenregelung aktiviert. Die Druckregelung heißt – es wird
überschüssiger Kraftstoff von der Hochdruckpumpe gefördert, vom
Druckregelventil wird dann der übeschüssige Kraftstoff wieder zum Tank
oder der HD-Pumpe befördert, somit hat man den SOLL/IST-Wert erreicht
und dieser stimmt überein! Ab 20 Grad Kühlmitteltemperatur hat man dann
die Mengenregelung (es gibt hierfür ein Mengenregelventil) aktiviert.
Dies heißt, dass das Raildruckregelventil auf Vollförderung gestellt
ist, es wird allerdings nur so viel Kraftstoff reingelassen (in die
HD-Pumpe), die benötigt wird, zum Übereinstimmen der SOLL/IST-Abfrage,
es wird also nicht, so wie bei der Druckregelung Kraftstoff zum Tank
rückgeführt, sondern die Menge ist perfekt abgestimmt, eben durch das
Mengenregelventil. Dies ist das 2-Steller-Konzept. Wie oben beschrieben,
werden Magnetventil-Injektoren verwendet. Des Weiteren hat der
M47-Motor auch Drallklappen, die mit Unterdruck verstellt werden.
Drallklappen sind da, um das Gemisch besser in der Teillast zu
verbrennen, da die Luft in einen Drall versetzt wird, dies ist besonders
im Teillast-Bereich von Vorteil. Hier werden die Drallklappen in
Abhängigkeit von verschiedenen Parametern verstellt (durch ein
elektrisch angesteuertes Elektro-Ventil, welches einen Unterdruck
schaltet) – die Drallklappen sind beim M47TÜ2-Motor problemlos, da aus
Kunststoff mit einer Fassung, deshalb können sie nicht mehr abbrechen
und Motorschäden verursachen! Die Drallklappen sitzen in der
Ansaugbrücke (logisch). Der M47TÜ2-Motor hat natürlich einen
Dieselpartikelfilter - hierzu auch Bauteile, wie die Drosselklappe,
Abgasgegendrucksensor (Differendruckgeber), Abgastemperatursensoren und
eine Lambdasonde (wobei die eigentlich nichts mit dem DPF zu tun hat).
Die Abgastemperatursensoren und Gegendrucksensoren sind wichtig für die
Einleitung der Regenration. Die Regeneration wird dann durch das
Schließen der Drosselklappe (Luftbegrenzung) und durch eine
Nacheinspritzung (läuft nicht mehr optimal, da die Partikeln verbrannt
werden sollen) erzielt. Das sind sozusagen die wichtigsten Parameter.
Die Lambdasonde dient dazu, den Restsauerstoffgehalt zu messen und dem
DDE die Spannungen zu sagen, damit es weiß, wie sich das Ganze verhält
und ob die Einspritzmenge denn gestimmt hat. Es gibt auch einen
Dieselkatalysator, der im DPF quasi integriert ist. Dieser ist wichtig
für die Regeneration, da von der Nacheinspritzung unverbrannter
Kraftstoff in den Kat fällt und somit ungiftige Abgase entstehen, die
allerdings die Temperatur anheben, was von Vorteil ist, da der DPF ja
eine erhöhte Abgastemperatur braucht, um die Partikeln zu verbrennen! Es
gibt auch Kats, die separat (nach dem Turbolader/Krümmer) kommen und
dann erst der DPF, das ist aber bei den M57TÜ-Motoren (nicht
TÜ2-Motoren) der Fall – derselbe Effekt bleibt! Gut, das war’s mal
technisch zum M47TÜ2-Motor, um es nicht allzu lang zu halten – soll ja
lesbar bleiben!


Auf was achtet man bei einem M47TÜ2-Motor?

Grundsätzlich ist zunächst mal zu erwähnen, dass man bei jedem Dieselmotor auf folgendes achten sollte:

-Injektoren/Hochdruckpumpe: Wenn ihr das Auto zur Probefahrt bekommt
(was jeder Anbieter/Verkäufer euch anbieten sollte/müsste), dann erstmal
Auto warmfahren. Nun solltet ihr auf Leistungsprobleme in Form von
Aussetzer oder Leistungslöchern euch konzentrieren. Also ab 1800 1/min
beobachten, was sich tut, ob der Wagen schön gleichmäßig zieht, oder ob
Aussetzer entstehen, die durch ein Ruckeln begleitet werden – das ist
wichtig.

-AGR-System: Das AGR-System könnte im M47TÜ2-Motor ein Problem sein.
Nicht bei jedem Motor, allerdings bei einigen. Dies äußert sich so, dass
bspw. beim Fahren von ca. 1600 – 1800 1/min und konstantem Gaspedal
oder aber leichtem Beschleunigen der Wagen stark vibriert und auch
Aussetzer zu erkennen sind, durch eine fehlerhafte AGR-Anlage. Was es im
Endeffekt ist, muss man durch den Fehlerspeicher erfahren, oder alle
Unterdruckschläuche, AGR-Ventil etc. testen!

Glühkerzen/Glühsteuergerät: Vor allem beim Kaltstart solltet ihr bei
der Probefahrt darauf achten, dass der Motor ruhig läuft und schnell
anspringt, dann ist gewährleistet, dass alle Glühkerzen in Ordnung sind
und das Steuergerät in Ordnung ist! Ich würde auf das achten. Die
Glühkerzen sind beim Starten wichtig (innerhalb von 2 Sekunden haben die
1050 Grad Celsius) und glühen dann nach, bis ca. 40 Grad
Kühlmitteltemperatur, um die Warmlaufphase zu beschleunigen und auch
beim DPF-Regenerieren haben die einen Einfluss, um die Temperatur
anzuheben. Wenn im Fehlerspeicher (ich denke hier an BMW INPA oder DIS
als Software) alle 4 Glühkerzen drinnen stehen, ist vermutlich das
Steuergerät defekt, wenn weniger als 4 drinnen stehen, sind die
Glühkerzen defekt – man sollte alle 4 tauschen!

-Getriebe: Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ist auf die
Schaltweise zu achten. Wenn der Wagen ruckelt beim Schalten oder aber zu
spät schaltet (wenn warm, ab 2000 1/min), dann sollte man mal das Öl
wechseln und den Ölfilter (Ölwanne) – ist generell ab 80.000 km
empfehlenswert! Bei Fahrzeugen mit Handschaltung beobachten, ob die
Kupplung durchrutscht – im ersten oder zweiten Gang Vollgas geben, die
Leistung sollte auf die Straße übertragen werden und nicht im Getriebe
verloren gehen, bzw. durch die Kupplung, die durchrutscht. Dies merkt
man, indem die Drehzahl höher wird, aber der Wagen nicht beschleunigt!
Auch checken, ob es sich schön weich schalten lässt.

-Turbolader (das Eigentliche Problem des M47TÜ2-Motor): Der M47TÜ,
als auch M47TÜ2 (der M47D mit 136 PS bspw. im E46 NICHT), hat Probleme
mit dem Turbolader. Diese sind verbreitet und im E46-Forum läuft ein
Thread, der schon sehr viele Betroffene hat. Dies sollte man auf jeden
Fall checken – wie bereits oben gesagt – Ladedrucksteller, wenn der
hinüber ist, dann muss man den kompletten Lader ersetzen. Hier vor allem
auf den Durchzug achten – ab 2000 1/min sollte der Wagen schön
durchziehen und auch die Leistung bis ca. 4000 1/min anhalten, ihr
werdet sofort merken, falls was nicht stimmt – also keine Panik, egal ob
318d oder 320d – ihr merkt schon, wenn der Lader nicht da ist! Ich
würde auch schauen, ob der Wagen bei mehrmaligem Leistungsaufruf auch
auf der BAB ab 140 km/h gut läuft und nicht in den Notlauf wechselt!

-Vorderachsaufhängung/Hinterachse: Beim E90 sind vorne Zugstreben und
Querlenker aus Alu verbaut, genau wie beim E60. Diese Teile können nach
einer gewissen Laufleistung anfangen zu bocken, was sich durch
verschiedene Polter- oder Schlaggeräusche äußert. Entweder beim Befahren
von Schlaglöchern, oder aber beim Befahren von Querfugen etc. – das
merkt man dann. Einen Test aber auf dem bekannten „Rüttler“, würde ich
machen, um auf Nummer Sicher zu gehen! Wenn der Wagen sich instabil
verhält oder zum Übersteuern (Heck bricht aus) neigt, dann würde ich mir
hinten die Gummilager des HA-Trägers oder aber generell die hinteren
Gummis anschauen!

Den Motor gibt es im 318d mit 122 PS oder aber im 320d als
Fleet-Version mit 150 PS und 163 PS. Der Unterschied der Fleet-Edition
liegt nur in der gedrosselten Leistung, die mittels Eingriff in die
Software erzielt wurde!

Das war’s mal mit dem M47TÜ2-Motor. Nun widme ich mich dem N47-Motor.


N47-Motor:

Nun habe ich schon viele Sachen beim M47TÜ2-Motor (siehe oben)
beschrieben, die beim N47-Motor ident sind. Also, wir können den
Turbolader vom M47TÜ2-Motor übernehmen, ist NICHT dasselbe Bauteil, aber
die technischen Details mit Ladedrucksteller bestehen weiterhin und
können oben nachgelesen werden. Schauen wir uns mal die Einspritzung
beim N47-Motor an. Der N47-Motor wurde 2007 komplett neu entwickelt und
basiert natürlich auf dem M47-Motor, wobei der N47-Motor andere Bauteile
aufweist und auch komplett neu ist. Er hat ein Aluminium-Kurbelgehäuse,
die Ölkanäle sind größteils gegossen worden, Ausgleichswellen gibt es
auch, der Kettentrieb ist (!) schwungradseitig, was bedeutet, dass es
nicht vorne am Motor ist, wie üblich, sondern hinten, also in der Nähe
der Windschutzscheibe! So, aber jetzt – die Einspritzung! Die
Einspritzung wurde beim N47-Motor sehr geändert, im Gegensatz zum
M47TÜ2-Motor. Hier wird eine Einkolben-Hochdruckpumpe verwendet, die
sich CP4.1 nennt. Des Weiteren arbeitet der N47-Motor mit 1600 – 2000
Bar, je nach Motor und Leistung, die benötigt wird, sprich, angeboten
wird. Der Motor hat Piezo-Injektoren, und vereinzelt, bei den UL-Motoren
(= untere Leistungsstufe) Magnetventil-Injektoren, wie der
M47TÜ2-Motor! Der Vorteil der Piezo-Injektoren ist, dass die Injektoren
leichter sind, des Weiteren ist eine genauere Ansteuerung möglich und
der Hauptvorteil ist, dass sie viel schneller ansprechen, als die
Magnetventil-Injektoren. B ei den Piezo-Injektoren gibt es ein
Piezo-Aktormodul, welches aus ca. 250 Piezo-Kristallen besteht (im
Inneren des Injektors versteht sich). Nun überträgt ein Modul
hydraulisch die Kraft der Piezo-Kristalle auf ein Schaltventil, welches
je nach Ansteuerung öffnet und somit Kraftstoff in den Motor (Brennraum)
fließt. Das ist natürlich vereinfacht dargestellt. Hiermit sind bis zu 5
Einspritzungen (Vor- Haupt- und Nacheinspritzungen) möglich, vor allem
wichtig bei der DPF-Regenerierung, die ebenfalls gleich ist, wie beim
M47TÜ2-Motor (kann man oben nachlesen). Nun, beim N47-Motor gibt es
ebenfalls die oben erwähnten Drallklappen, die werden hier aber nicht
mehr mit Unterdruck verstellt, sondern haben einen kleinen Stellmotor,
welcher mit einem Gestänge mit den Drallklappen verbunden ist und somit
diese, je nach Ansteuerung der DDE (Motorensteuerung Diesel-Motoren),
verstellt, in Abhängigkeit von vielen Parametern. Es ist ebenfalls ein
Diesel-Katalysator verbaut (auch wie beim M47TÜ2-Motor weitesgehend nur
mit Platin oder auch Palladium beschichtet ist), welcher dieselbe
Funktion hat, wie im oben erwähnten Motor! Das AGR-System ist im
N47-Motor etwas geändert worden. Präziser ausgedrückt, ist der
Wärmetausche (oder auch als AGR-Kühler bezeichnet) geändert worden. Bei
N47-Motoren mit (!) Handschaltung hat der Wärmetauscher eine zusätzliche
Bypass-Klappe. Diese wird ab einer bestimmten Kühlmitteltemperatur
geöffnet oder geschlossen – wenn der Motor in der Warmlaufphase ist, ist
die Klappe geöffnet, demnach werden die Abgase nicht gekühlt, was den
Motor schneller erwärmt. Wenn der Motor dann warm wird, öffnet die
Klappe pneumatisch (unter Druck, von einem Druckwandler, welcher
elektrisch angesteuert wird von der DDE) und die Abgase werden gekühlt
mit dem integrierten Kühlmittel. Soweit so gut – technisch haben wir den
N47-Motor behandelt, hoffentlich habe ich nichts vergessen, denke aber
nicht.


Welche Modelle/Motorvarianten gibt es beim N47-Motor?

Grundsätzlich: Alle N47-Motoren haben 1995 cm³ Hubraum, also 1,995 oder 2,0 Liter Hubraum.


Es gibt den 316d mit 116 PS, 318d mit 143 PS, 320d mit 163 PS
(Fleet-Edition), 177 PS (bis März 2010) und ab März 2010 den Motor mit
184 PS.

Die Motoren bis 143 PS haben Magnetventil-Injektoren. Die Motoren ab
143 PS (OL = obere Leistungsstufe), also mit 163 PS, 177 PS, 184 PS
haben Piezo-Technik – dazu oben mehr!


Auf was muss man beim N47-Motor achten?

Hier könnt ihr ohne zu zweifeln vom M47TÜ2-Motor übernehmen:

Injektoren/HD-Pumpe, AGR-System, Glühkerzen/Steuergerät, Getriebe,
Turbolader und Aufhängung – hier ist alles ident, also dieselben
Symptome. Um nicht nochmals zu schreiben, bitte ich euch, oben
nachzulesen.

Allerdings gelten die vermehrten Fehler beim AGR-System, wie beim
M47TÜ2-Motor nicht für den N47-Motor, da dieser hiermit keine Probleme
hat, dennoch darauf achten! Der Turbolader ist beim N47-Motor auch keine
bekannte Seite, achten sollte man trotzdem darauf! BMWs oder Fahrzeuge
mit Piezo-Technik haben einen raueren Lauf, da sie mehr Geräusche
erzeugen – das „Ticken“ oder „Brummen“ im Standgas ist somit normal,
nicht erschrecken bei der Probefahrt!


Beim N47-Motor ist vermehrt zu achten auf (bekannte Mängel):

Steuerkette: Der N47-Motor kann (muss nicht) Probleme mit der
Steuerkette haben. Dies äußert sich vor allem durch rasselnde Geräusche
und auch im Inneren hört man das, wenn die Steuerkette rasselt, da sie
sehr nahe an der Windschutzscheibe liegt und somit man dies hört. Das
ist bei BMW bekannt und wird auch (solange ich das beurteilen kann und
verfolgt habe – ist ja auch irrelevant, Fakt ist, dass es ein Mängel
ist, welcher bekannt ist) bei BMW besprochen und gewechselt. Hier
gehören dann Führungsschienen, Kettenspanner und natürlich die
Steuerkette gewechselt! Also auf Rasselgeräusche achten!

Sonst hat der N47-Motor absolut keine Probleme, läuft super und
verbraucht wenig – bei guten Fahrleistungen. Nicht umsonst hat er schon
viele Tests gewonnen, wo er klar und deutlich am wenigsten verbraucht,
aber am kultiviertesten läuft.


Was ich noch ansprechen wollte, ist das x-Drive-Thema:

Dazu wollte ich kurz erläutern, welche Bauteile es hier gibt und,
dass man bei einem Allrad-BMW auch auf manche Sachen zu achten hat.

Das xDrive-System besteht aus den Antriebswellen vorne, den
Manschetten an den Gelenken, den homokinetischen Gelenken und dem
Verteilergetriebe. Die Antriebswellen können bei einem xDrive-BMW
anfangen nach einer gewissen Laufleistung zu vibrieren. Dies merkt man
dann vermehrt beim Beschleunigen und Gas geben, wo der Antrieb
übertragen wird, vermehrt wahrzunehmen! Hier auf der Autobahn also
darauf achten, ob es sämtliche Rüttel- oder Vibrationsprobleme gibt, im
Zusammenhang mit Beschleunigen etc.! Des Weiteren empfehle ich euch, bei
einem xDrive-Fahrzeug das Lenkrad einzuschlagen (etwa soviel, dass es
genug ist, eine 90 Grad Kurve quasi bei 10 km/h zu bewältigen) und dann
anzufahren – hier vor allem auf Geräusche und Knacken bzw. Klopfen
(schnell) achten. Ihr könnt auch auf einem Parkplatz versuchen beim
Anfahren und Gas geben das Lenkrad zu drehen und dabei in die Kurve zu
fahren, und dann vor allem zuhören, ob ihr das schnelle Knacken bemerkt –
wäre wichtig, da solche homokinetischen Antriebsgelenke nicht billig
sind! Ich würde auch eine Sichtprüfung auf die Manschetten machen! Wenn
Manschetten rissig oder porös sind (was bei einer Laufleistung sehr wohl
der Fall ist), dann gelangt Schmutz in das Gelenk und vor allem geht
dabei das Schmierfett verloren, oder es gelangt Staub oder Wasser in das
Gelenk -> das Gelenk wird mit der Zeit defekt. Also das wären so
Sachen, die ich noch zusätzlich beachten würde!




Ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick über die Technik der

Motoren gegeben ist und auch der Überblick, worauf zu achten ist."


Diese Informationen wurden von einem externen BMWverrückten (Bmw_verrückter) zur Verfügung gestellt.


An dieser Stelle vielen vielen DANK!!! :thumbup:
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Äh... gute Idee... aber ma ehrlich... wer wird sich das alles durchlesen und dann keinen kaufthread mehr brauchen?? Ist imo wall of text und alles sehr technisch...

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Find ich eine gute Sache...

Ich pinne den Thread mal an...
Gruß Stefan!

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Sonntag, 1. September 2013, 18:29

Wow. Da hst sich jemand Mühe gemacht. :thumbup:

Zur vollständigkeitshalber, könntest du noch erwähnen, dass es den N47 auch mit zwei Turboladern gibt, hast du beim N57 ja auch erwähnt.

valec82

Phönix

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Sonntag, 1. September 2013, 18:57

Danke!

Das mag ja jeder selbst entscheiden, was er davon mitnimmt.

Aber denke für Neulinge im Bereich BMW oder auch nur im Bereich Diesel, kann dass schon interessant sein. Und wer sich mit der Thematik auseinander setzen will, wird die entsprechenden Passagen auch lesen.

Die eigene Kaufentscheidung ist eh abhängig von dem individuellen Rahmen und Fahrzeug, aber als Basis ist das hier gut, denke ich!

valec82

Phönix

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Sonntag, 1. September 2013, 19:02

Find ich eine gute Sache...

Ich pinne den Thread mal an...
Vielen DANK.



Es dürfen aus meiner Sicht in diesem Thread gerne weitere fundierte Beiträge, ggfs. mit roter Headline angefügt werden.

DennyM

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Sonntag, 1. September 2013, 19:28

Sehr gut beschrieben...Danke dafür. .

Golf4Turbo

Russenmafiabescheisser

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Modell: E90 - Limousine - 330i

Leistung: kW 190 (PS 258)

Baujahr: 09 / 2007

Weitere Fahrzeuge: Opel Adam 1.0 Turbo

Wohnort: Augsburg

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Sonntag, 1. September 2013, 19:38

Schreib doch noch dazu welcher MKB wie viel PS hat am besten gleich am Anfang...allein mit den MKB´s werden Leute die sich einen BMW holen wollen recht wenig damit anzufangen wissen...

Ansonsten eine gute Zusammenstellung mit den wichtigsten Infos :thumbsup:


Unsicher bei der Motorölauswahl??? Bitte Link benutzen :)


valec82

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Montag, 2. September 2013, 12:10

Schreib doch noch dazu welcher MKB wie viel PS hat am besten gleich am Anfang...allein mit den MKB´s werden Leute die sich einen BMW holen wollen recht wenig damit anzufangen wissen...
So ich habe da mal Anhänge hinterlegt, hoffe damit kommt es deinem Wunsch nahe???

h4tchet

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Samstag, 21. September 2013, 08:53

Super sache, aber wieviel ladedruck hat denn der 335d??? ?(

valec82

Phönix

  • »valec82« ist der Autor dieses Themas

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Sonntag, 22. September 2013, 19:00

Registeraufladung

Generell mal zur Registeraufladung

Im 3er E9x gibt es nur den 335d mit 286 PS. Das ist der M57TU2TOP-Motor.
Der Motor hat eine Registeraufladung, was heißt, dass ein kleiner
Hochdrucklader und ein großer Niederdrucklader verbaut sind. Der kleine
Lader hat aufgrund seines Trägheitmomentes ein sehr gutes
Ansprechverhalten, arbeitet also bei niedriger Drehzahl, kann aber nicht
so viel Ladedruck aufbauen, wie der große Lader, welcher erst bei
höheren Drehzahlen (ab Teillast) dazugeschaltet wird. Das ganze wird
durch drei Ventile gesteuert, die mit Unterdruck und eigenen
Druckwandler betrieben werden. Also Bypass-, Turbinen- und
Wastegateregel(ventil)klappe. So wird der Abgasstrom immer am besten
ausgenutzt und an die Lader verteilt. Das ist kein Bi-Turbo. Ein
Bi-Turbo wäre es, wenn zwei Lader mit gleicher Größe verbaut wären (man
kann drüber streiten). ;)

Zum Ladedruck selbst...

Das hängt vom Motor und der Abstimmung ab. Kann man nie festlegen, da
der Motor in jedem Betriebspunkt andere Ladedrücke aufbaut (bzw. der
Lader).


Quelle: bmw_verrückter

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »valec82« (22. September 2013, 20:34)


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Sonntag, 22. September 2013, 20:19

Generell mal zur Registeraufladung

Im 3er E9x gibt es nur den 335d mit 286 PS. Das ist der M57TU2TOP-Motor.
Der Motor hat eine Registeraufladung, was heißt, dass ein kleiner
Hochdrucklader und ein großer Niederdrucklader verbaut sind. Der kleine
Lader hat aufgrund seines Trägheitmomentes ein sehr gutes
Ansprechverhalten, arbeitet also bei niedriger Drehzahl, kann aber nicht
so viel Ladedruck aufbauen, wie der große Lader, welcher erst bei
höheren Drehzahlen (ab Teillast) dazugeschaltet wird. Das ganze wird
durch drei Ventile gesteuert, die mit Unterdruck und eigenen
Druckwandler betrieben werden. Also Bypass-, Turbinen- und
Wastegateregel(ventil)klappe. So wird der Abgasstrom immer am besten
ausgenutzt und an die Lader verteilt. Das ist kein Bi-Turbo. Ein
Bi-Turbo wäre es, wenn zwei Lader mit gleicher Größe verbaut wären (man
kann drüber streiten). ;)

Zum Ladedruck selbst...

Das hängt vom Motor und der Abstimmung ab. Kann man nie festlegen, da
der Motor in jedem Betriebspunkt andere Ladedrücke aufbaut (bzw. der
Lader).

Sehr gut und verständlich erklärt, danke! :)

gRantFroEsE

Duplexparker

Beiträge: 933

Modell: -

Leistung: -

Baujahr: -

Weitere Fahrzeuge: F31 330d, E36 328i Cabrio

Wohnort: München

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Sonntag, 22. September 2013, 20:28

TOP!

:applaus:

valec82

Phönix

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Montag, 23. September 2013, 10:06

BMW-R6-Dieselmotoren - M57TÜ, M57TÜ2 - Ansaugbrücke undicht - Ölabscheider!

Hallo zusammen!

Ich habe mich (dank meiner Erkältung) mit dem Thema „Ansaugbrücke
undicht“ näher beschäftigt. Da ich bemerkt habe, dass sich dieses Thema
immer öfter in diesem Forum durchsetzt und auch thematisiert wird,
dachte ich, dass ich nun eine Art „FAQ“ über die Ansaugbrücke mache und
auch gleich den Ölabscheider, den ich als großes Problem sehe,
miteinbeziehe!

Zunächst mal das Gründsätzliche – auch für Leute, die es nicht wissen
und nicht damit vertraut sind, was ich hier über anspreche.

BMW-Dieselmotoren – vor allem die M57TÜ und M57TÜ2-Motoren sind von
dem Problem „Ansaugbrücke undicht“ betroffen. Es gibt noch die erste
Variante des Motors, welche sich nur M57-Motor nennt, ohne technische
Überarbeitung.

Im E60 als Beispiel, arbeiten nur M57TÜ und M57TÜ2-Motoren, was dir
Reihensechszylinder angeht. Betroffen von dem Ansaugbrücken-Problem sind
folgende BMWs:

525d, 530d, 535d. Die Motoren 530d (218 PS, 231 PS, 235 PS) und 535d
(272 PS, 286 PS) sind ab 2003 (der 535d ab 2004 erst produziert) bis
2010 davon betroffen – praktisch bis Produktionsende! Der 525d (177 PS)
ist ab 2004 bis 2007 März davon betroffen. Der 525d mit M57TÜ2-Motor -
übrigens NUR der 525d (197 PS) – ab LCI = März 2007, ist nicht davon
betroffen – der hat eine andere Ansaugbrücke.



Zusammenfassend sind also praktisch alle R6-Dieselmotoren, bis auf den 525d (197 PS) ab LCI (März 2007) davon betroffen.

Das eigentliche Problem ist, dass die Ansaugbrücke bei den oben
genannten BMWs, im Bereich der Drallklappen (die Achsen von den
Drallklappen) undicht wird. Dort kommt das Öl dann raus und somit
verteilt es sich am Unterboden – wenn man die Unterbodenverkleidung (man
muss die vordere und die hintere abbauen) abbaut, dann sieht man
sofort, dass die Ansaugbrücke undicht ist – es ist alles voll mit Öl.
Ein weiteres Problem ist auch, dass das Glühkerzensteuergerät schnell in
Mitleidenschaft gezogen werden kann, da Öl durch die Undichtigkeiten in
den Stecker gelangen kann und somit dort Probleme verursacht -> der
Fehlerspeicher sagt, dass alle 6 Glühkerzen defekt sind, was auf das
Steuergerät deutet!

Soweit so gut – nun wissen wir erst einmal, über was ich da schreibe
und um was es geht – hoffe, dass ihr einen kurzen Überblick habt, wovon
ich schreibe :). Es gibt hier viele User, die davon wissen, aber eben auch die, die es nicht wissen!

Da ich auch im E39-Bereich aktiv bin und auch im E46-Bereich – und
allgemein mit BMW bewandert bin, weiß ich, dass z.b. beim E39 und E46
die R6-Dieselmotoren ab März 2000 ebenfalls Drallklappen haben. Es ist
aber bei weitem nicht so, wie beim E60 - dass dort die Ansaugbrücke
undicht wird. Es ist schon eine andere Ansaugbrücke verbaut, mit zum
Teil anderen Querschnitten an den Ansaugkanälen des Zylinderkopfes –
trotzdem sifft die Ansaugbrücke dort nicht. Also habe ich mir mal den
Ölabscheider genauer angeschaut!

Bevor ich den Ölabscheider nähe thematisiere, will ich zunächst mal
deren Funktion erklären und näher erläutern, weshalb ich auf diesen
Ölabscheider = Entlüftungseinheit = KGE (Kurbelgehäuseentlüftung) kam!


Was ist ein Ölabscheider – wozu dient dies und was ist eine Funktion?


Um diese Frage zu beantworten, muss ich, da nicht jeder sich mit
Motoren auskennt, etwas weiter ausholen, um dies erklären zu können. Ich
versuche es so einfach, wie möglich und detailliert wie nötig zu
halten. Jeder Motor hat, wie wir wissen, Kolben. Diese sind mittels
Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden. Die Kolben weisen 3 Kolbenringe
auf (auf diese gehe ich hier aus Zeitgründen nicht näher ein). Diese
Kolbenringe sind allerdings nie 100% dicht – bei keinem Motor. Die
Kolbenringe sind dazu da, den Kurbelraum = Kurbelgehäuse vor dem
Brennraum = Zylinder zu schützen bzw. diese zwei Räume abzudichten!

Da die Kolbenringe, wie angesprochen, nie 100% dicht sind, passiert
es, dass durch die Auf- und Abbewegung der Kolben die Gase, welche sich
im Zylinder (Brennraum) befinden, auch zum Teil in das Kurbelgehäuse
gelangen. Diese Gase erzeugen im Kurbelgehäuse (KG) einen Druck, welcher
unerwünscht ist. Wenn sich Druck im Kurbelgehäuse befindet, dann
arbeitet die Kurbelwelle angestrengt(er), was nicht erwünscht ist. Um
diesen Druck nun auszugleichen, baut man einen Ölabscheider samt
Druckregelventil ein.

Das Druckregelventil öffnet/schließt und erzeugt dabei - oder hält
einen Unterdruck aufrecht, wodurch die Gase, welche sich nun im
Kurbelgehäuse befinden, abbauen können und „angesaugt“ werden. Da diese
Gase – auch Blow-By-Gase genannt – ebenfalls Öldämpfe und Ölnebel
enthalten, braucht man einen (nun kommen wir endlich dazu ;))
Ölabscheider! Der Ölabscheider filtert praktisch das Öl(nebel) und
leitet es dann zurück in die Ölwanne. Die restlichen Blow-By-Gase (nun
durch den Ölabscheider gefiltert) verlassen die Entlüftungseinheit in
Richtung Ansaugung/Turbolader, wodurch sie verbrannt werden und
letztendlich durch den Auspuff ausgestoßen werden.


Ich hoffe, dass der Ölabscheider nun und dessen Funktion bekannt bzw. verständlich dargestellt worden ist.


So – nun kommen wir zum eigentlichen Thema dieses Threads.

Wie wir nun wissen – ist der Ölabscheider ein sehr wichtiges Teil,
welches uns erlaubt, das Öl aus den Blow-By-Gasen zu filtern. Das ist
(extrem) wichtig.

Nun gib es aber ein Problem! Hier muss ich wieder auf die älteren BMW-Motoren aus dem E39/E46 zurückgreifen.

Es gibt wie gesagt drei Varianten vom M57-Motor.

.) M57-Motor – 199x bis 2003/2004

.) M57TÜ-Motor – 2003/2004 bis teilweise September 2005 und März 2007 im E60

.) M57TÜ2-Motor – ab September 2005 im 530d und ab März 2007 im 525d, sowie 535d

Die M57-Motoren im E39/E46 z.b. mit 184 PS oder 193 PS (530d) haben
einen Ölabscheider mit Filzfilter drinnen. Der Filzfilter besteht wie
gesagt aus Vlies/Filz und ist im Prinzip der beste Filter, den man sich
als Ölabscheider vorstellen kann. Seine Funktion ist sehr einfach und
logisch – er fängt das Öl auf und somit verhindert er damit direkt, dass
dieses aufgefangene Öl in den Ansaugtrakt gelangt. Demzufolge kann auch
keine Undichtigkeit an der Ansaugbrücke auftreten – denn, wenn kein Öl
in der Ansaugbrücke vorhanden, so kann auch kein Öl austreten durch
kleinere Undichtigkeiten, die evtl. mit steigendem Alter normal – aber
unbedenklich – wären! Diesen Filter sehen wir hier – Klick mich - Nummer 15

Die M57TÜ-Motoren im E60 z.b. mit 177 PS (525d), 218 PS (530d), 272
PS (535d) haben einen Ölabscheider drinnen, welcher keinen Filzfilter
mehr hat, sondern eine Zyklonabscheider. Dies heißt, dass durch das
Prinzip der Zyklonabscheidung die Öldämpfe/Ölnebel aufgefangen werden
und dann ausgeschieden werden – die verbleidenden Gase gehen in den
Motor zur Ansaugung zurück. Dieser Filter hat sich aber als nicht sehr
gut erwiesen. Viele Leute, die einen E60 fahren, berichten über undichte
Ansaugbrücken – viele wissen gar nicht, dass ihre Ansaugbrücke undicht
ist. Das ist also eher nicht so gut, diese Variante von Filter – der
Filz/Vliesfilter wäre vorzuziehen! Den Zyklonabscheider sieht man hier –
Klick mich - Nummer 15

Die M57TÜ2-Motoren im E60 z.b. mit 197 PS (525d), 231 PS/235 PS
(530d), 286 PS (535d) haben (nun kommt das fatale!) gar keine
Ölabscheider mehr! Das Gehäuse ist leer. Nun liest euch bitte nochmals
meine obige Erklärung zur Funktion des Ölabscheiders durch – leuchtet es
ein? Hoffe ich – BMW hat den Ölabscheider komplett weggelassen. Somit
gehen im Prinzip alle erzeugten Ölnebeldämpfe direkt in den Motor und
somit durch den Lader und durch die Ansaugbrücke, sowie durch den Motor
(hier besteht auch die Gefahr, dass sich das Ganze an den
Einlassventilen sammelt – somit diese nicht mehr komplett öffnen können
und es kommen nur noch gröbere Probleme zustande!). Hier sehen wir
diesen Ölabscheider – Klick mich - er ist nicht mehr vorhanden, der Ölabscheider!

Nur kurz noch zur Aufklärung der Teilebezeichnungen. Die Nummer 11
ist die Bezeichnung für die Entlüftungseinheit. Diese enthält die
Entlüftungseinheit (bestehend aus Druckregelventil für die Erzeugung des
Unterdrucks) und auch die Aufnahme des (falls vorhanden – also beim
M57, M57TÜ) Ölabscheiders – sei es Zyklon- oder Filzfilter! Der
M57TÜ2-Motor hat ja beides nicht mehr. Die Nummer 15 besteht aus den
Dichtungen (2 Dichtungen) und aus dem jeweiligen – wieder vom Motor
abhängig – Ölabscheider und dem dazugehörigen O-Ring!

Jetzt habt ihr einen Überblick, bei welchen Motoren welcher
Ölabscheider verbaut ist. Bis hierher sollte einiges klarer sein und ihr
solltet einen allgemeinen Überblick beherbergen und auch wissen, worum
es geht und welche Motoren davon betroffen sind.



Meine Überlegung war folgende:

Da viele E60-Diesel-Fahrer eine undichte Ansaugbrücke haben, würde
ich jedem anraten – ganz egal welches Baujahr derjenige fährt – beim E60
gibt es nur noch Zyklonabscheider oder gar keinen (M57TÜ2-Motor) – es
gib keine Filz/Vliesfilter, wie bei E39 oder E46 – auf den
Filz/Vliesfilter umzurüsten!

Um dies zu bewerkstelligen, müsst ihr die komplette
Entlüftungseinheit Nummer 11 aus dem ersten geposteten Link für den E39
kaufen! Hier passt alles und es ist ident – es sind identische Motoren –
ihr könnt die Unterschiede in meiner FAQ (Kaufberatungen) entnehmen –
bitte dort die Unterschiede nachlesen – aber die Aufnahme des
Ölabscheiders samt Schrauben ist gleich – also keine Panik – das passt!

Ich würde allerdings empfehlen, alle 30.000-50.000 km (z.b. bei jedem
Luftfiltertausch) auch gleich den Ölabscheider – hier aber nur Nummer
15 im ersten Link vom E39 – zu tauschen.

Hier ein Beispiel, welches es evtl. noch besser veranschaulichen
wird, da es vielleicht noch nicht glasklar ist, auch wenn ich mich
bemühe, sehr detailliert zu schreiben:

Nehmen wir an, ich habe einen M57TÜ2-Motor mit 235 PS und mein BMW
ist ein 530d Baujahr 2008 August. Ich habe eine undichte Ansaugbrücke
und weiß nicht, was ich machen soll. Alle sagen, dass meine Ansaugbrücke
neu muss, da sie undicht ist. Im Prinzip stimmt dies – es kann noch so
viel Öl in der Ansaugung vorhanden sein, es darf nichts austreten. Aber
auf der anderen Seite gibt es doch die Möglichkeit, mit dem Einbau des
Ölabscheiders aus dem BMW E39 mit M57-Motor (ohne technischer
Überarbeitung, gab es beim E39 nicht) dieses Problem vorzubeugen – indem
ich einfach den Ölabscheider einbaue und somit das Öl in der Anasaugung
(bis auf kleinste Mengen) praktisch komplett „lösche“. Somit habe ich
auch keinen Ölverlust und mein Motor ist wieder in Ordnung, sprich,
meine Ansaugbrücke leckt nicht mehr so schlimm – und es ist kein Problem
mehr. Ich habe die 500€ gespart und bin zufrieden. Wenn ich aber beim
ersten Mal – quasi bei der Umrüstung – den Ölabscheider kaufe – brauche
ich die komplette Nummer 11 – also Entlüftungseinheit samt Abscheider,
Dichtungen, O-Ring, Schrauben! Nur so geht es. Beim nächsten Mal, wenn
ich den Vliesfilter nach z.b. 30.000 km wechsle, brauche ich nur noch
die Nummer 15 aus dem ersten Link. Also Abscheider samt Dichtungen (da
für den Tausch die Entlüftungseinheit raus muss).


Dies könnt ihr auf jeden Motor analog übertragen mit der Umrüstung! Überlegt es euch!


Auch BMW hat dazu eine PUMA-Maßnahme – die allerdings die wenigsten
kennen. BMW äußert sich dazu auch ungern und will sie nicht verraten.
War heute bei BMW und sie wussten nichts davon, ein anderer BMW-Händler
wusste wieder davon – ist unterschiedlich. Sogar BMW selbst empfiehlt
es, den Ölabscheider vom E39 in den E60 einzubauen – ganz egal welches
Baujahr, da der Vliesfilter eben ein extrem gutes Speichervermögen hat,
was Ölnebel/dämpfe angeht – und das ist doch das eigentliche Problem!

Ein weiteres Problem ist, dass BMW sagt, dass die Zyklonfilter nicht
zu tauschen sind – also LongLife – das ist natürlich (teilweise)
richtig, aber es nutzt nichts, wenn die Ansaugbrücke undicht ist – was
haben wir von LongLife, wenn die AB leckt!

Ich wollte meine Sichtweise zu dem Thema mit euch teilen und es euch
wissen lassen. Wenn ihr Anregungen habt, würde ich mich über eine
Diskussion auf hohem Niveau sehr freuen :)
Quelle:bmw_verrückter

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »valec82« (23. September 2013, 10:12)


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Montag, 6. Juli 2015, 13:29

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