Alpina_B3_Lux - 335i E90 LCI Individual - Kauf + Berichte zu umfangreichen Modifikationen: Motortuning, Downpipes, LLK, Metall-Kats, Ölkühler, Bremsen, M3-Fahrwerksteile, Gewindefahrwerk, größere Turbos...

Vorstellung und Modifikationen-Bericht – BMW 335i E90 LCI

0. Einführung und Inhaltsübersicht

Da mich seit längerem viele darum gebeten haben, komme ich diesem Wunsch nun zumindest teilweise nach und werde versuchen, in diesem Thread so systematisch wie möglich die diversen Umbauten an meinem Auto zu beschreiben. Wie einige bereits wissen, existieren viele dieser Berichte bereits in englischer Sprache im Forum E90post; da diese dort mittlerweile jedoch etwas verstreut sind und offenbar eine Nachfrage nach einer deutschen Fassung besteht, werde ich diese nach und nach übersetzen und hier aufführen.

Achtung: Es handelt sich um einen chronologischen Bericht! Das bedeutet, dass eine Vielzahl der hier beschriebenen Modifikationen derzeit nicht mehr an meinem Fahrzeug verbaut sind, da diese in der Zwischenzeit durch andere Komponenten ersetzt wurden; soweit dies der Fall ist, habe ich das in einem separaten Gliederungspunkt am Ende des jeweiligen Beitrages herausgestellt. Das gilt etwa für die Bremsanlage, das Fahrwerk oder auch das Motortuning. Die aktuellen Modifikationen sind in meiner Signatur zusammengefaßt.

Inhaltsübersicht

0. Einführung und Inhaltsübersicht
I. Kauf und Auswahl der Ausstattung
1. Warum 335i?
2. Wahl der Farbe und Ausstattung
3. Erfahrung: Kauf von Werksangehörigen / Aussehen / Haptik
4. Erfahrung: Motor
5. Erfahrung: Reifen / Fahrwerk / Lenkung / Bremsen / Komfort
6. Erfahrung: Navigationssystem, BMW Online
7. Erfahrung: Audio-System, iPod-Anbindung
8. Zusammenfassung Konfiguration
II. Erste Modifikationen: Alpina-Aerodynamik-Paket, Alpina-Felgen + Sommerreifen, Winterreifen, Tacho-Erweiterung, Bastuck-Vierrohr-Auspuff
1. Alpina-Aerodynamik-Paket (Front- / Heckspoiler)
2. Alpina-Leichtmetall-Felgen 19 Zoll + Michelin Pilot Sport 2 Reifen
3. Tacho-Erweiterung auf 330 km/h inkl. roter Zeiger (WSM)
4. Sportauspuff in Vier-Rohr-Variante von Bastuck
5. Winterreifen
III. Motortuning ESS+Evotech, Ladeluftkühler, Forge-Ventile, Downpipes, Ölkühler
1. Motortuning ESS
2. Motortuning Evotech Stage 2
3. Ladeluftkühler Code3Performance
4. Forge Diverter Valves
5. Downpipes mit Metall-Kats (AR Design)
6. Zusatz-Ölkühler (AR Design)
IV. Bremsen-Upgrade EBC + Cool Carbon, Catless Downpipes, Austausch der Hauptkats, Schaltwegverkürzung UUC, Oil Catch Can
1. Bremsenupgrade: EBC Turbo Groove Bremsscheiben + Cool Carbon Bremsbeläge
2. Catless Downpipes AR Design + Hauptkats HJS 100-Zeller
3. Schaltwegverkürzung + Ersetzung Kupplungsverzögerungsventil
4. BMW Performance-Seitenschweller + Nieren in schwarz hochglänzend
5. Charge Pipe + Cold Air Intake (STETT)
6. Oil Catch Can (AR Design)
V. Quaife Sperrdifferential, M3-Fahrwerkskomponenten, Bilstein B16 Ride Control, Öhlins-Fahrwerk, PFC-Bremsanlage
1. Quaife Sperrdifferential
2. M3-Fahrwerkskomponenten (Stabilisatoren, Querlenker, Führungslenker, Zugstrebe, Gummilager)
3. M3-Domstrebe
4. Bilstein B16 Ride Control Gewindefahrwerk
5. Rixster Ladedruckanzeige mit CANbus-Integration
6. Öhlins Road & Track - Gewindefahrwerk
7. Performance Friction - Bremsanlage
VI. GIAC Kennfeld-Tuning, Sportkupplung, größere Turbos, COBB Tuning
1. GIAC stage 2 Kennfeld-Tuning
2. ClutchMasters FX300 Sportkupplung
3. HPF Feramic Sportkupplung
4. Differential-Abdeckung von VAC
5. Rob Beck - Turbos
6. COBB Access Port Tuning + ProTuning von ProTuningFreaks
7. Alpina Replika-Airbox inkl. Reinluftrohre
8. Wasser-/Methanol-Einspritzanlage von Snow Performance

Der Anfang wird mit diesem Beitrag gemacht, der den Kauf und die Ausstattung betrifft; danach werden nach und nach (das wird eine Weile dauern!) auch die weiteren Komponenten folgen (daher auch die vielen Platzhalter). Viel Spass beim Lesen!

I. Kauf und Auswahl der Ausstattung
1. Warum 335i?

Mein Vorgängerfahrzeug war ein Alpina B3 3,3 mit 280 PS, mit dem ich über drei Jahre lang sehr zufrieden war.
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/30941789/dscn32041nrb2.jpg]

Nachdem dieser die 100.000km-Marke überschritten hatte, wurde es nach meinem Dafürhalten jedoch Zeit für einen Nachfolger; hierzu kamen mehrere Fahrzeuge in Frage:

• Alpina B3 Biturbo: Dieser schied relativ früh aus, da Alpina bedauerlicherweise zu einer ausschließlichen Automatik-Marke geworden ist und ich nur einen Handschalter fahren wollte - das ist Geschmackssache, aber mir ist die direkte Verbindung von Mensch und Motor wichtig, und die läßt sich nur mit Handschaltung ermöglichen.
• BMW M3:Nach einer ausgiebigen Probefahrt war ich von dessen Fahrwerk und Sound sehr angetan, auch der Motor hing super am Gas und setzte kleinste Änderungen des Gaspedals unmittelbar in Beschleunigung um. Der Motor ähnelte meinem damaligen Alpina insoweit, als der richtige Punch erst ab 4000 U/min aufwärts einsetzte, und man zum Erfahren außergewöhnlicher Beschleunigung den Motor immer in hohen Drehzahlregionen halten mußte. Schaltfaules Fahren ist damit nicht unbedingt möglich, und auf Dauer war mir auch die Geräuschkulisse zu aufdringlich. Dazu kamen sehr hohe Versicherungs-Einstufungen und ein in meiner Wunsch-Konfiguration knapp 20.000 EUR höherer Preis als ein vergleichbarer 335i; auch der Verbrauch war bei "artgerechter" Bewegung erschreckend hoch.
• Maserati 4200 GT Coupé: Der Sound (Ferrari-Motor!) und auch das Design des Maseratis haben mich lange fasziniert, und die Preise für einen sehr guten Gebrauchten mit exzellenter Ausstattung waren – gemessen an der Performance – deutlich unterhalb des Kaufpreises für einen neuen 335i. Dennoch habe ich mich letztendlich dagegen entschieden – einerseits, weil ich letztlich doch lieber einen Viertürer wollte, aber auch aufgrund der deutlich höheren Unterhaltskosten, des immensen Benzinverbrauches und dem wesentlich höheren Aufmerksamkeitsfaktor (was für mich eher negativ zu Buche schlug).
• 335i: Nach dem Alpina wollte ich auf ein Auto mit wesentlich mehr Drehmoment umsteigen und habe daher auch zeitweise einen 330d oder 335d in Erwägung gezogen. Aufgrund deren schmalen Drehzahlbandes und (im Vergleich zu Benzinern) weitaus weniger ausgeprägter Drehwilligkeit habe ich aber schnell davon Abstand genommen. Der 335i erschien mir daher als das Beste aus beiden Welten: aufgrund des Doppel-Turbos ein hohes Drehmoment bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen, gleichzeitig aber sehr drehwillig bis nahe 7000 U/min. Eine Probefahrt bestätigte diese Vermutungen, und auch das sog. Turboloch war kaum zu spüren. Fahrwerk, Sound und Leistung insgesamt waren zwar unterhalb des M3 angesiedelt, aber mit 306 PS und 400 Nm Drehmoment wäre man in nahezu allen Alltagssituationen kaum langsamer - bei deutlich niedrigerem Verbrauch und Unterhaltskosten. Die Wahl fiel daher auf den 335i - als Limousine, da diese im täglichen Gebrauch deutlich praktischer ist, mehr Platz hat, weniger Windgeräusche bei hohem Tempo verursacht, etwas preiswerter ist und unauffälliger daherkommt. Klar war auch, daß ich erst das Facelift abwarten wollte, um in den Genuß der verbesserten Optik und Ausstattung (iDrive, HDD-Navi) zu kommen.

2. Wahl der Farbe und Ausstattung

• Farbe: Mein voriges Fahrzeug war außen silber, innen schwarz - und da ich schon mehrere silberne Fahrzeuge hatte, wollte ich mal etwas anderes. In den Katalogen von BMW sah die Kombination außen dunkel - innen beige sehr elegant aus, außerdem hatten Bekannte von mir ebenfalls eine solche Kombination und ich war sehr angetan davon. Da weder Kinder noch Hunde mit dem Auto fahren würden, war die vergleichsweise empfindliche Innenfarbe auch kein Problem. - Als dunkle Außenfarbe dachte ich zuerst an saphirschwarz oder ein dunkles Blau...bis ich die Farben von BMW Individual in die Hände bekam. Da diese fantastisch aussahen und je nach Lichteinfall andere Schattierungen auswiesen, mußte es entweder azuritschwarz oder onyxblau sein - auch wenn der Aufpreis zur "normalen" Metallic-Lackierung ausgesprochen hoch ist. Da onyxblau nach dem Facelift aus dem Angebot gestrichen wurde und ich nicht zu 100% von dem leichten Violett-Stich überzeugt war, fiel die Wahl auf azuritschwarz. - Innen kam dann eigentlich nur das normale Dakota beige oder eine der zwei hellen BMW Individual-Lederfarben (Champagner oder Platin) in Frage. Bei Dakota gefiel mir die Farbe nicht so richtig, außerdem waren eine Reihe von Plastikteilen an den Türen ebenfalls in beige, was nicht so ganz mein Geschmack war. Platin war mir zu hell, so daß die Wahl letztendlich auf Champagner fiel, auch weil da der Kontrast zu den schwarzen Plastikteilen im Innenraum sehr gut zur Geltung kam.
• Ausstattung: Da die Wahl des BMW Individual Leders Champagner bereits getroffen war, landete ich bei den Interieurleisten auch recht schnell bei dem Angebot der BMW Individual-Abteilung, da die serienmäßigen silberfarbenen Leisten so gar nicht paßten und mir zu "billig" aussahen (Stichwort Toppits). Als Kontrast zum hellen Leder kam daher entweder Pianolack oder Muschelahorn anthrazit in Frage; bai Pianolack sah ich nicht so ganz den eklatanten Unterschied zu den normalen schwarzen Leisten des E92, so daß die Wahl letztlich auf Muschelahorn anthrazit fiel, auch da man dort gleich sieht, daß es sich um Holzleisten und nicht um ledigliches Plastik handelt. - Daß es das große Navi sein mußte, war auch klar - nach dem Facelift war dies ja "state of the art" -, und als jemand mit hohen Ansprüchen an die Audio-Anlage fiel die Auswahl des BMW Individual High End - Systems dann auch nicht schwer, inklusive der USB-Schnittstelle mit iPod-Anbindung (was den CD-Wechsler überflüssig machte). Sportsitze waren auch selbstverständlich, da ich diese bereits im Alpina als sehr bequem erlebt hatte; das gleiche galt für die Lordosenstütze. Ansonsten wählte ich mehr oder weniger dasselbe wie im Vorgängerfahrzeug - Erfahrungen damit weiter unten. Zwei weitere Details mußten allerdings auch sein: einerseits das Aerodynamik-Paket von Alpina (Front- und Heckspoiler), andererseits Alpina-Leichtmetallfelgen in 19 Zoll, da ich den elegant-sportlichen Look von Alpina sehr schätze. Dazu aber an anderer Stelle noch mehr.

3. Erfahrung: Kauf von Werksangehörigen / Aussehen / Haptik
Ich habe das Fahrzeug als Halbjahreswagen über einen BMW-Werksangehörigen bestellt und dieses nach einem halben Jahr mit ca. 5500 km übernommen. Wie funktioniert das? Ist eigentlich recht einfach. Man geht über den folgenden Link (Link zum BMW-Vorvertragspool) auf die BMW-Website, registriert sich dort als Interessent für ein Werksangehörigen-Fahrzeug und schreibt in die Eingabemaske, was es für ein Fahrzeug mit welcher Ausstattung und zu welchem Datum werden soll. Diese Angaben werden dann im internen BMW-Intranet veröffentlicht, auf welches jeder BMW-Mitarbeiter Zugriff hat. Soweit einer von diesen daran interessiert ist, das Fahrzeug zu bestellen, kontaktiert er den Interessenten und alles weitere wird per Mail oder Telefon verabredet. Man bekommt dann genau das Wunschfahrzeug, dieses wird vom BMW-Werksangehörigen in der Regel 6 Monate gefahren, und dann an den Interessenten mit einem Abschlag von 20-22% auf den Listenpreis verkauft.

Einzig diese Vorgehensweise kam für mich aufgrund der relativ exotischen Ausstattungswünsche in Frage, und ich bin damit sehr gut gefahren: Kauf und Übernahme waren vollkommen unproblematisch, der Kontakt mit der betreffenden Person sehr sympathisch und der Zustand des Fahrzeuges erstklassig und ununterscheidbar von einem Neuwagen.

Da die Ausstattung der BMW-Individual-Sparte extrem selten ist, konnte ich die Farbkombination nicht vorher real zu Gesicht bekommen und habe sie mehr oder weniger blind bestellt. Schon beim Abholen war ich jedoch vollkommen begeistert - sowohl der E90 als Facelift sieht dynamischer aus als früher, die Außenfarbe azuritschwarz ist (insbesondere bei starker Sonneneinstrahlung) fantastisch und die Kombination mit dem hellen Merino Champagner sehr elegant. Bei jedem Einsteigen freue ich mich erneut an der kontrastreichen Außen-/Innen-Kombination. Azuritschwarz schimmert bei starkem Sonnenlicht in dunklen Blau-Tönen, wirkt ansonsten wie ein metallic-Schwarz. Die Qualität des Lackes ist bislang erstklassig, soweit ich weiß sind bei den Invididual-Lacken 5 Schichten und nicht nur drei wie beim normalen metallic-Lack verbaut. Dunkle Farben sind natürlich pflegeintensiver als etwa Silber (wie bei meinem Vorgängerfahrzeug), so daß ich zumindest derzeit etwas öfter in die Waschanlage fahre als früher.

Hier zunächst ein paar Fotos des Fahrzeugs von außen:
Erstes Bild von der Seite:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986016/dscn32641chn2.jpg]
Zweites Bild seitlich von vorne:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986054/dscn32671gwa2.jpg]
Drittes Bild seitlich von vorne:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986107/dscn32731skz2.jpg]
Viertes Bild seitlich bei starker Sonneneinstrahlung:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986208/dscn32781ovo2.jpg]

Desweiteren ein paar Fotos des Innenraums:

Erstes Bild: Innenraum hinten
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/25585502/dscn1633tnb2.jpg]

Zweites Bild: Innenraum vorne Beifahrerseite
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986478/dscn3285skd2.jpg]

Drittes Bild: Innenraum Fahrerseite
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986646/dscn3291hmw2.jpg]

Wie man sehen kann, habe ich außen die Zusatzoption "Shadowline" genommen, was bei einer dunklen Außenfarbe sehr gut zur Geltung kommt und deren glänzend schwarzen Seiten-Applikationen dem Wagen noch eine etwas sportlichere Note verleihen. Außerdem war klar, daß innen der Dachhimmel ebenfalls dunkel (anthrazit) sein mußte, sowie daß (obwohl ich selbst Nichtraucher bin) das Raucherpaket mitbestellt werden mußte, um das seit dem Facelift ansonsten häßliche Loch an dieser Stelle zu vermeiden. Letztlich habe ich mich darüber hinaus für das BMW Individual-Lenkrad mit der Holzringintarsie entschieden, da man dies mitsamt dem Merino Leder und den Holz-Intarsien in einem Paket bestellen kann und der Aufpreis dann nicht sehr hoch ist. Das Lenkrad ist dicker als das normale Sportlenkrad, sehr gut gepolstert und fühlt sich sehr griffig an.

Das Merino Champagner-Leder ist von der Haptik deutlich über dem normalen Dakota-Leder angesiedelt und ist trotz der hellen Farbe nicht sehr pflegeintensiv. Ich säubere derzeit die beiden Vordersitze und Arm-Auflage einmal pro Monat, und alles sieht noch aus wie neu, Verschmutzungen lassen sich sehr leicht entfernen.

4. Erfahrung: Motor
Einer der großen Pluspunkte des Wagens. Auch wenn Audi oder Mercedes mittlerweile ebenfalls sehr gute Motoren bauen, ist der N54 schon ein richtiges Sahnestück. Letztlich genau das, wonach ich gesucht hatte - auch bei niedrigen Drehzahlen mächtiger Schub, der auch bis 6000 U/min nicht nachläßt. Sehr gutes Ansprechverhalten (auch wenn natürlich nicht ganz so spontan wie ein Sportmotor ohne Aufladung), ungemein elastisch und geschmeidig hochdrehend. Auf der Autobahn kann man letztlich fast wie eine Automatik fahren - 6. Gang ab 80 km/h, und man ist immer noch schneller als fast alle anderen Verkehrsteilnehmer, wenn es sein muß. Aufgrund der sehr gleichmäßigen Leistungsabgabe hat man auch kaum das Gefühl, einen Turbo-Motor zu fahren, er fährt sich tatsächlich eher wie ein großer V8-Sauger. Das ist für die gebotenen 306 PS fast schon zu unspektakulär - sehr gleichmäßiger, beeindruckender Schub ab 1500 U/min.

Der Verbrauch ist sehr stark von der Fahrweise abhängig - ein Schnitt von knapp über 10l auf 100km ist bei defensiver Fahrweise ohne weiteres möglich, bei hoher Beanspruchung mit durchschnittlich mehr als 200 km/h oder intensivem Stadtverkehr sind knapp 13l auch kein Problem. Als Durchschnitt hat sich bei mir - bei sehr dynamischer Fahrweise und relativ viel Stadtverkehr - 12,3l herausgestellt. Bei der gebotenen Leistung ist das für mich ein sehr guter Wert.

5. Erfahrung: Reifen / Fahrwerk / Lenkung / Bremsen / Komfort
Bei Abholung fuhr der Wagen auf den serienmäßigen 17 Zoll-Leichtmetallfelgen mit Runflat-Winterreifen. Damit wirkte er unkomfortabler als mein voriger Alpina, obwohl dieser 18 Zoll-Reifen und ein Sportfahrwerk verbaut hatte. Insbesondere das Ansprechverhalten auf kurze Unebenheiten war recht schlecht, und auch auf der Autobahn wirkte das Fahrwerk insgesamt etwas hölzern. Die Runflat-Winterreifen werde ich daher im Herbst diesen Jahres verkaufen und habe mir bereits non-RFT als Winterbereifung angeschafft (BMW Performance Felgen in 19 Zoll mit Vredestein Wintrac Xtreme, 235mm rundum). - Die Geräuschkulisse ist insgesamt leiser als im E46, erst bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h sind Wind- und Abrollgeräusche deutlich vernehmbar. - Die Sitze (Sportsitze mit teilelektrischer Sitzverstellung) sind sehr bequem und nunmehr sind sogar die Seitenwangen elektrisch in der Breite verstellbar. Mitsamt der Lordosenstütze kann man sehr einfach eine auch auf Langstrecken bequeme Position finden. Die vollelektrische Sitzverstellung, welche ich bei dem Vorgängerfahrzeug hatte, vermißt man keineswegs - nach meinem Dafürhalten ist teilelektrisch (d.h. nur Höhe und Lehnen-Neigung ist elektrisch verstellbar) vollkommen ausreichend, außer es fahren dauernd unterschiedliche Leute mit dem Fahrzeug.

Das Fahrwerk an sich gefällt mir ebenfalls sehr gut - wenig Seitenneigung, sehr gutes Kurvenverhalten und auch bei hoher Beanspruchung sehr gutmütig. Auf öffentlichen Straßen kann man die Grenzen des Fahrwerk eigentlich nicht austesten, und trotz der hohen Reserven ist der Federungskomfort sehr gut. Das DSC greift eigentlich nur ein, wenn man in der Kurve (v.a. bei Nässe) etwas zu viel beschleunigt, ansonsten bleibt es sehr diskret. Auch bei schnellen Autobahn-Kurven wirkt der Wagen sehr souverän und liegt auch bei sehr hohem Tempo (>250 km/h) satt auf der Straße, was wahrscheinlich auch an der Bereifung liegt. Bei schnellen Kurven auf der Landstraße oder Rennstrecke könnte man sich jedoch ein noch direkteres Einlenkverhalten und weniger Seitenneigung wünschen. Mittelfristig werde ich daher wahrscheinlich einige Komponenten des M3 in dem Fahrzeug verbauen sowie das Sportfahrwerk Bilstein B16 Ride Control nachrüsten, auch wegen einer sehr dezenten Tieferlegung, was auch der Aerodynamik bei höheren Geschwindigkeiten zugute kommt.

Die Lenkung ist sehr direkt, vermittelt einen guten Kontakt zur Straße. Ich habe die Aktivlenkung verbaut, was insbesondere in der Stadt oder in Tiefgaragen sehr praktisch ist, aber auch bei Serpentinenfahrt oder auf kurvigen Landstraßen fast schon ein Kart-Feeling aufkommen läßt. Bei hohen Geschwindigkeiten verhält sich die Aktivlenkung wie eine normale Servolenkung, jedenfalls nach meinen Eindrücken.

Merklich sind die Bremseingriffe des sog. elektronischen Differentials, eigentlich nur eine Erweiterung des DSC, welches bei Schlupf das durchdrehende Rad einbremst. Dadurch wird das Fahrverhalten sicherlich stabiler, aber es bleibt auch Vortrieb in den hinteren Bremsen stecken, ohne daß Drehmoment umverteilt würde (wie bei einem mechanischen Differential), so daß die Bezeichnung eigentlich irreführend ist. Etwas irritierend ist, daß man diese Eingriffe zwar merkt (v.a. beim Beschleunigen in den ersten zwei Gängen), aber keine optische Rückmeldung bekommt, da die DSC-Lampe hierbei nicht aufleuchtet. Mittelfristig werde ich daher in ein mechanisches Torsen-Differential von Quaife investieren.

Über die Bremsen kann ich eigentlich auch nur Positives berichten - gut dosierbar, zupackend und auch bei hoher Beanspruchung (bislang) ohne nachlassende Bremswirkung. Auch das Ansprechverhalten bei Nässe (beim E46 war dies ein großes Problem) ist bislang tadellos. Lediglich bei harschen Bremsmanövern aus sehr hohen Geschwindigkeiten (über 220 km/h) oder Rennstreckeneinsatz könnte man sich noch mehr wünschen - eventuell hilft da auch bereits der Einbau anderer Bremsbeläge (z.B. Cool Carbon Pads).

6. Erfahrung: Navigationssystem, BMW Online
Vom neuen Navigationssystem Professional und dem iDrive bin ich sehr angetan. Ich hatte den iDrive mehrfach bei Vor-Facelift-Modellen benutzt und fand ihn teilweise sehr umständlich, sowie die Menüführung gewöhnungsbedürftig. Das ist mit dem neuen System sehr viel intuitiver geworden, die zusätzlichen Tasten helfen auch immens beim Zugriff auf die Haupt-Menüpunkte. So hätte das System von Anfang an sein müssen. Das neue Navigationssystem ist ebenfalls ein sehr großer Fortschritt - sowohl zum großen Navi aus dem E46, welches mein Vorgängerfahrzeug verbaut hatte, als auch zum Navi des Vor-Facelift-Modells. Hohe Auflösung, exzellente Lesbarkeit, schnelle Berechnung - hervorragend. Auch die Bedienung über Sprachbefehle ist sehr gelungen, allerdings muß man sich damit schon ein wenig beschäftigen, bevor man es nutzt. Was noch verbessert werden könnte, wäre ein Head-up-Display wie in der 5er-Reihe oder zumindest Zusatz-Zielführungselemente neben dem Tacho, wie dies bei Audi und VW anzutreffen ist.

BMW Online habe ich jetzt ebenfalls seit einigen Wochen - dieses Feature ist ja bei Bestellung des großen Navigationssystems für drei Jahre kostenlos, danach werden 250 EUR pro Jahr fällig. Es handelt sich dabei um eine mobile Internet-Anbindung über eine fest im Auto verbaute SIM-Card. Da ich verhältnismäßig wenig beruflich unterwegs bin, ist das System für mich nicht besonders wichtig, zumal es so richtig ohnehin nur im Stand nutzbar ist. Abruf von Wetter, Nachrichten und auch e-Mail funktioniert problemlos, und auch der Zugriff auf ein (per Internet eingegebenes oder über Outlook übernommenes) Adreßbuch ist praktisch. Mit dabei ist auch das FCD oder floating car data-System, welches ins Navigationssytem eingebunden ist und zusätzliche Informationen über den Verkehrsfluß über die BMW-Zentrale erhält. Bislang kann ich mir über dessen Nutzen jedoch noch kein Urteil erlauben. Praktisch ist in jedem Fall die Möglichkeit, kostenfrei Auskunft bei der BMW-Zentrale zu erhalten und über einen einzigen Knopfdruck im Fall von Panne oder Unfall Hilfe zu erhalten. Aktivieren läßt sich auch die Fernentriegelung des Fahrzeuges.

7. Erfahrung: Audio-System, iPod-Anbindung
Die Klangqualität des BMW Individual High End - Audiosystems ist insgesamt erstklassig. Räumlich sehr gute Abbildung der Instrumente, tolle Dynamik, hohe Transparenz und vollkommen verzerrungsfrei auch bei hohen Lautstärken. Als überwiegender Klassik-Hörer war mir ein sehr gutes Audio-System sehr wichtig, und obwohl ich mit dem Hifi-System meines Vorgängerfahrzeuges zufrieden war, ist das High End-System um Welten besser. Der Lackmustest für ein solches System ist in der Regel immer gut aufgenommene Klaviermusik, und die klingt wirklich fantastisch. BMW hat sich da mit der Abstimmung und 16 Lautsprechern sowie über 800 Watt nicht lumpen lassen, und das hört man.

Die iPod-Anbindung ist auch sehr praktisch - ich habe einen Classic mit 160GB-Festplatte und bereits weit über 150 CDs, und das ist sehr viel praktischer als der MP3-CD-Wechsler, über den ich bislang verfügte. Sehr einfache Bedienung über den iDrive, alle Titel und Alben-Namen werden ja mit angezeigt. Damit kann man fast seine gesamte CD-Sammlung ins Auto mitbringen, etwas besseres gibt's eigentlich nicht. Die Klangqualität vom iPod ist auch sehr gut, was allerdings stark mit der gewählten Bitrate bei der Übertragung von der Original-CD zusammenhängt. Einzig störend ist, daß die Pieps-Geräusche des iPod bei der Suche nach dem nächsten Titel mit hörbar sind; das fällt aber nicht wirklich ins Gewicht.

8. Zusammenfassung Konfiguration

• Individual-Lackierung azuritschwarz
• Individual Komposition (erweiterte Lederausstattung Merino Champagner, Interieurleisten Muschelahorn anthrazit, Individual-Lederlenkrad mit Holzringintarsie, Sitzheizung, Dachhimmel anthrazit
• Comfort-Paket (Durchladesystem + Skisack, Armauflage vorn verschiebbar, Park Distance Control hinten, Regensensor + Fahrtlichtsteuerung, Klimaautomatik, Tempomat inkl. Bremsfunktion)
• Lichtpaket
• Raucherpaket
• Gepäckraumpaket
• Klimakomfort-Frontscheibe
• Aktivlenkung
• Modellschriftzug Entfall
• Shadow Line
• Fondkopfstützen klappbar
• Lordosenstütze (elektr.)
• Sportsitze
• Sitzverstellung teilelektr.
• Navigationssystem Professional inkl. Bluetooth
• Individual HighEnd Audiosystem
• USB-Schnittstelle
• Xenon-Licht (inkl. Scheinwerfer-Waschanlage)
• Innen-/Aussenspiegel abblendend
• Sport-Lederlenkrad

Alpina_B3_Lux

II. Erste Modifikationen: Alpina-Aerodynamik-Paket, Alpina-Felgen + Sommerreifen, Winterreifen, Tacho-Erweiterung, Bastuck-Vierrohr-Auspuff

1. Alpina-Aerodynamik-Paket (Front- / Heckspoiler)

• Warum?

Je schneller man fährt, desto mehr Auswirkungen haben die auf das Fahrzeug wirkenden aerodynamischen Kräfte – sowohl auf die Fahreigenschaften (v.a. Stabilität) als auch auf den Verbrauch und die möglicherweise zu errreichende Höchstgeschwindigkeit. Bei 100 km/h ist die Aerodynamik wesentlich weniger wichtig als bei 200 km/h oder darüber, denn bei höheren Geschwindigkeiten verringert sich in der Regel der Anpreßdruck und der Kontakt zur Fahrbahn verringert sich; bei plötzlichen Manövern oder schlechten Straßenverhältnissen kann das zu instabilen Fahrzuständen und gegebenenfalls gefährlichen Situationen führen. Supersportwagen (wie etwa ein Ferrari 599 oder Gumpert Apollo) haben daher eine extrem ausgeklügelte Aerodynamik inklusive eines verkleideten Unterbodens, Diffusors und diverser Anbauteile; so weit kann man mit einem 335i natürlich nicht gehen, aber Alpina hat immerhin ein Aerodynamik-Kit herausgebracht, welches aus Front- und Heckspoiler besteht und welches von Alpina auch separat (d.h. an Nicht-Alpina-Fahrzeuge) verkauft wird. Dieses führt nachweislich (die Zeitschrift sport auto hat dies im Windkanal getestet) zu einem erhöhten Abtrieb an der Hinterachse (durch den Heckspoiler) und einer Reduzierung des Auftriebs an der Vorderachse durch den Frontspoiler. Da ich eine Leistungssteigerung und Vmax-Entsperrung beabsichtigte, hielt ich diese Zutaten durchaus für wichtig, da bei Geschwindigkeiten von deutlich über 250 km/h auch eine kleine aerodynamische Optimierung große Wirkung entfalten kann.

Der Alpina B3 Biturbo (Coupé E92) wurde im Heft 12/2008 von der sport auto dem Supertest unterzogen. Hier kann die entsprechende Zusammenfassung nachgelesen werden: Sport Auto: Alpina B3 Biturbo Coupé im Supertest - M3-Alternative. Ich fahre zwar kein Coupé, aber ich gehe davon aus, dass die (identischen) Aerodynamik-Komponenten eine vergleichbare Wirkung auf meinem Fahrzeug erzielen.

Folgendes hat sport auto hierzu geschrieben:
"Das B3 Coupé geht unter aerodynamischen Aspekten gegenüber dem Serien-335i deutlich verbessert ins Rennen – zumindest was die Auftriebswerte angeht. Die sind sowohl an der Hinterachse als auch an der Vorderachse minimiert: Vorn sind es lediglich 12, hinten 13 Kilogramm, um die die jeweilige Achse entlastet wird. Allerdings ist der cW-Wert geringfügig in Mitleidenschaft gezogen worden: 0,29 anstatt 0,28 wie beim 335i. Auf die bestechenden Geradeauslaufeigenschaften hat dies aber ebenso wenig Einfluss wie auf die Windgeräusche, die auch hier auf sehr niedrigem Level sind. Die achtbare Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h ist das Ergebnis strammer Motorleistung und ausgefeilter Aerodynamik.

• Fahrzeugstirnfläche: 2.140 m²
  

• Luftwiderstandsbeiwert: 0.29
  

• Luftwiderstandsindex: 0.63
  

• Vorderachse: 12 kg Auftrieb
  

• Hinterachse: 13 kg Auftrieb
  

[Blockierte Grafik: http://img2.sportauto.de/image-19-fotoshowImageNew-aafe5bb0-159560.jpg]

Dazu ist natürlich ein Vergleich zum serienmäßigen 335i interessant:

Windkanal: Aerodynamische Balance

7 von 10 Punkten
Fahrzeugstirnfläche: 2.120 m²
Luftwiderstandsbeiwert: 0.28
Luftwiderstandsindex: 0.59
Vorderachse: 42 kg Auftrieb
Hinterachse: 28 kg Auftrieb

Im Hochgeschwindigkeitsbereich jenseits 200 km/h sind die aerodynamischen Qualitäten des Coupés förmlich zu spüren. Der 335i zelebriert die geforderten Tempozuwächse in einer Art, die jedenfalls nicht allein mit den motorischen Anlagen zu erklären sind. Die sehr geringen Windgeräusche sind überdies ein eindeutiges Indiz für die Geschliffenheit der äußeren Hülle. Der cw-Wert lässt sich denn auch mit nur 0,28 beziffern. Der weniger relevante Auftrieb an der Vorderachse beträgt 416 Newton. Dem steht eine Entlastung an der Hinterachse von vergleichsweise niedrigen 280 Newton gegenüber. Die Geradeauslaufeigenschaften sind perfekt entwickelt.

[Blockierte Grafik: http://img2.sportauto.de/image-19-fotoshowImageNew-16e0657f-220091.jpg]

• Wie?

Die Bestandteile des Alpina-Aerodynamikpaket zeichnen sich durch eine fantastische Paßgenauigkeit aus und stehen serienmäßigen Anbauteilen in nichts nach. Beide sind bei Alpina selbst in Wagenfarbe lackiert worden und auch in Buchloe selbst am Fahrzeug montiert worden. Der Frontspoiler wird angeschraubt, während der Heckspoiler lediglich aufgeklebt ist.

Die Alpina-Teile-Nr. für einen E90 LCI sind wie folgt:
• Frontspoiler: 41 00 420
• Heckspoiler: 41 00 364 (kann nur mit Frontspoiler geordert werden)

Für beide Spoiler inkl. Lackierung in Wagenfarbe und Montage habe ich 1140 EUR gezahlt. Selbstverständlich ist ein TÜV-Gutachten dabei, und eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere vollkommen unproblematisch.

Hier zwei Fotos:

Frontspoiler (ohne Deko-Satz)
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/30942273/dscn16381uxu2.jpg]

Heckspoiler
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/27556507/dscn1641twq2.jpg]

• Verbesserungen?

Selbstverständlich habe ich keinen eigenen Windkanal und kann den aerodynamischen Effekt vorher und nachher verifizieren. Insofern traue ich aber sowohl den Alpina-Ingenieuren als auch den sport auto – Testern. Aus persönlicher Erfahrung kann ich lediglich bestätigen, dass sich das Fahrzeug auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten stabil anfühlt (wobei natürlich auch noch andere Komponenten dabei eine Rolle spielen).

Ein weiterer Vorteil – jedenfalls für mich persönlich – ist das Aussehen; ich finde, dass die zwei Spoiler dem Fahrzeug einen etwas sportlicheren Look verleihen, ohne aufdringlich zu wirken.

• Probleme / Nachteile?

Gibt es eigentlich keine. Wie bei jedem Frontspoiler allerdings muss man – noch mehr bei einer Tieferlegung – bei Parkmanövern aufpassen, dass man den Spoiler nicht zerkratzt. Ich habe meinen mittlerweile ein halbes Dutzend Mal nachlackieren lassen…

2. Alpina-Leichtmetall-Felgen 19 Zoll + Michelin Pilot Sport 2 Reifen

• Warum?

Bei Abholung fuhr der Wagen auf den serienmäßigen 17 Zoll-Leichtmetallfelgen mit Runflat-Winterreifen. Damit wirkte er unkomfortabler als mein voriger Alpina, obwohl dieser 18 Zoll-Reifen und ein Sportfahrwerk verbaut hatte. Insbesondere das Ansprechverhalten auf kurze Unebenheiten war recht schlecht, und auch auf der Autobahn wirkte das Fahrwerk insgesamt etwas hölzern.

Ausserdem war mir die Dimension von 17 Zoll ohnehin – aus optischen Gründen – zu klein: Der E90 hat meines Erachtens nach sehr große Radhäuser, was ein Trend bei BMW zu sein scheint und möglicherweise die Käufer zu einer Aufrüstung auf größere Dimensionen animieren soll.

Und zuletzt benötigte ich aufgrund der geplanten Leistungssteigerung Reifen, die auch für über 270 km/h ausgelegt waren und auch bei sportlicher Fahrt genügend Traktion und Seitenhalt boten. Da ich bereits auf meinem vorherigen Alpina B3 E46 mit den Michelin Pilot Sport 2 sehr gute Erfahrungen gemacht hatte, und Alpina diese zudem serienmässig auf die Felgen aufzog, kamen eigentlich nur diese in Frage.

• Wie?

Bereits beim Kauf des Fahrzeugs hatte ich die Alpina Classic – Felgen in 19 Zoll inklusive der Michelin-Sommerreifen geordert, so dass diese bei Abholung bereits im Auto lagen. Sehr praktisch! Ich hatte mich bei der Reifen-Breite für 235mm vorne und 265mm hinten entschieden, also etwas breiter als die Standard-Breite für Mischbereifung von 225/255. Ich versprach mir davon etwas bessere Kurvengeschwindigkeiten und geringeren Bremsweg sowie eine bessere Traktion auf der Hinterachse.

Für die Michelin-Reifen in der meinerseits montierten Größe mußten die Radhäuser gebördelt werden, was ebenfalls bei Alpina erledigt wurde.

• Verbesserungen?

Der zuvor beschriebene schlechte Federungskomfort änderte sich schlagartig nach dem Wechsel auf die 19 Zoll Alpina-Felgen mit Michelin Pilot Sport 2 - Reifen: Trotz der größeren Reifendimension war der Abrollkomfort deutlich besser, geschmeidiger als vorher und das Schluckvermögen insgesamt fühlbar höher. Auch das Geräuschniveau war mit den Michelin-Pneus niedriger als vorher. Die Traktion war auch hervorragend, zumindest bei trockener Straße konnte man die Räder kaum zum Durchdrehen bringen.

Das Aussehen gefällt mir ebenfalls sehr gut, auch wenn das natürlich rein subjektiv ist. Darüber hinaus haben die Alpina-Felgen ein in die Naben-Abdeckung integriertes Felgenschloß, was auch Diebe zumindest kurzfristig abschrecken sollte. Das Ventil ist übrigens in eine der Speichen integriert.

Hier ist ein Foto des Wagens mit den Alpina-Felgen, sowie eines mit den Serien-Felgen, um einen Vergleich zu ermöglichen:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/55091370/dscn33251srk3.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986208/dscn32781ovo2.jpg]

Die Alpina-Leichtmetallräder sind aufgrund der dunklen Farbe des Fahrzeuges etwas auffälliger als auch meinem vorigen B3 in silber, und wirken auch in 19 Zoll nicht überdimensioniert.

Nahaufnahme Hinterrad
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/30942499/dscn1639qct2.jpg]

• Probleme / Nachteile?

Der erste Nachteil ist der Preis – die Alpina-Felgen sind neu sehr teuer und haben inklusive Reifen einen Listenpreis von 4100 EUR. Bedauerlicherweise hatte ich gleich einige Monate nach Übernahme des Wagens eine Reifenpanne (ein Metallstück hatte sich in den linken Hinterreifen gebohrt) und musste gleich wieder beide Hinterreifen ersetzen – 700 EUR weniger. Ach ja, und wenn man in solchen Fällen auf BMW Assist zählen möchte – vergeßt es, sobald man keine RFT-Reifen mehr draufhat, fühlt sich BMW Assist dafür offensichtlich nicht zuständig.

Die Felgen sind auch ziemlich putz-intensiv, die 20 Speichen verschmutzen recht schnell und es dauert eine Ewigkeit, bis man die wieder sauber bekommt.

Mit den breiteren Reifen muss man natürlich auch etwas vorsichtiger bei Nässe sein, da diese zumindest theoretisch eher zu Aquaplaning neigen. Bislang hatte ich aber noch keine Situation erlebt, in der das ein Problem gewesen wäre.

3. Tacho-Erweiterung auf 330 km/h inkl. roter Zeiger (WSM)

• Warum?

Meinerseits war von Anfang an mittelfristig geplant, den 335i in der Leistung etwas nach oben anzupassen, was bei Turbo-Motoren bekanntermaßen recht einfach zu bewerkstelligen ist. Insbesondere war ich mit der werksseitigen elektronischen Abregelung bei 250 km/h (seit März 2008 sind es real 258, auf dem Tacho stehen dann knapp 270) nicht einverstanden, da ich Bevormundung in jeglicher Form ablehne (auch wenn realistischerweise die Höchstgeschwindigkeit nur äußerst selten praxisrelevant ist). Dies war ein weiterer Grund für die Montage des Alpina-Aerodynamikpaketes sowie der deutlich breiteren Bereifung als bei der Serie. Daneben ist aber auch nach der Leistungssteigerung der serienmäßige Tacho nicht mehr ausreichend, da dieser bei 280 km/h Schluß macht. Daher war mir von vorneherein klar, dass ich einen erweiterten Tacho verbauen wollte, zumal ich den Serien-Tacho mit den weißen Zeigern – verglichen mit dem Alpina B3 Biturbo-Tacho oder dem M3-Tacho – etwas langweilig fand.

• Wie?

Daher wurde unmittelbar nach der Übernahme des Fahrzeugs ein erweiterter Tacho eingebaut. Ich entschied mich für eine Skala in 30er-Schritten bis 330 km/h sowie roten Zeigern (ähnlich wie bei Alpina bzw. dem M3), da mir das von der Optik am besten gefiel. Dies wurde durch die Firma WSM gemacht, die dies für nahezu alle renommierten Tuning-Firmen durchführt.

Dauer des Umbaus waren etwa 3 Stunden, und das Ergebnis sieht meines Erachtens aus, als wäre es original von BMW:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986656/dscn3290tio2.jpg]

• Probleme / Nachteile?

Wiederum ist der Preis nicht ganz ohne – WSM läßt sich einen solchen Tacho mit 818 EUR entlöhnen. Ohne rote Zeiger wären es 599 EUR gewesen, was immer noch ein stolzer Preis ist.

Ansonsten muss man sich an die andere Skalierung gewöhnen, man ist oft wesentlich schneller als man meint, da der Tacho nicht so schnell nach oben geht.

4. Sportauspuff in Vier-Rohr-Variante von Bastuck

• Warum?

Ich fand von Anfang an den Sound des 335i etwas enttäuschend. Zwar lehne ich auch proletenhafte Brülltüten im Ofenrohr-Format und Tinnitus-auslösender Wirkung vehement ab, aber ein etwas sportlicherer Sound kann in der über-300PS-Liga schon sein. Der 335i klang allerdings deutlich dezenter als mein Alpina B3, so daß ich mich nach Alternativen umsah. In Frage kam einerseits die Anlage von BMW Performance, oder aber Sportauspuffanlagen von renommierten Herstellern wie Bastuck oder Eisenmann. Aus optischen Gründen entschied ich mich für eine Vierrohr-Anlage; ausserdem fällt bei der Limousine (E90) beim BMW Performance-Auspuff auch ein Schalldämpfer weg, was mich befürchten ließe, daß das vielleicht etwas zuviel des Guten sein könnte.

Da nach einem Soundvergleich der Unterschied zwischen Eisenmann und Bastuck den Preisunterschied für mich nicht rechtfertigte, entschied ich mich für die Bastuck 4x76mm-Anlage. Diese hatte auch in den US-Foren sehr gute Bewertungen bekommen, vor allem sollte diese nicht zu unangenehmen Dröhn-Frequenzen neigen, was ich von anderen Anlagen schon des öfteren gehört habe.

• Wie?

Der Sportauspuff wurde sehr professionell durch die Firma Daum Motorsport eingebaut, inklusive hervorragend ausgeschnittener Endschürze.

Der Preis der Anlage lag bei 1100 EUR (ohne Einbau).

• Verbesserungen?

Der Sound ist jetzt deutlich schärfer geworden, und bei Vollgas ab 4000 U/min schön zornig, ohne irgendwelche Dröhnfrequenzen oder Lästigkeit auf der Langstrecke. Nach einigen hundert Kilometern wurde der Sound nochmals ein Stück präsenter, was man bei jedem Sportauspuff berücksichtigen sollte.

Optisch gefällt es mir ebenfalls sehr gut - sportlicher als im Serienzustand, aber noch nicht zu aufdringlich. Die Rohre stehen seitlich betrachtet etwas weit über die Heckschürze hinaus, was ich jedoch nicht nachteilig finde. Hier ein paar Bilder vom Ergebnis:

Erstes Bild: serienmäßige Auspuffanlage
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/27556733/dscn16401qmh2.jpg]

Zweites Bild:schräge Seitenansicht nach Umbau
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986039/dscn32651tvo2.jpg]

Drittes Bild: seitliche Ansicht hinten (1)
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986084/dscn32701lha2.jpg]

Viertes Bild: seitliche Ansicht hinten (2)
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/44986123/dscn32761fbl2.jpg]

Hier ist auch ein Soundvideo, auch wenn ich das – ohne professionnelle Mikrophone – nicht so wahnsinnig aussagekräftig finde:

[U2B]mxQryOmGaVw[/U2B]

5. Winterreifen

• Warum?

Nun, das Fahrzeug benutze ich täglich, und an meinem Wohnort kann es im Winter schon einmal unangenehm kalt werden – auch wenn ich nicht in einer bergigen Region wohne, aber manchmal schneit es schon. Winterreifen waren daher ein Muss. Ursprünglich wollte ich die Standard-17-Zoll-Felgen als Winterreifen benutzen, aber da ich von den RFT-Winterreifen dermaßen enttäuscht war, habe ich mich nach Alternativen umgeschaut.

Wie bereits erwähnt, sehen 17-Zoll-Felgen auf einem E90 etwas verloren aus, so dass ich mich dazu entschloß, auch im Winter 19 Zoll zu fahren. Leider gibt es nun keine offiziellen 19-Zoll-Winterreifen für den 335i (BMW verkauft maximal 18-Zoll-Räder, ebenso Alpina). Der Zufall wollte es jedoch, dass ich über das US-Internetforum davon Wind bekam, dass ein Österreicher genau die Kombination hatte, die ich haben wollte und diese verkaufen wollte: nämlich die BMW Performance 269 – Felgen mit Vredestein Wintrac Xtreme Winterreifen in 19 Zoll und 235mm Breite rundum (kein RFT natürlich), noch dazu mit Spurverbreiterung in 10mm für die Hinterachse. Optimal! Somit konnte ich die Original-Felgen verkaufen, bekam Winterreifen mit einer Spezifikation bis zu 270 km/h (ich wollte ja auch im Winter nicht schleichen müssen) und das alles sah noch dazu richtig gut aus. Was will man mehr?

• Verbesserungen?

Die Vredestein-Reifen sind fraglos deutlich komfortabler als die 17-Zoll-Standardreifen, die ich vorher gefahren war. Die Traktion auch bei schwierigen Bedingungen ist sehr gut – im Winter 2010/2011 bin ich damit 300km über eine geschlossene Schnee- und Eisdecke gefahren ohne größere Probleme. Wunder darf man von den Winterreifen allerdings auch nicht erwarten, da sie aufgrund der Hochgeschwindigkeits-Spezifikation eine etwas härtere Gummi-Mischung aufweisen. In den Ski-Urlaub würde ich mit ihnen daher eher nicht fahren, denn bei sehr starken Steigungen ist es schnell vorbei mit der Traktion.

Noch dazu gefallen sie mir vom Aussehen wirklich sehr gut und passen insbesondere sehr gut zu einem Fahrzeug mit dunklen Aussenfarben:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/58283754/dscn33661mxm2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/58284089/dscn33671ddf2.jpg]

Hier sind noch ein paar weitere Fotos, die ich einige Zeit später gemacht habe und die das Aussehen nochmals besser hervorheben; die Fotos wurden vor der Luxemburger Philharmonie gemacht, ein architektonisch sehr interessantes Gebäude aus dem Jahre 2005:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/96415148/dscn3705_1agz0.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/96415188/dscn3707_1bjl0.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/96415298/dscn3709_1qsu0.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/96415342/dscn3710_1hfh0.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/96415393/dscn3713_1ops0.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/96415451/dscn3714_1gce0.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/96415489/dscn3716_1qvm0.jpg]

• Probleme / Nachteile?

Der Preis der Felgen- / Reifenkombination ist verhältnismäßig hoch, zumindest wenn man sie neu kauft und nicht wie ich ein gutes Schnäppchen macht.

Der zweite Nachteil ist die geringere Breite auf der Hinterachse, was sich insbesondere nach der Leistungssteigerung des Fahrzeuges in deutlich schlechterer Traktion beim Beschleunigen zeigte. Ich bin daher im Winter 2011/2012 auf 265mm Breite auf der Hinterachse umgestiegen, was die Dinge in Sachen Traktion spürbar verbessert hat.

Der dritte Nachteil ist, dass man mit 19-Zoll-Rädern keine Schneeketten fahren kann – soweit das eine Rolle spielt (in meinem Fall ist das nicht so, s.o.).

III. Motortuning ESS+Evotech, Ladeluftkühler, Forge-Ventile, Downpipes, Ölkühler

1. Motortuning: 1. Versuch - ESS

• Warum?

Ich denke, es ist nicht notwendig zu erklären, warum ich mehr Leistung haben wollte – und die Aufhebung der Vmax-Sperre mußte ohnehin sein, da ich Bevormundung jeglicher Art grundsätzlich ablehne. Eine Leistungssteigerung ist bei einem Turbomotor ja deutlich einfacher als bei einem Saugmotor; außerdem wollte ich ein Fahrzeug haben, welches deutlich schneller als mein Alpina B3 E46 war – und das war der 335i im Serientrimm nicht wirklich, auch wenn er wegen des deutlich höheren Drehmoments einen besseren Durchzug vor allem im niedrigen Drehzahlbereich entwickelte.

Die nächste Frage war dann: Kennfeld-Tuning oder Vorschaltbox (sog. "Piggyback")? Letztere sind zumindest im Bereich des N54-Tunings in Europa nicht sehr weit verbreitet, im Gegensatz zu den USA, wo die weit überwiegende Mehrheit mit der sog. Juicebox (JB3 / JB4) von Terry Burger oder dem sogenannten PROcede von http://procedetuning.com/BMW/bmw.html]Vishnu Tuning[/URL] herumfährt. Mit diesen beiden kannte ich mich zu diesem Zeitpunkt (2009) jedoch nicht aus, und es gab auch kaum jemanden in Deutschland, der so etwas verbaut hatte. Desweiteren war mir das Konzept einer direkten Reprogrammierung der Motorsteuerung vom Ansatz her lieber, als eine Reihe von Sensoren zu verfälschen und der Motorsteuerung andere Daten vorzugaukeln, als tatsächlich vorliegen. Mittlerweile hat sich meine Einstellung hierzu etwas gewandelt, auch da ich zwischenzeitlich die JB3 mehrere Monate in meinem Fahrzeug verbaut hatte; die breite Nutzer-Basis der Piggybacks, die sich mittlerweile auch in Europa einer immer größeren Beliebtheit erfreuen, sowie die Möglichkeit von Sicherheitsschaltungen beim Einsatz von Methanol-Einspritzung, Kennfeld-Umschaltung "on the fly" sowie die Verwendung der Anzeigeinstrumente sind durchaus interessante Vorteile. Für mich persönlich brauchte ich das jedoch nicht, ich wollte einfach ein Tuning ohne Notwendigkeit komplizierter Installation und individueller Anpassung, welches noch dazu so unsichtbar wie möglich war.

Als nächstes stelle sich dann die Frage, welche Kennfeldänderung ich nehmen sollte. Zum damaligen Zeitpunkt gab es sehr viel weniger Auswahl als heute, und ich hatte eine Vielzahl positiver Berichte über die Kennfeldänderungen von Noelle Motors und Evotech, gehört, bei denen es sich scheinbar um dieselbe Reprogrammierung handelt. Diese Kennfeldänderung gibt es in zwei Versionen, eine mit 360 PS / 520 Nm und eine mit 400 PS / 550 Nm (hierfür sind auch modifizierte Downpipes notwendig). Allerdings waren diese – insbesondere nach heutigen Maßstäben – sehr teuer, der Listenpreis betrug 2600 EUR.

Ich habe daher weitere Recherchen nach etwas weniger kostenintensiven Kennfeldänderungen betrieben und bin auf den norwegischen Tuner ESSTuning gestoßen, die eine ähnliche Leistungssteigerungen in drei Versionen (355/380/400 PS) für nur 750 USD anboten. ESS ist in Europa recht bekannt, vor allem für Kompressor-Umbauten (für den – noch – aktuellen V8-M3 werden Kits mit bis zu 650 PS angeboten), und genießen dafür einen guten Ruf. Der größte Nachteil mit dieser Lösung war, daß ich die Motorsteuerung aus meinem Fahrzeug ausbauen und nach Norwegen verschicken mußte, und daher für etwa 2 Wochen mein Fahrzeug nicht würde fahren können. Nach reiflicher Überlegung und einigen guten Berichten über dieses Tuning in den US-Foren habe ich mich dann dennoch dafür entschieden, auch weil ESS auf meine zahlreichen e-Mail-Anfragen immer sehr prompt und ausführlich antwortete. Da ich bereits einen modifizierten Ladeluftkühler installiert hatte (mehr dazu später), entschied ich mich direkt für die stärkste Version, für die eine solche Modifikation empfohlen wurde.

• Wie?

Da ich selbst über keinerlei mechanisches oder elektronisches Geschick verfüge, ließ ich die Motorsteuerung bei einer nahegelegenen Werkstatt ausbauen und schickte sie nach Norwegen. 12 Tage später bekam ich sie zurück, wobei die verhältnismäßig lange Zeit insbesondere der langsamen Post geschuldet war (Norwegen ist ja gerade nicht in der EU). ESS selbst flashte die Motorsteuerung sehr schnell und schickte mir e-Mails über den Fortgang der Arbeiten bzw. Versendung des Paketes.

• Probleme / Nachteile?

Die erste Testfahrt endete sogleich in einer großen Enttäuschung: Sobald ich das Gaspedal ein wenig Richtung Bodenblech drückte, wurde ein Fehler in der Motorsteuerung ausgelöst und das Fahrzeug war nicht mehr fahrbar, nahm kein Gas mehr an und musste mit zwischen 1000 und 2000 U/min oszillierenden Drehzahlen und einer ganzen Christbaumbeleuchtung an Warnleuchten an den Straßenrand gefahren werden. Wenn der Motor dann ausgestellt wurde und sogleich wieder gestartet wurde, fuhr sich das Auto wieder ganz normal und die Warnleuchten verschwanden – aber jedesmal bei Vollgas oder ¾-Vollgas passierte wieder dasselbe. Das war zum Teil gar nicht ungefährlich, da mir das unter anderem auf einer Autobahnauffahrt bzw. einer Autobahn ohne Standstreifen passierte.

Nach einigen e-Mails und Telefonaten mit ESS und Recherche in den US-Foren stellte sich heraus, daß das Problem wohl an der neuen Software meiner Motorsteuerung lag, mit der ESS noch nicht zurechtkam, und die es bislang nur in Europa und Kanada gab. ESS wußte dies zum Zeitpunkt der Auftragsannahme nicht, konnten mir aber nach Mitteilung der Probleme auch nicht garantieren, daß sie den Fehler beheben und die Motorsteuerung vernünftig programmieren könnten. Ich ließ daher mein Auto bei BMW wieder auf den Serien-Stand zurückprogrammieren; ESS bezahlte hierfür und erstattete mir den Kaufpreis ohne weitere Diskussion.

• Verbesserungen?

Das o.g. Problem trat – warum auch immer – nur in den ersten 4 Gängen auf, nicht jedoch im 5. oder 6. Zumindest in den beiden oberen Gängen konnte ich daher schon einen Eindruck gewinnen, wie sich die Leistungssteigerung bei höheren Geschwindigkeiten auswirkte, und das war schon sehr beeindruckend. Man hatte das Gefühl, ein anderes Auto zu fahren, und auch von 180 km/h an ging es mächtig nach vorne. Auf diese Art und Weise fand ich allerdings auch heraus, dass die Vmax-Sperre nicht deaktiviert wurde, da das Auto bei 270 km/h deutlich fühlbar in einen Begrenzer fuhr.

Also: Nächster Kandidat!

2. Motortuning: Zweiter Versuch mit Evotech

• Warum?

Nach dem Rohrkrepierer mit ESS hatte ich keine Lust mehr, meine Motorsteuerung zu versenden und dann länger auf mein Auto zu verzichten und noch dazu keine Garantie zu erhalten, daß das Tuning dann auch funktionierte. Ich entschied mich daher für den zweiten Versuch für die sichere Variante mit Evotech in Ludwigsburg, was nicht extrem weit weg war von meinem Wohnort. Ich entschied mich für deren leistungsstärkere 400 PS-Variante, da ich die dafür notwendigen Downpipes mit Metall-Kats bereits installiert hatte (mehr dazu später).

• Wie?

Kurze Zeit später und nach ein paar Telefonaten (was gar nicht so einfach war, da bei Evotech manchmal lange Zeit niemand erreichbar ist und per e-Mail auch nur sporadisch geantwortet wird) fuhr ich daher nach Ludwigsburg. Ich hatte mich an einer praktischerweise gleichzeitig stattfindenden Sammelbestellung beteiligt, so daß ich die Kennfeldänderung (inkl. Leistungsmessung auf dem Prüfstand) zu einem zumindest ansatzweise vernünftigen Preis von 1600 EUR erhielt.

Die Reprogrammierung der Motorsteuerung selbst benötigte etwa 2 Stunden (inkl. Aus- und Wiedereinbau), und der Kontakt zum Chefprogrammierer Kai Neumann war sehr nett, und er beantwortete meine vielen Fragen geduldig und – soweit ich das beurteilen konnte – kompetent. Es wurde zuerst eine Prüfstandmessung vor der Umprogrammierung vorgenommen, die ziemlich genau die angegebenen 306 PS erreichte (hiervon habe ich leider keine Kopie mehr), und eine weitere Messung direkt nach der Programmierung. Bei dieser kamen dann 389 PS und 560 Nm Drehmoment heraus; eine weitere Messung ein paar Monate später (zu diesem Zeitpunkt war die DME angelernt und das Abgassystem eingefahren) kam auf 399 PS. Neben der Reprogrammierung hatte das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt Downpipes mit Magnaflow Metallkats, den Sportauspuff von Bastuck sowie den Code3Performance Ladeluftkühler (s.u.). Hier ist das Diagramm für diesen Prüfstandlauf:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/imag…evotechaugust2009jsl2.jpg]

• Verbesserungen?

Direkt nach der Prüfstandmessung machten wir eine Testfahrt mit Kai Neumann am Steuer, und man konnte schon eine erhebliches Mehr an Leistung feststellen. Auf der Rückfahrt nach Hause (ca. 400km) habe ich dann das Auto mehr und mehr gefordert, und das war – im Vergleich zum Serienzustand – fast schon eine angsteinflößende Erfahrung. Ich hatte wirklich das Gefühl, ein Auto mit einem vollkommen anderen Motor zu fahren – die Beschleunigung war nahezu ohne Turboloch und fast unabhängig vom gewählten Gang, das Auto zog einfach nach vorne als gäbe es kein Morgen. In den ersten beiden Gängen hatte ich nun erhebliche Traktionsprobleme, und das DSC-Warnlicht leuchtete im Dauereinsatz, sogar auf trockener Straße. Auch die Beschleunigung in oberen Geschwindigkeitsregionen war fantastisch – Vollgas bei 210 km/h quittierte das Auto mit unmittelbarer Beschleunigung, und die Nadel des Tachos bewegte sich sehr viel schneller als vor der Kennfeldänderung. Man hatte fast den Eindruck, als gäbe es keinen Luftwiderstand mehr.

Das Auto machte nun sehr viel mehr Spass, man hat so viel mehr Leistung zur Verfügung mit der geringsten Bewegung des Gaspedals. Sogar ein knappes Jahr nach der Leistungssteigerung war ein Grinsen im Gesicht festgetackert, sobald ich im 2. oder 3. Gang Vollgas gab, oder einen Überholvorgang auf der Autobahn unter Ausnutzung des gewaltigen Drehmoments durchführte.

Den Topspeed des Autos konnte ich aufgrund der Verkehrsverhältnisse nicht ausprobieren, es war allerdings kein Problem, die Tachonadel über die 300 km/h-Marke zu bekommen. Dieser Aspekt ist mir allerdings auch nicht sehr wichtig, da man im öffentlichen Straßenverkehr solche Geschwindigkeitsregionen (zumindest in meinem Umfeld) nur äußerst selten benutzen kann – und die Beschleunigung ist ohnehin sehr viel spaßfördernder.

• Probleme / Nachteile?

Nun, wenn man auf einmal soviel mehr Leistung zur Verfügung hat, benutzt man sie natürlich auch, gerade weil es so viel Spaß macht – und das führt zu einem höheren Benzinverbrauch und größerem Reifenverschleiß. Noch dazu muß man aufgrund der anderen Verkehrsteilnehmer die Bremsen wesentlich häufiger benutzen. Der Spritverbrauch insgesamt hängt jetzt noch mehr von der Fahrweise ab – ich habe auf einer Strecke mit überwiegend Landstraße und defensiver Fahrweise einen Schnitt von 8,41 l/100km erreicht, bei dynamischer Fahrt waren es aber auch schonmal 15 Liter, im Durchschnitt etwa 12,5.

Das Turboloch hat auch ein klein wenig zugenommen, was wohl von dem erhöhten Ladedruck herrührt (der jetzt knapp 1bar beträgt). Wenn man jedoch bereits mit über 2000 U/min unterwegs ist oder in noch höheren Drehzahlbereichen und die Turbos drehen bereits, gibt es kein Turboloch mehr und der Wagen geht sofort nach vorne.

Die Leistungsabgabe ist auch weniger linear als im Serien-Trimm, und man fühlt den Drehmomentberg bei etwa 2800 U/min recht deutlich, auch wenn bereits darunter die Beschleunigung sehr gut ist. Ich konnte auch eine etwas wellenförmige Leistungsabgabe feststellen, was man auch auf dem Prüfstands-Diagramm ein wenig nachvollziehen kann und insbesondere bei Vollgas-Beschleunigung fühlbar ist.

Ein weiteres Problem ist die Traktion – solange die Straße trocken ist und es geradeaus geht über 100 km/h gibt es kein Problem, aber bei einer Beschleunigung aus einer Kurve heraus oder auf feuchter Straße, fängt sofort das DSC an zu regeln und bremst das Fahrzeug über die Gaspedalstellung und Bremsen massiv ein. Das führt zu einem Schluckauf-Effekt, wenn man mit dem Auto richtig schnell fährt – weswegen eine der nächsten Investitionen fraglos ein mechanisches Sperrdifferential sein wird. Denn was nützt einem die Mehrleistung, wenn man sie nicht richtig benutzen kann?

• Noch aktuell?

Derzeit setze ich aufgrund der größeren Turbos ein Kennfeld-Tuning auf der Basis des http://www.cobbtuning.com/BMW-AccessPORT-p/ap-bmw-001.htm]COBB Access Port[/URL] ein, welches durch Pro Tuning Freaks individuell auf mein Fahrzeug angepaßt wurde.

3. Ladeluftkühler: Code3 Performance / Spearco

• Warum?

Schon im Vorfeld der Anschaffung meines Autos hatte ich den Plan gefaßt, ihm einen leistungsstärkeren Ladeluftkühler ("LLK") zu spendieren. Wie der Name schon sagt, besteht die Aufgabe des LLK darin, die durch die beiden Turbolader verdichtete (und somit erhitzte) Luft zu kühlen, bevor diese über das Laderohr in den Verbrennungsraum gedrückt wird. Die Senkung dieser Ansaugtemperaturen führt zu einer höheren Dichte der Luft, so daß bei gleichem Volumen mehr Sauerstoff für eine Verbrennung zusammen mit dem eingespritzten Benzin zur Verfügung steht – so daß letztlich die gleiche Leistung mit weniger Ladedruck erreicht werden kann und die Motorsteuerung nicht bei zu hohen Ansaugtemperaturen die Zündzeiten zurückfährt und so die Leistung reduziert. So sieht der Motor mit dem serienmäßigen LLK aus:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/imag…_plus_intercoolerxdy0.jpg]

Das Luft-Management des N54-Motors sieht man an diesem Schaubild recht gut:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/imag…54_air_managementbcm0.jpg]

Die Luft wird von außen (Nr. 6) angesaugt und in der Airbox gefiltert (Nr. 4), dann über die beiden Reinluft-Rohre (Nr. 8 – vorne – und Nr. 13 – hinten) zu den Turbos geschickt (Nr. 11+12), dort komprimiert und über den Krümmer (Nr. 10) an den LLK (Nr. 9) geschickt. Von dort geht die komprimierte und gekühlte Luft dann in das Laderohr (Nr. 7).

Der Serien-LLK ist verhältnismäßig klein dimensioniert, was insbesondere im Fall einer Leistungssteigerung und der damit verbundenen Erhöhung des Ladedrucks und größerer Hitzeentwicklung zu sehr schnell steigenden Ansaugtemperaturen führt. Dadurch kommt man bei entsprechender Fahrweise und hohen Außentemperaturen schnell in den Bereich, in welchem die Motorsteuerung Leistung zurücknimmt, um den Motor zu schützen. Ein größerer, dabei aber auch strömungsoptimierter LLK kann diesen Effekt verhindern oder zumindest abmildern, weshalb dies seit langem eine Standard-Modifikation bei leistungsgesteigerten Turbomotoren ist.

• Wie?

Zum Zeitpunkt meiner Recherche zwecks Auswahl eines geeigneten LLK gab es signifikant weniger Auswahl an LLK, als dies heute der Fall ist. Letztlich gab es nur die Wahl zwischen Helix, Rpi und dem Code3 Performance LLK. Letzterer wurde in den Foren vielfach positiv erwähnt und versprach eine deutliche Verbesserung des Thermo-Managements (unter folgendem Link sind einige Vergleichs-Diagramme und technische Informationen zusammengefaßt: Link f. weitere Infos zum LLK Darüber hinaus verwendete auch die (in den USA renommierte) Firma Dinan dieselbe Core für ihren LLK, welcher auch nach Aussage einer Reihe von Tuning-Spezialisten, mit denen ich gesprochen habe, sehr effizient arbeitet.

Hier ist ein Foto des Code3 Performance LLK von der Website des Herstellers:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/54757995/code3llkbsa0.jpg]

Hier zwei weitere beim Ausbau aus meinem Fahrzeug:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/36238975/dscn3915ebt1.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/36238946/dscn3913qtq1.jpg]

Ich erwarb den LLK damals über eine Sammelbestellung, die von http://hpautowerks.com/]HP Autowerks[/URL] organisiert wurde, zum damals verhältnismäßig günstigen Preis von etwa 1300 USD inklusive Versand. Ich erhielt ihn ohne irgendwelche Probleme innerhalb recht kurzer Zeit, und war offensichtlich ein gutes Stück größer als der serienmäßige LLK. Da ich wie gesagt keinerlei handwerkliches Geschick aufweise, wurde die Installation von meiner "Hauswerkstatt" Daum Motorsport durchgeführt. Der Einbau war recht einfach und dauerte ca. 3 Stunden, allerdings mußte ein Teil der Plastik-Unterverkleidung weggeschnitten werden, um dem größeren Umfang des Code3 Performance-LLK Rechnung zu tragen.

Hier ist ein Bild nach der Installation:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/36239258/dscn3726_1ssy1.jpg]

• Verbesserungen?

Bedauerlicherweise kann ich keine vorher/nachher-Datalogs liefern, auch da das Fahrzeug erst unmittelbar nach dem Einbau des LLK reprogrammiert wurde. In jedem Fall hielten sich die Ansaugtemperaturen auf den Prüfstandläufen, die etwas später durchgeführt wurden (vgl. Bericht über das Evotech-Tuning), im Rahmen und waren deutlich niedriger als die eines anderen Fahrzeug mit Serien-LLK, welches nahezu gleichzeitig auf dem Prüfstand war. Ich gehe daher davon aus, daß der LLK seine Funktion erfüllt.

• Probleme / Nachteile?

Der Code3 Performance LLK ist im Vergleich zu heutigen LLK teuer gewesen, heutzutage kosten die meisten LLK zwischen 700 und 900 EUR (z.B. Wagner, Helix oder Forge). Weiterer allerdings in meinen Augen unerheblicher Nachteil ist die Notwendigkeit, die Plastikverkleidung etwas abzugraten; allerdings sieht man das überhaupt nicht, selbst wenn man sich unter dem Fahrzeug befindet.

• Noch aktuell?

Der hier besprochene LLK von Code3 Performance wurde vor kurzem durch einen LLK von
http://www.helix13.com/3-series-bmw/engine-exhaust/#go]Helix Motorsports[/URL] ersetzt.

4. Diverter Valves (Schubumluftventile) von Forge

• Warum?

Im Falle des N54-Motors wird der Ladedruck der zwei Abgasturbolader von der DME (Digitale Motor-Elektronik) über je ein Bypassventil (das sogenannte Wastegate-Ventil) geregelt. Die Bypassventile werden über elektropneumatische Druckwandler von der DME angesteuert (kennfeldgesteuert). Zusätzlich zu den Bypassventilen sind zwei sogenannte Schubumluftventile (englisch: Diverter Valves) eingebaut. Ohne diese Schubumluftventile müssten die Abgasturbolader gegen den Staudruck der geschlossenen Drosselklappe arbeiten; noch dazu würde es länger dauern, den vollen Ladedruck aufzubauen. Wenn die Drosselklappe schließt, öffnen die Schubumluftventile durch den erhöhten Unterdruck im Saugrohr. Im geöffneten Zustand verbinden die Schubumluftventile jeweils die Einlassseite des Verdichters mit der Auslassseite des Verdichters. Somit wird ein zu hoher Staudruck verhindert. Prinzipiell existieren zwei Varianten solcher Ventile – die beim N54 verwendeten Schubumluftventile sind Differenzdruck-gesteuert und leiten die Luft wieder ins Ansaugsystem zurück, während die insbesondere in japanischen Fahrzeugen oft eingesetzten "Blow-Off"-Ventile diese an die Außenluft abgeben (was z.T. deutlich hörbar ist).

Das Problem ist nun, dass die originalen Schubumluftventile als Membranventile aus Gummi gefertigt sind, was auch für den sehr niedrigen Ladedruck, mit dem die zwei Turbolader im Serienzustand laufen (0,4 bar), vollkommen ausreichend ist. Im Falle einer Leistungssteigerung wird dieser Ladedruck jedoch möglicherweise mehr als verdoppelt. Das kann dazu führen, daß die Serien-Ventile einreißen, was zu Ladedruck- und somit Leistungsverlusten und einer Fehlermeldung der Motorsteuerung führt (da der Ziel-Ladedruck nicht erreicht werden kann).

• Wie?

Die Firma http://www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?inc=product&cat=&product=FMDVBM35]Forge Motorsport[/URL] hat sich seit Jahren unter anderem darauf spezialisiert, solche Schubumluftventile aus gefrästem Aluminium zu fertigen. Diese sind daher auch wesentlich höheren Drücken ohne weiteres gewachsen. Sie werden mit auswechselbaren Federn und Unterlegscheiben geliefert (Fotos unter diesem Link), die je nach Ladedruck in den Ventilen Verwendung finden:
• grün - 5-15 PSI
• gelb - 15-23 PSI
• blau - 23-30 PSI
Bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen wird in der Regel die gelbe Feder eingebaut, auch da der interne Ladedruck-Sensor nicht mehr als 21.7psi hergibt.

Die Forge-Ventile kosten etwa 250 EUR und existieren in zwei Farb-Varianten – entweder klassisch metallfarben (silber) oder schwarz eloxiert. Ich habe meine Ventile damals über North American Motorsport bestellt, da diese die schwarze Variante vorrätig hatten – ich entschied mich für diese Farbe, da sie wesentlich unauffälliger im Motorraum ist und nur bei genauem Hinsehen als nachträglich eingebautes Teil zu identifizieren ist.

Den Einbau habe ich wiederum über meine Hauswerkstatt erledigen lassen und war unproblematisch. Forge liefert auch eine Einbauanleitung (siehe unter diesem Link) im PDF-Format, falls sich jemand selbst daran versuchen möchte. Hier ist ein Foto der Ventile im eingebauten Zustand (das Foto ist von der North American Motorsports-Website, daher auch die silberne Farbe):

[Blockierte Grafik: http://www.namotorsports.net/images/FM335Valves1.JPG]

Hier ein weiteres Foto aus meinem Fahrzeug, allerdings teilweise verdeckt durch den (damals eingebauten) Cold Air Intake:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/imag…46886/q100_1932_1myp2.jpg]

• Verbesserungen?

Im Gegensatz zu anderen Nutzern, die diese Ventile ebenfalls eingebaut haben, kann ich keine signifikante Veränderung des Ansprechverhaltens oder des Aufbaus des Ladedrucks des Motors feststellen; das liegt aber unter anderem auch daran, daß die Ventile bereits vor der Leistungssteigerung meines Fahrzeugs eingebaut wurden. Jedenfalls hatte ich noch nie ein Problem mit dem Halten des Ladedrucks, auch bei derzeit bis zu 19psi auf den größeren Turbos.

• Probleme / Nachteile?

Die Forge-Ventile haben – auch wegen der wesentlich stabileren Schläuche, mit denen diese am Laderohr befestigt sind – einen größeren Platzbedarf als die Serien-Ventile. Wenn man daher wie ich eine andere Ansauganlage und zusätzlich eine Methanol-/Wasser-Einspritzung eingebaut hat, kann es daher schonmal recht eng werden.

Darüber hinaus benötigt man im Falle eines anderen Laderohrs (bei mir ist das eins von STETT) gegebenenfalls bestimmte Adapter, die allerdings von den Herstellern des jeweiligen Laderohrs üblicherweise mitgeliefert werden.

Im Gegensatz zu den Serien-Ventilen sollten die Forge-Ventile auch regelmäßig gewartet werden (ich lasse das einmal pro Jahr machen). Dabei werden diese ausgebaut, gereinigt und gegebenenfalls die Dichtungen ausgetauscht. Eine Anleitung dafür ist unter diesem Link beschrieben (inkl. Fotos). Forge selbst verkauft auch einen Wartungs-Kit für die Ventile (siehe unter diesem Link) für knapp 20 EUR.

5. Downpipes mit Metall-Kats von AR Design

• Warum?

Mein ursprünglicher Plan nach Erwerb des Fahrzeuges war eigentlich, es bei einer bloßen Leistungssteigerung per Kennfeldänderung zu belassen, da bereits das ausreichte, um eine ähnliche Leistung wie der Alpina B3 Biturbo (360 PS) zu erreichen; Hardware-Modifikationen hatte ich zunächst nicht beabsichtigt. Nach kurzer Zeit entdeckte ich aber, daß es mittlerweile (Anfang 2009) auch Anbieter gab, die eine noch weitergehende Leistungssteigerung offerierten: Noelle/Evotech boten ein Kit zur Leistungssteigerung auf 400 PS an, welches die Serien-Kats in den Downpipes ("DPs") durch 200-Zeller-Metall-Kats von HJS ersetzte und einen zusätzlichen Ölkühler beinhaltete. Der Preis war allerdings prohibitiv: 8000 EUR! Das sah ich als reine Geldschinderei an, denn die Hardware für diese Modifikation konnte nicht mehr als 1500 EUR kosten. Der Leistungssprung von 360 auf 400 PS resultierte ohnehin lediglich aus den DPs, da die serienmäßigen Vorkats aus Keramik und daher verhältnismäßig undurchlässig sind, somit den Abgasgegendruck erhöhen und den Turbos mehr Arbeit abverlangen, um eine Mehrleistung zu bewirken. Darüber hinaus ist die primäre Funktion der Katalysatoren in den DPs lediglich die Erfüllung der Abgas-Normen beim Kaltstart (zur vollen Filterwirkung benötigen Katalysatoren eine gewisse Mindest-Temperatur, die unmittelbar hinter den Turbos sehr viel schneller erreicht wird als bei den Sekundärkats in der Midpipe), denn sobald der Motor warm ist, genügt die Filterwirkung der Haupt-Kats im Unterflur-Bereich der Abgasanlage.

Etwas Recherche ergab, daß Tuning-Firmen in den USA ebenfalls DPs mit Metall-Kats offerierten, die allerdings nur einen Bruchteil der seitens Evotech dafür veranschlagten Preises kosteten. Weitere Alternativen hätten darin bestanden, die Original- DPs einfach auszuräumen (d.h. die Keramik-Kats zu entfernen) oder direkt DPs komplett ohne Kats mit einem größeren Durchmesser als die Serien-DPs einzubauen (zur weiteren Verringerung des Abgasgegendrucks). Bei diesen Alternativen hätte ich jedoch die Abgasuntersuchung nicht so ohne weiteres bestanden, und zum damaligen Zeitpunkt kannte ich die Möglichkeit der Deaktivierung der Katalysator-Codes oder eines sogenannten "DP-Fix" von Burger Motorsport noch nicht. Ich entschied mich daher dafür, DPs mit Metall-Kats einzusetzen und diese mit dem Evotech-Tuning für 400 PS zu kombinieren, was zum selben Preis wie das konservativere Kennfeld-Tuning verkauft wurde.

• Wie?

Damals gab es sehr viel weniger Auswahl an DPs als heute – lediglich Ultimate Racing, Riss Racing oder AR Design. Aufgrund der ausschließlich positiven Berichte auch hinsichtlich der Paßgenauigkeit entschied ich mich für AR design. Die Paßgenauigkeit ist bei unseren Fahrzeugen besonders wichtig, da im Bereich der DPs extrem wenig Platz ist und somit auch eine sehr geringe Abweichung dazu führen kann, daß die Downpipes nicht mehr montiert werden können. AR Design setzt 200-Zeller-Metallkats von Magnaflow ein (siehe die Beschreibung unter diesem Link, ebenfalls ein renommierter Hersteller von Katalysatoren.

Heute kosten diese DPs laut o.g. Website 1161 USD, ich habe sie damals etwas preiswerter über eine Sammelbestellung bei der Tuning-Website N54Tuning bestellt. Bezahlung und Versand waren absolut unproblematisch, und die DPs wurden gleichzeitig mit dem Bastuck-Sportauspuff durch meine Werkstatt Daum Motorsport installiert. Die Installation dauerte etwa 3 Stunden und war unproblematisch, auch wenn wie erwähnt nur wenig Platz zur Installation ist und man daher etwas Geduld aufbringen muß.

Hier zwei Fotos der DPs von der Website des Herstellers (sie werden mit stabilen Dichtungen und Bolzen geliefert):

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/imag…_catted_downpipeskrl3.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/imag…catted_downpipes2jqu3.jpg]

Während der mehreren hundert Kilometer, die ich gefahren bin, bevor mein Fahrzeug bei Evotech reprogrammiert wurde, kam es zu keiner Fehlermeldung wegen der veränderten Katalysatoren. Das Evotech-Tuning deaktivierte dann ja ohnehin gegebenenfalls auftretende Fehlermeldungen.

• Verbesserungen?

Da ich kein Leistungsprüfstand-Fetischist bin, habe ich damals keine vorher/nachher-Messungen angefertigt, zumal ja wie erwähnt eine Vielzahl von Modifikationen gleichzeitig gemacht wurden und daher die Auswirkungen jeder einzelner Komponente eher schwierig zu dokumentieren waren.

Ich habe aber zweifelsfrei ein fühlbar besseres Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle und einen lauteren Auspuffsound feststellen können. Außerdem kann man bei geöffnetem Fenster auch die Turbos beim Hochdrehen ein wenig hören, was vorher überhaupt nicht zu vernehmen war. Wie weiter oben erwähnt, erreichte das Auto auf dem Prüfstand nach dem Tuning dann auch genau die 400 PS, die es erreichen sollte, wenn ich die HJS-Kats direkt von Evotech gekauft hätte. Ich war daher sehr zufrieden, da ich eine nicht unerhebliche Mehrleistung gegenüber dem Basis-335i mit noch überschaubaren Kosten erreicht hatte.

• Probleme / Nachteile?

Die DPs von AR Design sind fraglos nicht die billigsten am Markt – aber die Qualität und Paßgenauigkeit stimmen zumindest nach meiner eigenen Erfahrung, und für mich sind sie daher auch ihr Geld wert.

Ein Nachteil aus heutiger Sicht könnte darin bestehen, daß die nach meinem Wissen heute nochmals sensibler programmierten Motorsteuerungen auch bei 200-Zeller-Kats in den DPs eine Fehlermeldung auswerfen und man dann – soweit keine Gegenmaßnahmen auf Software- oder Hardware-Seite getroffen werden – die AU nicht mehr bestehen kann.

Ein weiterer Nachteil, der sich auch bei mir manifestiert hat, besteht darin, daß man gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt zum Zwecke weiterer Leistungssteigerung auf DPs komplett ohne Kats übergehen möchte. Dann muß man den Ein- und Ausbau doppelt bezahlen und schauen, wie man die zunächst angeschafften DPs mit Kats zu einem angemessenen Preis verkauft bekommt. Man sollte sich daher von vorneherein gut überlegen, ob man nicht direkt auf – ohnehin preiswertere – DPs komplett ohne Kats zurückgreift. In jedem Fall würde ich empfehlen, die Original- DPs zu behalten, um soweit notwendig diese wieder einbauen zu können.

Mir ist insbesondere während des Sommers auch eine größere Hitzeentwicklung aus dem Mitteltunnel im Fußbereich des Fahrers aufgefallen. Eine Nachfrage bei dem renommierten Tuning-Shop HP Autowerks ergab, daß dies ein Resultat der sich stärker erwärmenden Metall-Kats in Verbindung mit höheren Abgastemperaturen aufgrund des Tunings und der fehlenden Doppelwand der Original-DPs sein könnte. Man könnte dem gegebenenfalls durch eine Keramik-Beschichtung der DPs abhelfen, die wie ein Hitzeschild fungiert; das habe ich dann zu einem späteren Zeitpunkt beim Umstieg auf DPs ohne Kats realisiert.

• Noch aktuell?

Die hier beschriebenen DPs mit Kats wurden von mir mittlerweile durch keramikbeschichtete DPs ohne Kats ersetzt, ebenfalls von AR Design.

6. Zusatz-Ölkühler von AR Design

• Warum?

Sowohl Evotech als auch andere Tuner legen bei einer substantiellen Leistungssteigerung nahe, auch einen zusätzlichen Ölkühler zu installieren (oder den bestehenden Ölkühler durch einen größeren zu ersetzen). Alpina bietet mittlerweile ebenfalls einen Zusatz-Ölkühler an (für 990 EUR), der den serienmäßigen Ölkühler (welcher im Radhaus auf der Beifahrerseite installiert ist) auf der Fahrerseite dupliziert.

Meines Erachtens ist eine solche Modifizierung sehr sinnvoll. Jeder Biturbo-Motor entwickelt bereits im Serien-Trimm eine erhebliche Menge an Abwärme (da die Turbos mit sehr hoher Drehzahl laufen und auch die Komprimierung der Luft zusätzliche Hitze verursacht), und die Foren sind voll von Berichten, in denen selbst nicht-leistungsgesteigerte 335i beim Einsatz auf der Rennstrecke regelmäßig in das Motor-Schutzprogramm (sog. "limp mode") aufgrund von zu hohen Öltemperaturen gehen. Meiner Ansicht nach ist eine Verbesserung der Ölkühlung dann sinnvoll, wenn das Fahrzeug entweder erheblich leistungsgesteigert ist oder regelmäßig auf einer Rennstrecke gefahren wird. Im normalen Straßenverkehr sollte der bereits vorhandene Ölkühler ausreichen; bei einer Leistungssteigerung (und der damit verbundenen Erhöhung des Ladedrucks) und einem regelmäßigem Abrufen der Leistung gerät er aber schnell an seine Kapazitätsgrenzen. Nach der Leistungssteigerung meines Fahrzeugs durch Evotech konnte ich bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn (200 km/h und mehr) der Öltemperaturanzeige beim Ansteigen zuschauen, und trotz des bei diesen Geschwindigkeiten hohen Kühleffekts durch den Fahrtwind stieg die Öltemperatur innerhalb von einigen Sekunden auf deutlich über 130 Grad.

Hierzu sollte man auch wissen, daß der serienmäßige Ölkühler über ein Thermostat verfügt, welches erst ab einer gewissen Öltemperatur (scheinbar etwa 110 Grad Celsius) überhaupt den Kreislauf zum Ölkühler öffnet (um ein schnelles Erreichen der Betriebstemperatur zu ermöglichen). In den USA werden auch Lösungen angeboten, die das Thermostat komplett entfernen oder durch eines mit einer niedrigeren Öffnungs-Temperatur ersetzen. Ich halte das zumindest in unseren Breitengraden nicht für zielführend, da BMW den Motor auf eine bestimmte Mindest-Betriebstemperatur ausgelegt hat (die bei einem Turbo naturgemäß höher ist als bei einem Saugmotor); bei einer Entfernung des Thermostats kann es bei Minusgraden schwierig sein, überhaupt die Betriebstemperatur zu erreichen oder den Motor in diesem optimalen Temperaturfenster zu halten.

• Warum kein Zusatz-Wasserkühler?

Eine häufig in diesem Zusammenhang aufkommende Frage ist auch, ob nicht ein Zusatz-Wasserkühler, wie ihn etwa BMW im Performance-Paket anbietet und Alpina beim B3 S Biturbo sowie BMW beim 1M Coupé serienmäßig verbaut, die bessere Lösung ist.

Meiner Ansicht nach ist das nicht der Fall. Das Problem des N54 sind in erster Linie die schnell ansteigenden Öltemperaturen, allerdings ist hierbei auch zwischen den einzelnen Getriebe-Varianten zu unterscheiden. Bei einem handgeschalteten Fahrzeug habe ich noch nicht erlebt, daß auch ohne einen größeren Wasserkühler die Wassertemperatur zu hoch gewesen wäre und daraufhin das Motor-Schutzprogramm ausgelöst wurde; hingegen sind – bei einer Leistungssteigerung – die Öltemperaturen immer ein Problem. Bei den Automatik-Fahrzeugen kommt hinzu, daß etwa 1/3 des Wasserkühlers zum Kühlen des Getriebes verwendet wird; bei hoher Beanspruchung beeinflußt dann die stark ansteigende Temperatur des Automatik-Getriebes auch die Wassertemperatur negativ und führt zu einem "limp-mode". Das habe ich schon bei mehreren Fahrzeugen beobachten können und hatte erst vor einigen Tagen wieder einen direkten Vergleich – gleiche Strecke, gleiche Geschwindigkeit, Handschalter fuhr ohne Probleme, Automatik-Fahrzeug war nach 3 Runden im Limp-Mode.

Es ist natürlich zutreffend, daß der etwa von BMW angebotene Zusatz-Wasserkühler indirekt auch einen (positiven) Einfluß auf die Öltemperaturen hat, da etwa die Turbos auch wassergekühlt sind. Da der N54 jedoch keinen Wärmetauscher zwischen beiden Kühlkreisläufen hat (abgesehen von den Automatik-Fahrzeugen), ist das lediglich ein sehr indirekter und in der Praxis zu vernachlässigender Effekt. Ich kenne mehrere Fahrzeuge, die – als Handschalter – den Performance-Wasserkühler verbaut hatten und nahezu keine Senkung der Öltemperaturen feststellen konnten, und letztlich den Ölkühlkreislauf modifiziert haben.

Zusammenfassen läßt sich festhalten, daß meiner Ansicht nach ein Upgrade des Wasser-Kühlkreislaufs nur für Automatik-Fahrzeuge sinnvoll erscheint. Auch hier erscheint der von BMW angebotene Zusatz-Wasserkühler jedoch nicht ausreichend dimensioniert, da mir bereits mehrere (leistungsgesteigerte) Automatik-Fahrzeuge bekannt sind, deren Kühlwassertemperaturen dennoch schnell zu hoch werden und einen Limp Mode auslösen. Abhilfe bringt da in meinen Augen nur ein zusätzlicher Getriebe-Kühler, den eine mir bekannte Werkstatt bereits für einen Alpina B3S Biturbo angefertigt hat.

• Wie?

Zum damaligen Zeitpunkt gab es hinsichtlich einer Erweiterung des Ölkühlkreislaufes lediglich zwei Alternativen: Die Ersetzung des Serien-Ölkühlers durch einen mehr als doppelt so großen Kühler (dies wurde von der mittlerweile nicht mehr existenten Firma VK Motorwerks angeboten) oder die Anbringung eines Zusatz-Ölkühlers vor dem Wasserkühler durch AR Design.

Mittlerweile gibt es eine Reihe von Alternativen, wie etwa den erwähnten Alpina-Ölkühler oder die zwei Stufen-Lösung von Evolution Racewerks. Heutzutage würde ich zu dem Sports Series-Ölkühler von Evolution Racewerks greifen, der den Serien-Kühler durch ein sehr viel größeres Kühlelement ersetzt (Kosten: 800 USD); allerdings würde ich die nicht sehr hochwertigen Ölleitungen durch Dash-Leitungen ersetzen.

Damals entschied ich mich für den Zusatz-Kühler von AR Design , auch da dieser zusätzlich zum Serien-Ölkühler fungierte und dieser daher nicht entfernt werden mußte. Derzeit kostet dieser 836 USD; das Kühlelement (vom renommierten Hersteller Setrab) ist etwas größer als der (verhältnismäßig kleine) Serien-Ölkühler. So sehen die Einzelteile des Kühlers aus:

[Blockierte Grafik: http://www.modbargains.com/images/Products/AR_Design/ar-design-oil-cooler-MB.JPG]

Ich bestellte den Ölkühler über eine weitere Sammelbestellung und ließ ihn einbauen, was gar nicht so einfach war: Das Kühlelement mußte vor den Wasserkühler hineingezwängt werden und es war nicht sehr viel Platz hierfür. Hier sind zwei Fotos, auf denen man in etwa erkennen kann, wo er sich befindet:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/54828443/dscn33131uri2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/03062000/dscn3744_1xkm2.jpg]

• Verbesserungen?

Nach der Installation führte ich zunächst eine Reihe von Testfahrten im unteren Geschwindigkeitsbereich durch und konnte bereits feststellen, daß bei normaler Fahrweise die Öltemperatur konstant etwas unter 110 Grad blieb. Bei Fahrten auf Autobahnen mit über 230 km/h führten nur zu einem Anstieg bis etwa 125 Grad; das waren etwa 10 Grad weniger, als vor dem Einbau des Zusatz-Ölkühlers.

Der richtige Test kam dann aber erst bei Fahrten auf der Nürburgring-Nordschleife – es war mitten im August, Außentemperaturen von über 30 Grad Celsius und sehr heißem Asphalt. Auch nach zwei recht zügig gefahrenen Runden stieg die Öltemperatur nicht über 125 Grad, während andere Kollegen ohne Zusatz-Ölkühler Probleme mit ihren Öltemperaturen bekamen. Es war daher eine nicht unerhebliche Verbesserung gegenüber dem Serien-Setup zu verzeichnen.

Anbei drei Fotos von diesem Ausflug an den Nürburgring – einer der sympathischen "Ring-trips" mit Freunden aus England:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/50631195/t9p28062ajp2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/50631054/t9p28111rri2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/50805669/x15082009touristenfahrtenb1881xsa2.jpg] 

• Probleme / Nachteile?

Erster Nachteil ist, daß der Ölkühler von AR Design gut sichtbar ist; wenn man daher damit zum BMW-Händler fährt, ist es nicht ausgeschlossen, daß dadurch Garantie-Arbeiten abgelehnt werden. Sollte das ein wichtiger Faktor sein, wäre der Alpina-Ölkühler eine gute Alternative, da dieser zusammen mit BMW entwickelt wurde.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß dieser Ölkühler einen Teil des Ansaug-Schnorchels hinter der Niere verdeckt. Das kann gegebenenfalls zu höheren Ansaug-Temperaturen führen.

Desweiteren gibt der Ölkühler zumindest potentiell Wärme an den Wasserkühler ab, da er genau vor diesem montiert ist. Allerdings habe ich über mehrere Jahre hinweg keinerlei Probleme mit den Wassertemperaturen gehabt, trotz erheblicher Beanspruchung des Fahrzeugs. Das könnte allerdings bei einem Automatik-Fahrzeug ein größeres Problem darstellen.

Ein gravierender Nachteil stellte sich vor etwa einem Jahr heraus: Zu Beginn einer Urlaubsfahrt entwickelte eine der Ölleitungen des Ölkühlers ein Leck und versprühte das Öl über den gesamten Motorraum; eine Weiterfahrt war natürlich unmöglich. So sah das aus:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46087538/ar_design_oil_cooler_leakokq2.jpg]

Offensichtlich waren die mitgelieferten Ölleitungen (lediglich mit Stoff ummantelt) von minderer Qualität und hatten sich an einer der vielen Ecken und Kanten im Motorraum und aufgrund des durch den Öldruck und die Öltemperatur vergrößerten Umfangs gescheuert und dadurch ein Loch entwickelt. Sehr ärgerlich. Meine Werkstatt hat die Leitungen daraufhin durch Metall-Leitungen ersetzt, was ich ohnehin jedem raten würde.

• Noch aktuell?

Der Ölkühler wurde vor kurzem demontiert, da aufgrund der Installation der Alpina-Replika-Airbox mit den größeren Reinluft-Rohren kein Platz mehr dafür war. Zwischenzeitlich wurde jedoch der Serien-Ölkühler durch einen mehr als doppelt so großen Kühlkörper ersetzt (dazu später mehr).

IV. Bremsen-Upgrade EBC + Cool Carbon, Catless Downpipes, Austausch der Hauptkats, Schaltwegverkürzung UUC, Oil Catch Can

1. Bremsen-Upgrade: EBC-Bremsscheiben / Cool Carbon-Beläge / Stahlflexleitungen

• Warum?

Wenn man die Motorleistung deutlich nach oben schraubt, erscheint es sinnvoll, auch über eine Verbesserung der Bremsleistung nachzudenken. Das serienmäßige Bremssystem des 335i ist eigentlich schon sehr gut – die vorderen Bremsscheiben sind groß (348mm Durchmesser) und die Bremsbeläge verkraften auch höhere Beanspruchung gut. Daher hat es auch Alpina beim auf dem 335i basierenden B3 Biturbo / B3 S Biturbo mit bis zu 400 PS bei den Serienbremsen belassen und nur beim mehr auf den Rennstreckeneinsatz getrimmten Sondermodell B3 GT3 eine andere Bremsanlage verbaut. Mir persönlich ging es weniger um die Bremsleistung aus höheren Geschwindigkeiten, die ich bislang als ausreichend empfand, sondern mehr um zwei Dinge:
• gleichbleibende Bremsleistung und lineares Bremsgefühl beim gelegentlichen Einsatz des Fahrzeugs auf der Nordschleife und
• verbessertes Naßbremsverhalten.

Nach zwei Runden auf der Nordschleife teilten mir die Serien-Bremsen mit zunehmendem Fading unmißverständlich mit, daß jetzt erstmal an eine Pause zu denken sei, und bei starkem Regen machte ich mehrfach die Erfahrung, daß das Auto beim Bremsen anfänglich stark zu einer Seite zog. Das letztgenannte Problem wies auf einen Wasserfilm auf den Bremsscheiben hin; ich hatte dies auch bereits bei meinem vorherigen Fahrzeug (Alpina B3 E46) und hatte es damals mit geschlitzten Bremsscheiben (ATE PowerDisc) gelöst. Angeblich sollte dies beim E9x nicht mehr auftreten, da die Scheiben durch kurzzeitiges Anlegen der Bremsklötze "trockengebremst" werden; die praktische Erfahrung zeigt jedoch, daß das nicht (ausreichend) funktioniert.

Also: ein Bremsen-Upgrade mußte her! Hierzu gibt es prinzipiell zwei Lösungen: Die erste Möglichkeit ist der Einbau einer kompletten Bremsanlage (sogenanntes "Big Brake Kit") von Herstellern wie Brembo, StopTech, AP Racing oder Performance Friction, mit größeren Bremsscheiben, speziell darauf abgestimmten Bremsbelägen, Mehrkolben-Bremssätteln und Stahlflex-Bremsleitungen. Vorteil dieser Lösung ist, daß es sich um ein abgestimmtes Komplett-System handelt, welches hinsichtlich Bremsleistung, Dosierbarkeit und Fading-Resistenz ganz klar die optimale Lösung darstellt; der Nachteil ist der Preis, da solche Systeme mehrere Tausend EUR kosten. Aus finanziellen Gründen kam das für mich daher (zunächst) nicht in Frage.

Eine preiswerte Alternative hierzu ist ein Upgrade der Serien-Bremse durch einen Austausch der Bremsscheiben, der Montage anderer Bremsbeläge sowie Stahlflexleitungen. Da auch diese Lösung eine Verbesserung des Naßbremsverhaltens durch den Einsatz von geschlitzten Bremsscheiben versprach und bekanntermaßen andere Bremsbeläge bereits sehr viel zu einer verbesserten Fading-Resistenz beitragen können, entschied ich mich für die Umsetzung dieser Lösung.

• Wie?

Stahlflexleitungen sind verhältnismäßig preiswert zu haben, diese führen im Gegensatz zu den serienmäßig verbauten Gummi-Leitungen zu einem direkteren Pedalgefühl. Meine Wahl fiel auf solche von Goodridge, Kostenpunkt war etwa 140 EUR für ein komplettes Set (vorne und hinten). Eine ABE war diesen beigefügt, so daß einem legalen Einsatz nichts im Wege stand.

Bei den Bremsbelägen trug ich mich eine Zeitlang mit den Gedanken, solche von EBC einzusetzen, verwarf dies aufgrund von nicht immer konsistent guter Erfahrungen hiermit aus den Internet-Foren wieder. Demgegenüber hatten die Beläge von Cool Carbon sehr gutes Feedback in den US-Foren auch beim Einsatz auf der Rennstrecke und waren noch dazu verhältnismäßig preiswert (kompletter Satz für Vorder- und Hinterachse für ca. 200 EUR, etwa unter folgendem Link bei European Auto Source), so daß ich diese einbauen ließ.

Bilder:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46149042/cool_carbon_padslov0.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46149087/cool_carbon_pads_2fzs2.jpg]

Bei den Bremsscheiben gab es leider nur wenig Auswahl – die oft kritisierten Scheiben von Zimmermann fielen bei mir gleich durch, und ansonsten gab es zu diesem Zeitpunkt eigentlich nur solche von http://www.ebc-bremsen.de/Startseite.htm//]EBC[/URL]. EBC ist als Hersteller von Belägen und Bremsen seit langem bekannt, und es gab dort Bremsscheiben mit der Bezeichnung Turbo Groove. Diese waren genutet und geschlitzt, also nicht gelocht, was mir entgegenkam, da gelochte Scheiben unter Umständen die Tendenz haben, einzureißen; außerdem sind sie mit einer goldfarbenen Beschichtung zur Korrosionsbeständigkeit beschichtet. Wie sich aus dem o.g. Link ergibt, kostet ein komplettes Set etwa 500 EUR.

Bild:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46149019/ebc_turbo_groovexhl3.jpg]

Schließlich ließ ich auch noch die Bremsflüssigkeit durch eine höherkochende ersetzt; meine Wahl fiel dabei auf das bekannte ATE Super Blue Racing:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46148910/ate_super_blue_racinghex0.jpg]

Der Einbau war insgesamt unproblematisch, auch wenn laut Aussage meiner Werkstatt die Stahlflexleitungen nicht zu 100% paßten und daher etwas angepaßt werden mußten. Von anderen Nutzern, die ebenfalls diese Stahlflexleitungen verbaut haben, habe ich dies allerdings nicht gehört, so daß es sich eventuell um einen Einzelfall handelte.

Die Bremsscheiben selbst haben weder ABE noch ein TÜV-Gutachten, so daß ich hierfür eine Einzelabnahme durchführen lassen mußte; ein bereits existierendes Vergleichsgutachten der Scheiben (für einen Nissan 350 Z) reichte dafür leider nicht aus. Daher mußten detaillierte Zeichnungen der Scheiben sowie eine Bestätigung des Herstellers hinsichtlich der Einhaltung von Qualitätskontrollen bei der Fertigung vorgelegt werden. Das kostete insgesamt etwa 400 EUR; soweit jemand in eine ähnliche Lage kommen sollte, hier sind die Zeichnungen für die Bremsscheiben:

Bremsscheibe Vorderachse
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70991841/zeichnungenbremsscheibenebcturbogroove11koq2.jpg]

Bremsscheibe Hinterachse
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70992439/zeichnungenbremsscheibenebcturbogroove22rti2.jpg]

Darüber hinaus wurden die Bremssättel bei dieser Gelegenheit auch noch schwarz lackiert - das fällt aufgrund der dunklen Farbe nicht so sehr auf, sieht aber meines Erachtens in jedem Fall deutlich besser aus als die stumpf metallfarbenen Serien-Bremssättel. Anbei ein Foto des Endresultates – das Wetter war beim Anfertigen des Fotos leider nicht so gut und es ist daher etwas dunkel:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/55091730/dscn3328hms2.jpg]

• Verbesserungen?

Unmittelbar nach dem Einbau war zunächst einmal eine deutliche Verschlechterung der Bremsleistung zu verzeichnen – wesentlich größerer Pedalweg war notwendig, die Bremsen fühlten sich sehr stumpf an. Das allerdings ist vollkommen normal – bei neuen Scheiben und Belägen muß sich zunächst ein gewisser Abrieb des Belages auf den Scheiben einstellen, so daß eine Oberfläche zur Reibung zwischen den beiden Komponenten entsteht. Cool Carbon empfiehlt daher eine genaue Prozedur zum Einbremsen, die unter diesem Link aufgerufen werden kann. Dazu muß man eine Reihe von Bremsungen bei steigender Geschwindigkeit durchführen – ich machte 10 Bremsungen von 120 auf 40 km/h, und das insgesamt viermal. Im Anschluß daran hatte sich das Bremsgefühl signifikant verbessert, war aber immer noch nicht perfekt; erst nach etwa 1500 Kilometern war alles so, wie es sein sollte: Knackiger Biß beim Betätigen des Bremspedales (allerdings weniger scharf als bei den Serien-Bremsen), sehr lineare Bremswirkung und praktisch kein Fading. Die Cool Carbon-Beläge produzieren auch etwas weniger Bremsstaub als die Serien-Beläge.

Kurze Zeit später konnte ich die Bremsen auch auf der Nordschleife testen und war sehr davon angetan – wesentlich weniger Fading (auch nach 4 Runden hielten die Bremsen), sehr lineare Bremswirkung (wichtig gerade auf der Rennstrecke zur Berechenbarkeit des Bremsweges und der Bremspunkte), und je heißer die Bremse wurde, desto besser biß sie zu, wohl ein Resultat des Erreichens der optimalen Betriebstemperatur für die Bremsbeläge.

• Probleme / Nachteile?

Das Einbremsen der Beläge ist etwas nervig, auch da man eine verhältnismäßig wenig befahrene Straße finden muß, wo nicht sofort jemand die Polizei verständigt, da dort jemand wie ein Geisteskranker beschleunigt und abbremst.

Ansonsten kann man natürlich auch das Preis- / Leistungsverhältnis in Frage stellen, da inklusive Einbau der ganze Spaß fast 2000 EUR gekostet hat und somit zumindest in Schlagweite zu einer Komplett-Bremsanlage für die Vorderachse kommt. Soweit man daher nur an einer Verbesserung der Fading-Resistenz interessiert ist, kann man daher eventuell auch nur die Bremsbeläge tauschen.

• Noch aktuell?

Vor einigen Monaten wurde auf meinem Fahrzeug eine komplette Bremsanlage von Performance Friction verbaut.

2. Optimierung der Abgasanlage: Downpipes mit Keramikbeschichtung ohne Kats (AR Design), 100-Zeller-Sekundärkats von HJS

• Warum?

Wie weiter oben erwähnt, wollte ich eigentlich nur größere Downpipes ("DPs") von AR Design mit 300-Zeller-Metallkats von Magnaflow einsetzen. Aber man kennt es ja, Leistung kann man nie genug haben, und so trug ich mich mit dem Gedanken, das Tuning nochmals zu wechseln und auf das Stage 2-Kennfeld des US-Tuners GIAC umzusteigen, welches laut Forums-Berichten nochmals deutlich stärker als die üblicherweise in Deutschland verwendeten Kennfelder sein sollte. GIAC schraubt den Ladedruck nochmals etwas in die Höhe auf maximal 16.5psi (das von mir bislang verwendete Evotech-Kennfeld ging bis maximal 14psi), und empfehlt für die Verwendung dieses Kennfelds eine möglichst frei strömende Abgasanlage – verständlich, da die Turbos zur Erreichung der höheren Ladedrücke mehr arbeiten müssen, und der Abgasgegendruck daher möglichst gering gehalten werden sollte. Das bedeutete, daß die Katalysatoren – die dem aus den Brennräumen kommenden Abgasen als Widerstand entgegenstehen – so weit wie möglich zu "optimieren" sind, oder anders gesagt so weit wie möglich entfernt werden sollten.

Das bedeutete also, daß die zu diesem Zeitpunkt installierten DPs mit Metall-Kats gegen solche komplett ohne Kats zu ersetzen waren, da insbesondere die sehr nah am Turbo liegenden Kats in den DPs den größten Anteil des Abgasgegendrucks ausmachten. Desweiteren entschied ich mich dafür, auch die serienmäßigen Haupt- oder Sekundärkats gegen Metallkats mit 100-Zellern zu ersetzen; einerseits aus Gründen der Leistungsoptimierung (auch wenn diese Kats einen recht geringen Einfluß auf die Leistung haben, da sie für den Abgasgegendruck nicht sehr relevant sind), andererseits zur Verschärfung des Sounds, da die Sekundärkats auch quasi als Schalldämpfer wirken. Dazu sollte man auch wissen, daß der 335i als Limousine oder Touring einen Mittelschalldämpfer besitzt, den das Coupé sowie das Cabriolet nicht aufweisen. E90 und E91 sind daher tendenziell etwas leiser als die Zweitürer. Ein weiterer Aspekt bestand auch darin, daß ein guter Freund von mir mit ähnlichen Modifikationen seine Serien-Sekundärkats aus Keramik ausgebrannt hatte – die Abgastemperaturen waren nach 8 Runden Vollgas auf der Nordschleife zu hoch. Dem wollte ich daher vorbeugen und von vorneherein auf Metall-Kats umsteigen.

Warum die Sekundär-Kats nicht komplett entfernen? Nun, ich hatte einige Berichte über dann auftretende etwas penetrante Benzin-Gerüche gelesen, und ich befürchtete auch, daß bei einem kompletten Entfall der Kats das Geräusch-Niveau einem noch akzeptablen Langstreckenkomfort im Wege stehen würde (und gegebenenfalls bei der Rennleitung zuviel Aufsehen verursachen würde).

• Wie?

Soweit es um die DPs ohne Kats ging, war die Wahl für mich einfach: Ich hatte bislang exzellente Erfahrungen mit AR design gemacht, sowohl als Tuning-Shop (Kommunikation, Versand) als auch bezüglich der Qualität und Paßgenauigkeit der DPs; ich entschied mich daher dafür, auch diesmal wieder dieser Firma zu vertrauen. Diesmal entschied ich mich – aufgrund der weiter oben geschilderten Hitzeentwicklung – auch für die Option der Keramikbeschichtung, die noch dazu die Hitze weiter vom Motor und den Turbos weghalten würde und somit auch einen Beitrag zur Lebensdauer dieser Komponenten leisten würde.

Hier ist ein Foto der DPs vor der Installation – eines nach der Installation habe ich bislang nicht angefertigt, es ist aber auch nicht wirklich interessant:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/55091599/dscn33241otk2.jpg]

Für den Austausch der Sekundärkats war die Auswahl schon etwas schwieriger. Ich hatte bereits sehr oft von der Firma HJS Motorsport gehört, die insbesondere im Motorsport-Bereich der Standard für qualitativ hochwertige Metall-Kats darstellt. HJS hat nun zwei verschiedene Kats im Angebot, die im 335i (jeweils als Paar, ein Kat pro Turbo) einsetzbar sind:
• Universal-200-Zeller Metallkats (Art.-Nr. 90 95 0040) zu einem Preis von 370 EUR (+ MwSt) – als Paar ist der Gesamtpreis also etwa 880 EUR. Der Vorteil dieser Kats ist, daß diese zumindest theoretisch einer TÜV-Einzelabnahme zugänglich wären, da sie noch eine recht gute Filterwirkung aufweisen.
• Motosport Renn-Kats als 100-Zeller und mit Platinbeschichtung (Art.-Nr. 90 95 0058 - WRC 1112/10 PE). Diese kosten 560 EUR (+MwSt) pro Stück, für ein Paar kommt man da also auf 1500 EUR inkl. MwSt. Mit diesen wird man eine Abgasuntersuchung definitiv nicht bestehen, außer vielleicht noch unter Verwendung von DPs mit Kats (was aber nicht viel Sinn macht, s.o.).

Trotz eines durchaus vorhandenen Umweltbewußtseins entschied ich mich für die zweite Variante mit den 100-Zellern, da ich in jedem Fall Downpipes ohne Kats installieren wollte und es dann auf 100 oder 200 Zeller auch nicht mehr ankam.

Hier ist eine schematische Skizze der Sekundär-Kats mit einer Reihe von technischen Daten:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/71022803/hjscatsrnd2.jpg]

Die Installation gestaltete sich unproblematisch – die DPs paßten wie schon die Vorgänger sehr gut, und die originalen Sekundärkats wurden herausgeschnitten und dann die HJS-Kats hineingeschweißt. Es gibt im Ergebnis sicherlich besser aussehende Komplett-Abgasanlagen, aber mir war ein Aussehen wichtig, welches recht nah an der Serien-Anlage war; man muß jetzt und insbesondere nach einigen tausend Kilometern schon sehr genau hinschauen, damit es auffällt, daß es sich nicht um die Original-Sekundärkats handelt.

Die Original-Sekundärkats habe ich zudem behalten, sollte ich die aus irgendwelchen Gründen nochmals benötigen – denn diese nachzukaufen ist sehr teuer und kostet etwa soviel wie die HJS-Kats.

• Verbesserungen?

Nach der Installation der DPs und der Sekundärkats konnte ich bereits auf der ersten Fahrt einen deutlichen Unterschied feststellen. Das Auto beschleunigte aggressiver, der Motor drehte befreiter über 5000 U/min und reagierte nochmals einen Tick besser auf Gaspedalbefehle. Eine vorher/nachher-Leistungsprüfung habe ich nicht vorgenommen (das geschah erst nach dem Umstieg auf das GIAC stage 2-Kennfeld), aber nach meinem subjektiven Empfinden waren 10-15 PS hinzugekommen. Der Fahrspaß hat in jedem Fall zugenommen!

Ein weiterer signifikanter Unterschied war der Sound. Das Auto klang jetzt wesentlich aggressiver, vor allem beim Kaltstart oder beim Vollgas-Beschleunigen über 4000 U/min. Als ich mein Auto zum ersten Mal in der Tiefgarage parkte, wurde allein von einer kurzen Spielerei am Gaspedal der Alarm des Autos eines Kollegen ausgelöst. Das war schon sehr cool. Meine Werkstatt sagte mir auch, daß sie bislang noch kein Turbo-Fahrzeug mit einem so guten Auspuff-Sound gehört haben, und das will schon etwas heißen. Tunnel sind jetzt auch nicht nur ein weiterer Straßenabschnitt, sondern werden regelmäßig für einen kurzen Sound-Check genutzt – was regelmäßig in unverständigem Kopfschütteln oder panischen Blicken anderer Verkehrsteilnehmer resultiert. Entgegen meiner Befürchtungen ist der Sound im Innern des Autos nach wie vor recht verhalten und auch auf längeren Strecken absolut keine Belastung.

• Probleme / Nachteile?

Da gibt es einerseits den Preis der 100-Zeller, der für sich genommen schon recht heftig ist; sowie andererseits die Tatsache, daß man eine solche Abgasanlage eigentlich nicht im öffentlichen Straßenverkehr einsetzen darf, da die eingetragenen Emissionswerte nicht mehr erreicht werden. Wie wichtig das ist, muß natürlich jeder selbst entscheiden.

3. Schaltwegverkürzung + modifiziertes Kupplungsverzögerungsventil

• Warum?

Ich hatte schon seit einiger Zeit die Idee, eine Schaltwegverkürzung einzubauen. Nach meinem Dafürhalten war der Schaltvorgang nicht ganz optimal, auch wenn er etwas präziser und leichtgängiger war als in meinem vorherigen Auto (Alpina B3 E46). Mir schwebten kürzere Schaltwege zwischen den einzelnen Gängen vor sowie eine Reduzierung des etwas knochigen Schaltvorgangs.

Desweiteren nervte mich das serienmäßig verbaute Kupplungsverzögerungsventil: Dessen Funktion ist es, egal wie schnell eingekuppelt wird, immer eine leichte Verzögerung beim Einkuppeln herzustellen, wohl um zu vermeiden, daß Grobmotoriker die Kupplung knallen lassen und damit das Getriebe bzw. die Kupplung beschädigen. Bei einigermaßen erfahrenen Fahrern hat das aber auch zur Folge, daß man bei schnellen Schaltvorgängen nie den vernünftigen Schleifpunkt der Kupplung finden konnte und somit eine Zwangs-Gedenksekunde einlegen mußte. Sehr nervig – dieses Verzögerungsventil mußte also deaktiviert werden.

• Wie?

Ein wenig Recherche ergab zunächst, daß BMW Performance eine Schaltwegverkürzung anbot. Deren Vorteil war natürlich, daß es sich dabei um Original-BMW-Komponenten handelte, außerdem las ich eine Reihe von positiven Nutzer-Berichten in den Foren.

Es gab aber auch eine Lösung aus dem Zubehörmarkt, die mir nochmals ein Stück besser erschien. Die Firma UUC Motorwerks entwickelte schon seit einigen Jahren Schaltwegverkürzungen für diverse Automodelle, und hatten hierzu eine im Vergleich zur serienmäßigen Schaltung ein Reihe von Hardware-Komponenten verbessert. Die aktuelle Schaltwegverkürzung nennt sich "Evo 3" und soll die Schaltwege um 35% verkürzen, soweit die serienmäßige Höhe des Schalthebels beibehalten wird (diese ist nämlich einstellbar), und bis zu 40% bei zusätzlicher Verkürzung des Schalthebels. Alle Komponenten sind aus CNC-gefrästem Edelstahl und Aluminium, im Gegensatz zu den überwiegend aus Kunststoff bestehenden Serien-Komponenten; Vibrationen werden durch die Gummi-Innenteile absorbiert (unter diesem Link gibt es mehr technische Informationen).

Darüber hinaus hat UUC Motorwerks auch den sogenannten "double shear selector rod" ("DSSR") entwickelt (mehr technische Infos unterdiesem Link). Dabei handelt es sich um eine Stange, die im Laufe der Zeit nicht unerheblichem Verschleiß aufgrund der Schaltvorgänge ausgesetzt ist; das serienmäßige BMW-Teil hat an beiden Enden Kunststoff-Buchsen, die mit der Zeit ausschlagen und zu größerem Spiel bei den Schaltvorgängen führen. UUC Motorwerks hat dieses Gelenk komplett neu entwickelt und das Bauteil zu einem Doppel-Scher-System umgearbeitet.

Als technischer Laie war ich nicht wirklich in der Lage, diese Einzelheiten ganz nachzuvollziehen; es erschien mir aber eine gute Idee, den DSSR gleich mitzubestellen. UUC hatte zu der Zeit auch ein Paketangebot für den Evo3-Kit inklusive DSSR laufen; der momentane Preis beträgt 355 USD für die Schaltwegverkürzung und 129 USD für den DSSR. Das war damals weniger als der Preis für die Schaltwegverkürzung von BMW Performance, so daß mir dieses Angebot als ein guter Deal erschien.

Hier ist ein Foto von den UUC-Komponenten, als ich diese aus den USA erhielt:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/55091537/dscn33201qyr2.jpg]

Ich habe leider keine Fotos der Installation, welche wieder bei Daum Motorsport durchgeführt wurde. Nach deren Aussage war der Evo3-Kit einfach zu installieren, wohingegen der DSSR etwas komplizierter war und deutlich mehr Arbeit erforderte. Hier ist eine ausführliche Beschreibung der Installations-Prozedur von einem anderen Forums-Mitglied (auf Englisch): Bericht über Installation des UUC SSK + DSSR.

Betrreffend das Kupplungsverzögerungsventil entschied ich mich, ein modifiziertes einzubauen (man kann es auch einfach ganz entfernen), da dann diese Modifikation komplett unsichtbar war. Die Installation war ebenfalls sehr einfach, man muß lediglich darauf achten, daß keine Luft in die Kupplungs-Leitungen gerät. Ein modifiziertes Ventil kann etwa über
http://burgertuning.com/bmscdv.html]Burger Motorsport[/URL] für 20 USD geordert werden. So sieht das in etwa aus:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/71154258/n5420modified20cdvbrx0.jpg]

• Verbesserungen?

Als ich mein Fahrzeug nach dem Umbau aus der Werkstatt abholte, war der Unterschied bemerkenswert. Die Schaltvorgänge waren deutlich kürzer und präziser, man hatte fast den Eindruck, ein anderes Getriebe zu fahren. Auch wenn der Schalthebel nicht komplett fest sitzt, hat auch das seitliche Spiel abgenommen. Die Höhe des Schalthebels paßte mir auch genau, und es ist genau in der Mitte zentriert, wenn die Schaltung im Leerlauf ist.

Ähnlich wie mit der Aktivlenkung ist die Schaltwegverkürzung eine Änderung, die man jeden Tag unzählige Male benutzt und die daher den täglichen Fahrspaß deutlich steigert. Besonders frappierend ist es, wenn ich aus einem anderen Auto in mein eigenes umsteige – erst dann wird klar, um wieviel die Schaltwegverkürzung die Dinge verbessert. Es kommt auch zu keiner Geräuschentwicklung bei Schaltvorgängen.

Das modifizierte Kupplungsverzögerungsventil ist ebenfalls spürbar, auch wenn der Unterschied nicht so drastisch ausfällt, wie er manchmal beschrieben wird. In jedem Fall kann man den Schleifpunkt der Kupplung nun wesentlich besser bestimmten, und die Schaltvorgänge sind dadurch ein Stück schneller geworden.

• Probleme / Nachteile?

Der Kraftaufwand für die Schaltvorgänge hat im Vergleich zum serienmäßigen Stand etwas zugenommen, vor allem im ersten Gang und Rückwärtsgang; daran gewöhnt man sich aber recht schnell.

Das modifizierte Kupplungsventil bedeutet auch, daß es jetzt einfacher geworden ist, die Kupplung durch unbedachtes und zu schnelles Einkuppeln zu beschädigen. Das sollte aber bei erfahrenen Fahrern eigentlich ohnehin nicht vorkommen.

4. BMW Performance Seitenschweller + Nieren schwarz hochglänzend

Zwei weitere Modifikationen, die jedoch keinerlei fahrtechnische Relevanz haben und ausschließlich optischen Gründen dienten, war der Einbau der Seitenschweller sowie der Nieren aus dem BMW Performance-Programm. Seltsamerweise gibt es die Seitenschweller (soweit ich weiß) ausschließlich für die Limousine, für das Coupé oder Cabrio muß man sich insoweit mit M3-Nachbauten begnügen.

Ich habe sämtliche Teile bei Salesafter (BMW Herrnleben) bestellt, da die Preise dort etwas besser waren als bei meinem örtlichen BMW-Händler. Allerdings hat man sich da nicht wirklich clever angestellt: Man schickte mir zwar die Seitenschweller, allerdings ohne sämtliche Kleinteile, die für deren Installation notwendig sind (die Teile der Original-Schweller passen nicht). Darauf hätte man mich ja mal am Telefon hinweisen können…

Ich habe dann sämtliche notwendige Kleinteile über den lokalen BMW-Händler geordert, alle zusammen haben 45 EUR gekostet. Die Schweller selbst kosteten 285,60 EUR (ohne Lackierung, werden nur grundiert geliefert). Hier sind alle Teile-Nr. Für die Seitenschweller und Kleinteile (für einen E90 LCI!), falls jemand diese auch bestellen möchte. Soweit nicht anders angegeben, benötigt man jeweils ein Teil:

• 51772147271 (Seitenschweller 1)
• 51772147274 (Seitenschweller 2)
• 07147127540 (6x)
• 07147237083 (6x)
• 51772147273
• 51772147276
• 51777166871
• 51777166872
• 51777166873
• 51777166874
• 51777166875
• 51777166876
• 51777891250 (24x)

Die Montage war sehr einfach, mehr oder weniger Plug&Play. Meiner Ansicht nach sehen die Seitenschweller besser aus als die originalen, auch wenn man bei einem Auto mit einer so dunklen Farbe wie bei mir die Konturen nicht so gut ausmachen kann wie bei einer helleren Außenfarbe. Hier ist ein Foto unmittelbar nach der Installation der Seitenschweller (da war auch das Bilstein Gewindefahrwerk installiert, heute ist das Auto nicht ganz so tief):

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/74005681/dscn3486cce2.jpg]

Und hier ist ein Frontal-Bild zur Illustration der neuen BMW Performance – Nieren in schwarz hochglänzend, die meines Erachtens auf einem dunklen Fahrzeug ein Muß sind:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/18024001/img_7133_1zkd2.jpg]

5. Ladeluftrohr und Cold Air Intake von STETT Performance

• Warum?

Soweit das Ladeluftrohr betroffen ist, sind mir eine Reihe von Fällen bekannt, in denen das Serien-Ladeluftrohr nach einer Leistungssteigerung aufgrund des deutlich gestiegenen Ladedrucks abgeflogen ist. Das wollte ich bei meinem Fahrzeug von vorneherein ausschließen, zumal ich zum damaligen Zeitpunkt bereits vorhatte, vom relativ konservativen Evotech-Kennfeld mit maximal 14psi auf ein aggressiveres GIAC-Kennfeld mit über 16psi zu wechseln (ganz abgesehen von einem möglichen Turbo-Upgrade, das ich damals auch bereits im Hintergrund hatte).

Darüber hinaus hatte ich gesehen, daß Ladeluftrohre aus dem Zubehör bereits über bis zu zwei Anschlüsse für Düsen zur Methanol-/Wasser-Einspritzung verfügten, so daß hierfür nicht noch nachträglich Löcher in das Ladeluftrohr gebohrt werden mußten. Da ich bereits damals beabsichtigte, ein solches Methanol-/Wasser-Einspritz-System von Snow Performance) zu installieren, war das ein zusätzliches Bonus-Feature.

Hinsichtlich des Cold Air Intake ("CAI") hat sicherlich jeder schon die unzähligen Posts und Threads zu Ansaugsystemen aus dem Zubehör gesehen. Für zwangsbeatmete Fahrzeuge wie unsere 335i ist eine gute Luftversorgung sehr wichtig, denn letztlich ist ein Turbo nichts anderes als eine große Luftpumpe und mehr Luft bedeutet (vereinfacht ausgedrückt) auch die Möglichkeit für mehr Leistung. Darüber hinaus bedeutet kühlere Luft auch dichtere Luft, was wiederum die Turbos entlastet, die für dieselbe Leistung weniger Ladedruck produzieren müssen. Nun ist das Ansaugsystem des N54 recht komplex (siehe Illustration bei dem Bericht zum Ladeluftkühler), aber die meisten Systeme ändern lediglich die Art und Weise der Luft-Zufuhr (und nicht dessen weiteren Transport im Ansaugsystem selbst, wie etwa bei den seit neustem angebotenen Ansaugsystemen von Motorsport24 etwa) und ersetzen daher meistens die serienmäßige Airbox und den Ansaug-Schnorchel, der hinter den Nieren ansetzt. Eine Möglichkeit ist ein sogenannter "Dual Cone Intake" ("DCI"), bei dem anstelle der Serien-Airbox zwei Filter-Pilze direkt in den Motorraum gepflanzt werden. Diese Lösung gefiel mir persönlich nicht so gut – zwar kann der Motor damit vermutlich mehr Luft ansaugen als über den Serien-Schnorchel, allerdings wird Luft aus dem sehr heißen Motorraum gezogen, was hinsichtlich des Thermo-Managements suboptimal ist. Außerdem fand ich diese Lösung zu auffällig, damit wäre ich nie durch den TÜV gekommen. Nachdem ich den ausführlichen Bericht von http://www.e90post.com/forums/showthread.php?t=262528]Former_Boosted_IS zu einem Vergleich von DCI and CAI[/URL] gelesen hatte, aus dem hervorging, daß ein CAI eine etwas bessere Kühlung der Ansaugluft bewirkt als ein DCI, stand meine Entscheidung praktisch fest. Ein weiterer Grund für einen CAI war auch die Plazierung des zusätzlichen Ölkühlers von AR Design, welcher direkt hinter den Nieren saß und nunmehr den serienmäßigen Ansaugtrakt zum Teil blockierte.

• Wie?

Es gab bereits damals mehrere Ladeluftrohre auf dem Markt, aber die Wahl für STETT Performance war recht einfach, da diese scheinbar hochwertige Materialien einsetzten und bereits eine ganze Reihe von positiven Besprechungen in den Foren aufweisen konnte. STETT verwendet ausschließlich Edelstahl und einen speziell angefertigten Adapter für die Anbindung an die Drosselklappe, der diese Verbindung 100%ig abdichtet. Es ist daher sehr unwahrscheinlich, daß (bei korrektem Einbau) Ladedruck-Undichtigkeiten (sog. "boost leaks") auftreten. Darüber hinaus wies das Ladeluftrohr zwei Anschlußstellen für eine Methanol-/Wassereinspritzung auf.

Das Ladeluftrohr von STETT kann mit einer Reihe von Zubehör-Ventilen benutzt werden, wie etwa die bei mir verbauten Forge-Ventile. Dabei sollte beachtet werden, daß Forge offensichtlich das Design der Ventile mittlerweile etwas geändert hat, und man daher für die ältere Version einen Adapter benötigt (den STETT aber mitliefert, soweit nötig). Der Adapter war übrigens ursprünglich in silberer Farbe, aber da bei mir alles schwarz sein sollte, eloxierte STETT diesen noch ohne Zusatzkosten. Cooler Service!

Hier ist ein Foto eines STETT Ladeluftrohres vor der Installation (meines war allerdings schwarz und nicht silber), sowie die Schellen zur Befestigung an der Drosselklappe:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/71237406/stettbovpipe2tfr2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/71238234/stetttboltclamps1dtw2.jpg]

Beim Cold Air Intake gab es nicht sehr viel Auswahl. Dinan Cars aus den USA bot einen solchen an, allerdings zu einem prohibitiven Preis von 1300 USD – und es war nicht sicher, ob dieser mit meinem Ladeluftrohr und den Forge-Ventilen kompatibel sein würde, was den Platz anbelangte; daneben hatte ein Forums-Mitglied in den USA seinen eigenen CAI auf Basis der Serien-Airbox gebastelt (sog. "Mr. 5 Intake", mehr Details unter diesem Link), was für mich aber auch als Bastel-Lösung nicht wirklich in Frage kam. Da ich ja ohnehin bereits das Ladeluftrohr von STETT anschaffen wollte, war es naheliegend, auch über deren CAI nachzudenken, zudem gerade eine Sammelbestellung in einem US-Forum lief. Mehrere positive Berichte aus den Foren und ein Blick auf die offensichtlich hochwertige Fertigungsqualität von STETT haben mir die Entscheidung dann erleichtert. So sieht der CAI vor der Installation aus:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/71243371/caiuxk2.jpg]

Die Installation des Ladeluftrohres wurde durch Birds in London durchgeführt, während der CAI durch Daum Motorsport eingebaut wurde. Eigentlich sollte Birds alles einbauen, allerdings behauptete man dort, der CAI würde nicht passen, ohne daß man die gesamte Xenon-Lichteinheit ausbauen und vermutlich modifizieren würde. Das stimmte letztlich nicht, auch wenn es sehr, sehr eng wurde. Hier sind einige Fotos vom Motorraum mit dem CAI (oben) und dem Ladeluftrohr (überwiegend verdeckt, aber man kann zumindest die schwarzen Schläuche von den Forge-Ventilen sehen):

Installationsfoto 1 (Blick von vor dem Motorraum):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70918975/dscn34351ovl2.jpg]

Installationsfoto 2 (Blick von der linken Seite des Fahrzeugs aus):
 [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70919032/dscn34371jap2.jpg]

• Verbesserungen?

Zum Ladeluftrohr ist nicht viel zu sagen – es schaut gut und solide aus und funktioniert offensichtlich gut. Bei einer späteren Installation einer Methanol-/Wasser-Einspritzanlage von Snow Performance konnte man vom einfachen Anschluß der zwei Düsen profitieren.

Der CAI sieht ebenfalls gut aus und hört sich sehr gut an. Die serienmäßige Ansauganlage kann man nicht wirklich hören, aber wenn man nun aufs Gas geht, hört man – zumindest bei geöffnetem Fenster – wie der CAI die Luft ansaugt. Dabei ist das kein lästiges Geräusch, und sobald man etwas schneller fährt, übertönen es die Fahrtgeräusche ohnehin. Ich habe auch den Eindruck, daß das Auto jetzt vor allem im oberen Drehzahlbereich besser beschleunigt; und vor allem im Sommer wird er zweifellos zur Reduzierung der Ansaugtemperaturen beitragen (ich habe hierzu allerdings keine vorher-/nachher-Datalogs anfertigen können, so daß ich das leider nicht dokumentieren kann).

• Probleme / Nachteile?

Es ist nicht einfach, den CAI im bereits sehr engen Motorraum zu installieren, insbesondere wenn man wie ich über eine Aktivlenkung verfügt, da diese dann zum Teil dem Ansaugrohr im Weg ist; außerdem drückt dann der Filter ein wenig die Radhausabdeckung nach innen (Richtung Rad), so daß vor allem bei einem stark tiefergelegten Fahrzeug bei starkem Lenkeinschlag das Rad an der Abdeckung schaben kann.

Ein weiterer Nachteil ist auch, daß es trotz der schwarzen Farbe nun recht offensichtlich ist, daß es sich dabei nicht mehr um ein BMW-Originalteil handelt. Ich hatte damit allerdings beim TÜV dennoch keinerlei Probleme.

Ich hatte allerdings ein weiteres Problem: Die Innenseite des CAI war sehr schmutzig und verrostet, und es blätterten sogar einige Partikel ab. Hätte meine Werkstatt das nicht bemerkt und den CAI gereinigt und abgeschliffen, hätten sehr leicht einige Partikel die Turbos beschädigen können. STETT sollte da definitiv ihre Qualitätskontrolle verbessern. Ärgerlicherweise waren auch weder Installations-Anweisungen noch eine Teile-Liste mitgeschickt worden.

• Noch aktuell?

Der CAI wurde vor kurzem durch einen Nachbau der Alpina B3S Biturbo – Ansauganlage inklusive größerer Reinluftrohre ersetzt.

6. AR Design Oil Catch Can

• Warum?

Seit ich damit angefangen habe, mein Fahrzeug zu modifizieren, habe ich mir um dessen langfristige Zuverlässigkeit Gedanken gemacht. Eine Reihe von Modifikationen wie etwa der Zusatz-Ölkühler oder der größere Ladeluftkühler ermöglichen es nicht nur dem Motor, die angeforderte Leistung konsistent abzugeben und einer Leistungsreduzierung aufgrund von Überhitzung entgegenzuwirken, sondern tragen auch zur Reduzierung der thermischen Belastung der Turbos und somit deren Lebensdauer bei.

Nach etwas Recherche habe ich gelernt, daß bei Verbrennungsmotoren im Kurbelgehäuse grundsätzlich sogenannte Blow-By-Gase auftreten. Da das Kurbelgehäuse mit den Anbauteilen (Zylinderkopf, Ölwanne usw.) einen geschlossenen Raum bildet, würde ohne eine Entlüftung der Druck im Kurbelgehäuse stetig ansteigen; dies hätte starke Ölleckagen über die Dichtungen zur Folge. Um dies zu vermeiden, werden die Blow-By-Gase, welche Schadstoffe aus der Verbrennung und unverbrannte Kohlenwasserstoffe enthalten, aus dem Kurbelgehäuse abgeführt. Der N54 verfügt über eine geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung, bei der die Blow-By-Gase über eine Entlüftungsleitung in den Ansaugtrakt des Motors eingeleitet werden. Durch den Unterdruck im Ansaugtrakt entsteht auch im Kurbelgehäuse in den meisten Betriebszuständen ein Unterdruck und die Gase aus dem Kurbelgehäuse werden dadurch mit angesaugt. Damit eine optimale Funktionalität und Langlebigkeit (Dauerhaltbarkeit) der Komponenten insbesondere bei aufgeladenen Motoren gewährleistet ist, sind die Anforderungen an die Ölnebelabscheidung sehr hoch. Der N54 verfügt soweit ich informiert bin über einen sog. Zyklonenabscheider, welcher allerdings nicht besonders effizient arbeitet; der in den Blow-By-Gasen enthaltene Ölnebel setzt sich als feine Ölschicht unter anderem im Ladeluftkühler und den Ansaugventilen ab und vermindert damit deren Wirksamkeit.

Auf dem Zubehörmarkt existieren daher Auffangbehälter (auch "Oil Catch Cans" / "OCC" genannt), welche das in den Blow-By-Gasen enthaltene Öl filtern und abfangen, bevor es erneut in den Ansaugtrakt kommen kann; diese OCC können dann regelmäßig geleert werden.

• Wie?

Die mittlerweile nicht mehr existierende Firma "Riss Racing" war im Bereich der 335i lange Zeit die einzige Option hinsichtlich von OCC, solange man eine solche nicht mit etwas handwerklichem Geschick (über das ich nicht verfüge) selbst basteln wollte. Zu deren OCC gab es jedoch eine ganze Reihe negativer Berichte in den Foren, offensichtlich war die Qualität dieser OCC nur sehr mittelmäßig und es kam häufig zu Leckagen.

Da ich bislang sehr gute Erfahrungen mit den Produkten von http://www.ardesign.info/]AR Design[/URL] gemacht hatte, kam es mir sehr gelegen, als ich im Laufe des Jahres 2010 erfuhr, daß diese ebenfalls eine OCC entwickelten. Zu diesem Zeitpunkt gab es keine Alternativen (wie heute etwa BSH oder Burger Motorsport), und der von AR Design in deren OCC verwendete 5 Micron-Filter (anstatt lediglich etwas Stahlwolle wie bei anderen Produkten) erschien mir als eine sehr gute Lösung. Ein weiterer Vorteil war die Möglichkeit, die OCC auf der Beifahrerseite im Motorraum zu montieren, was in meinem Fall aufgrund des sehr platzintensiven STETT CAI notwendig war. Trotz des hohen Preises (229 USD) erschien mir daher die OCC von AR Design (siehe unter diesem Link als die beste Lösung.

Nach einiger Zeit wurde die OCC dann aus den USA geliefert, und bereits beim Auspacken konnte man die solide, schwere Bauweise feststellen. Auch der Mechanismus zum Öffnen der OCC und Herausnehmen des Filters war sofort offensichtlich. Alle notwendigen Befestigungen zum Anbringen im Motorraum wurden ebenfalls mitgeliefert. Hier ist ein Foto aller Komponenten:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/67778207/aroccerx3.jpg]

Wie immer wurde die OCC durch Daum Motorsport installiert, was laut deren Aussage problemlos verlief. Im Motorraum ist zwar nicht viel Platz, aber die OCC paßte genau in einen freien Zwischenraum und kam nicht mit anderen Komponenten in Kontakt. Für mehr Informationen über die Installations-Prozedur kann ich empfehlen, einen Blick auf
diesen Link betreffend der BSH OCC zu werfen, da die Installation sehr ähnlich verläuft.

Im Motorraum ist die OCC auch aufgrund der schwarzen Farbe sehr unauffällig und kann ohne weiteres als ein Serien-Teil durchgehen. Sie ist einfach zu erreichen, und das Öl kann einfach abgelassen werden, ohne die gesamte OCC zu demontieren. Hier sind zwei Fotos nach der Installation:

Foto von der Seite:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70919136/dscn34401cgr2.jpg]

Foto von der Vorderseite des Fahrzeugs aus:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70919182/dscn34421hbd2.jpg]

• Verbesserungen?

Hierzu ist nicht viel zu sagen, da die Funktionsweise des Motors hiervon nicht weiter beeinflußt wird. Nach einigen Tausend Kilometern war in der Tat ein wenig Öl in dem Reservoir enthalten, allerdings nicht so viel, wie ich erwartet hätte.

• Probleme / Nachteile?

Die OCC ist verhältnismäßig teuer; die OCC von Burger Motorsport ist preiswerter (179 USD), diejenige von BSH ist sogar noch teurer (259 USD).

Darüber hinaus kann man bereits beim Anschauen der Komponenten der OCC sehen, daß die Wege zwischen der Kurbelgehäuse-Entlüftung und dem Filter extrem lang sind, was dem Einbau-Ort am anderen Ende des Motorraums geschuldet ist (die Kurbelgehäuse-Entlüftung verläuft im hinteren Teil des Motorraums, unterhalb des Luftfilters). Dadurch funktioniert sie meines Erachtens nicht optimal, da die Blow-By-Gase in den meisten Fällen gar nicht bis zum Filter gelangen können. Eine OCC mit wesentlich kürzeren Wegen, wie etwa die oben genannte von Burger Motorsport, ist daher wesentlich effizienter; ich habe daher vor kurzem (Anfang 2012) auf eine solche umgerüstet, und diese sammelt deutlich mehr Öl im Abscheidebehälter als diejenige von AR Design.

• Noch aktuell?

Wie soeben erwähnt, wurde die OCC von AR Design vor kurzem durch eine von Burger Motorsport ersetzt.

V. Quaife Sperrdifferential, M3-Fahrwerkskomponenten, Bilstein B16 Ride Control - Gewindefahrwerk

1. Quaife Sperrdifferential

• Warum?

Soweit es das Ziel eines Auto-Enthusiasten ist, mit seinem Fahrzeug schneller zu fahren, als es im Serienzustand möglich ist, dann stellt sich eine Erhöhung der Leistung nur als eine Seite der Gleichung dar. Falls es demjenigen ausreicht, lediglich schneller geradeaus auf Autobahnen zu fahren, dann könnte das eventuell reichen; wenn man allerdings auch schneller um die Kurven fahren möchte, eventuell sogar auf einer Rennstrecke, dann ist bessere Traktion ein Muss.

Sobald man insbesondere bei einem derart drehmomentstarken Fahrzeug wie dem 335i die Leistung anhebt, kommt man mit dem serienmäßigen offenen Differential sehr schnell an die Traktionsgrenzen des Autos. In meinem Fall wurde mir das spätestens zu dem Zeitpunkt klar, als ich das Evotech-Tuning auf etwa 400 PS und 560 Nm vorgenommen hatte, denn von da an wurde es in den unteren Gängen zusehends schwieriger, die Leistung auch auf die Straße zu bringen – die Hinteräder neigten schnell zum Durchdrehen, und ein Großteil der Motorleistung ging in schwarzem Rauch beziehungsweise einem Dauer-Flackern der Traktionskontrolle auf. Das passierte schon auf trockener Straße – sobald ein wenig Feuchtigkeit hinzukam oder sogar noch Kurven, wurde das Traktionsdefizit noch deutlicher. Aber auch auf trockenen Straßen war ein dynamisches Herausbeschleunigen aus Kurven nahezu unmöglich. Abhilfe mußte also her!

• Wie?

Traktionsprobleme kann man in der Regel mit drei Maßnahmen begegnen. Die erste wäre es gewesen, anstatt zwei angetriebenen Rädern gleich deren viere zu haben, was ja im Falle des 335i sogar werksseitig bestellbar ist. Ich hatte mich jedoch bewußt gegen einen 335xi entschieden, da dieser mit einem höheren Gewicht, höherem Verbrauch und nochmals größerer Komplexität und damit (insbesondere im Fall eines Tunings) Fehleranfälligkeit einherging; noch dazu befürchtete ich, die einen BMW ja gerade ausmachenden Fahreigenschaften eines Hecktrieblers zu verlieren.

Eine weitere Maßnahme besteht in der Wahl der Reifen; hier hatte ich jedoch mit den Michelin Pilot Sport 2 bereits sehr hochwertige Sportreifen gewählt, so daß hier kein weiterer Spielraum bestand (mittlerweile bin ich auf die neuen Michelin Pilot Super Sport umgestiegen); außerdem ist der Effekt dieser Maßnahme in der Regel nicht ausreichend.

Die von mir ins Auge gefaßte dritte Alternative bestand daher im Einbau eines mechanischen Sperrdifferentials. Nun könnte man sich die Frage stellen, ob nicht der 335i schon serienmäßig über ein solches verfügt – zumal BMW in den Marketing-Unterlagen regelmäßig von einem "elektronischen Differential" spricht. Das ist allerdings Augenwischerei: Dieses ist lediglich eine Unterfunktion der Traktionskontrolle, die also zum Herstellen eines stabilen Fahrzustandes eines der angetriebenen Räder einbremst; keinesfalls wird dabei das Antriebsmoment von einem angetriebenen Rad auf ein anderes übertragen. Dies ist nur mit einer mechanischen Sperre möglich, welches BMW bedauerlicherweise den M-Modellen vorbehält; lediglich Alpina verbaut im B3 (S) Biturbo auf Wunsch bzw. beim GT3 serienmäßig ein Sperrdifferential von Drexler. Der 335i hat daher wie alle anderen Nicht-M-Fahrzeuge ein offenes Differential, was bedeutet, daß die Antriebskraft des Motors immer auf das Rad mit dem geringsten Widerstand geleitet wird. In Kurven hat dies daher zur Folge, daß das kurveninnere Rad durchdreht, anstatt daß – wie dies zur Optimierung der Traktion notwendig wäre – das Antriebsmoment auf das belastete kurvenäußere Rad übertragen wird. Dies hat einen unschönen Schluckauf-Effekt zur Folge, wenn man in den Kurven zu sehr aufs Gas geht, und macht natürlich überhaupt keinen Spaß. Man kann den Kurvenradius nicht mit dem Gaspedal steuern, driften ist gar nicht drin und vor allem kann man nur einen Bruchteil des Antriebsmoments auf die Straße übertragen. Ich habe das auf mehreren Ausflügen auf die Nordschleife im August 2009 erfahren, sowie auf einer Tour durch die italienischen Alpen. Ein Sperrdifferential mußte also her.

Dessen Funktion ist verhältnismäßig einfach: Ein mechanisches Sperrdifferential spürt, wenn eins der Antriebsräder an Traktion verliert, und leitet dann entweder das Antriebsmoment auf das andere Antriebsrad um (diese Art von Sperrdifferential wird auch "Torsen"-Differential genannt - von "torque sensing" = drehmoment-fühlend) oder sperrt die Antriebswelle zu einem gewissen Prozentsatz. Dadurch kann das normalerweise offene Differential bis zu 80% (bei bestimmten Differentialen sogar bis zu 100%) gesperrt werden.

Für den 335i existieren mittlerweile mehrere Sperrdifferentiale, z.B. von Drexler Motorsport, OS Giken, Quaife Engineering oder Wavetrac. Bei Drexler handelt es sich um eine Lamellen-Sperre, welches Lamellen-Scheiben für die Drehmoment-Steuerung verwendet (weitere technische Informationen unter diesem Link), während Quaife etwa mit in sich drehenden Schneckenrädern arbeiten (weitere technische Informationen unter diesem Link). Was sind nun die Vor- und Nachteile beider Prinzipe?

Das sogenannte Torsen-Differential (Quaife) sperrt nicht die Achse, sondern leitet die Eingangskräfte auf die Antriebswellen um, aber nur solange auf allen angetriebenen Rädern überhaupt noch eine Kraft wirkt. In dem Moment, in dem eines der angetriebenen Räder von der Straße abhebt, leitet das Torsen-Differential die komplette Kraft auf dieses Rad. Somit hat das noch auf der Straße befindliche Rad kaum noch Moment und der Vortrieb hört auf. Mit einer Lamellensperre (Drexler) hat man aufgrund deren Vorspannung immer eine gewisse Sperrwirkung zwischen den Antriebsrädern. Auf der anderen Seite muß ein Lamellen-Differential (je nach Beanspruchung) regelmäßig gewartet werden; ein Torsen-Differential ist dagegen nahezu wartungsfrei (ggf. sollte ein Ölwechsel gemacht werden). Desweiteren ist in der Regel ein Torsen-Differential etwas einfacher zu fahren, da die Sperrwirkung weicher einsetzt als bei einem Lamellen-Differential.

Auf der Straße und außerhalb eines Einsatzes im Motorsport hielt ich daher das Quaife-Differential für vorzugswürdig; zudem war es eine ganze Ecke preiswerter und ich war bereits mehrfach mit einem 335i gefahren, der ein solches verbaut hatte. Drexler ist zweifelsfrei ebenfalls eine exzellente Lösung, zumal Alpina beispielsweise diese Sperre einsetzt; über Wavetrac gab meiner Ansicht nach noch nicht genügend Langzeit-Erfahrungen, da diese verhältnismäßig neu am Markt waren. OS Giken gibt es nach meinen Informationen nur für Automatik-Fahrzeuge, außerdem ist dieses nochmals teurer.

Woher also ein solches Quaife-Sperrdifferential nehmen, und wer kann so eins einbauen? Wenn ich in den USA leben würde, hätte ich es über HP Autowerks gekauft, da ich mit dem Eigentümer bereits oft in Kontakt war und eine ganze Reihe von Komponenten über ihn bezogen hatte. In Europa wurde mir
Birds in England empfohlen, da diese die Quaife-Differentiale in Europa vertreiben und daher über eine in diesem Bereich konkurrenzlose Erfahrung verfügen. Da ich gleichzeitig eine Reihe anderer Modifikationen am Fahrwerk durchführen lassen wollte (die M3-Komponenten), kombinierte ich den Einbau des Sperrdifferentials mit einem Kurz-Trip nach London, wo ich ohnehin seit langer Zeit wieder hinwollte. Die Preise für die Quaife-Differentiale können unter diesem Link auf der Birds-Website nachgeschaut werden. Bei mir betrug der Preis inklusive Installation etwa 2000 EUR. Ich habe damals auch ein Differential mit anderer (kürzerer) Übersetzung erwogen, um nochmals schneller beschleunigen zu können, habe das aber letztendlich verworfen, da ich keine ¼-Meilen-Rennen fahren wollte.

Im Februar 2010 habe ich daher die Fähre über den Ärmelkanal genommen und mein Auto in die kundigen Hände von Kevin Birds und seinem Team gegeben, deren Werkstatt nicht weit vom Flughafen Heathrow entfernt ist. Wirklich nette Leute, ich war vom Empfang, der Beratung und dem Service insgesamt sehr angetan und habe Kevin mittlerweile auch privat einige Male getroffen. Der Einbau des Differentials selbst war Routine-Arbeit für Birds und keinerlei Probleme traten während des Einbaus auf.

Hier einige Bilder:

Original BMW-Differential
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46777378/quaife1_-_bmw_open_diffhqk0.jpg]

Quaife-Differential
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46777451/quaife2_-_quaife_diffzni0.jpg]

Vergleich Original (links) mit Quaife-Differential
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46777483/quaife3_-_comparisongqh0.jpg]

• Verbesserungen?

Das Quaife-Sperrdifferential war die bis zum damaligen Zeitpunkt kostenintensivste Modifikation meines Fahrzeuges, so daß ich verständlicherweise sehr neugierig war, ob es sein Geld auch wert sein würde. Zunächst: Es ist vollkommen geräuschlos, man kann zu keinem Zeitpunkt irgendwelche Geräusche vom Differential hören, unabhängig vom Lastzustand.

Was das Fahrgefühl anbelangt – solange man normal unterwegs ist, spürt man keinerlei Veränderung. Sobald man jedoch stärker aufs Gas geht, ist auch in den unteren Gängen keine Weihnachtsbaum-Beleuchtung zum Signalisieren der elektronischen Traktionskontrolle mehr zu sehen, keine Leistungswegnahme zu spüren, sondern nur unmittelbare Beschleunigung. Unter trockenen Straßenbedingungen, mit guten Reifen und außerhalb der Rennstrecke ist es wesentlich schwieriger als zuvor, die Räder zum Durchdrehen zu bewegen – beim Geradeausfahren geht das eigentlich nur im ersten und zweiten Gang in höheren Drehzahlen. Der größte Unterschied war jedoch beim Kurvenfahren zu bemerken: Wo bislang die elektronischen Helferlein Leistung wegnahmen und das Fahrzeug um die Kurve herumhoppelte, wird es nun fast durch die Kurve gezogen und man kann je nach Gaspedaleinsatz gut spüren, wie das Drehmoment zum kurvenäußeren Rad transferiert wird. Das Auto krallt sich jetzt geradezu in den Straßenbelag, und kurvenreiches Geläuf macht jetzt viel, viel mehr Spaß. So hätte das Auto schon serienmäßig kommen sollen!

Natürlich kann auch das Sperrdifferential die physischen Grundgesetze nicht aushebeln – wenn die Straße naß ist, ist Traktionsverlust nach wie vor sehr einfach zu provozieren. Das sollte bei einem mehr als 400 PS starken Hecktriebler allerdings auch offensichtlich sein. Allerdings geschieht der Traktionsverlust wesentlich weniger und sind auch beim Ausschalten der elektronischen Traktionshilfen sehr viel einfacher zu kontrollieren. Das gilt insbesondere für Drifts – mit einem offenen Differential sind diese nahezu unmöglich zu kontrollieren, mit Sperrdifferential sind sie wesentlich einfacher zu beherrschen.

• Probleme / Nachteile?

Der Preis eines Sperrdifferentials – mit Einbau 2000 EUR und mehr – ist sicherlich nicht für jedermann. Den hohen Preis ist es jedoch meines Erachtens vollkommen wert, denn der dazugewonnene Fahrspaß ist immens.

Die Installation ist sicherlich nichts für Laien und sollte von einer erfahrenen Werkstatt durchgeführt werden, was nicht immer einfach zu finden sein wird. In Deutschland führt etwa Evotech in Ludwigsburg oder Raeder Motorsport am Nürburgring solch einen Einbau durch.

2. M3-Fahrwerkskomponenten

• Warum?

Zunächst möchte ich festhalten, daß das Serienfahrwerk des 335i (ich hatte kein M-Fahrwerk) eigentlich schon richtig gut ist, zumindest wenn man die furchtbaren Runflat-Reifen wegwirft und durch vernünftige Reifen ersetzt. Dennoch ist und bleibt es ein Fahrwerk, dessen hauptsächliches Ziel es ist, aus dem 335i eine schnelle Luxus-Limousine zu machen und keinen wirklichen Sportwagen – dafür ist im Portfolio ja gerade der M3 vorgesehen. Für mich persönlich hatte das Serienfahrwerk eine zu ausgeprägte Seitenneigung in Kurven, reagierte nicht schnell und präzise genug auf Richtungsänderungen und vermittelte dem Fahrer nicht ausreichend Rückmeldung über den Straßenzustand. Man kann damit fraglos immer noch sehr schnell unterwegs sein, aber man muß dann mehr oder weniger raten, wo die Haftungsgrenzen liegen; das wollte ich verbessern.

• Wie?

Die Entscheidung, wie man ein Fahrwerk verbessert, ist relativ komplex, da dort eine nicht unerhebliche Anzahl von Komponenten und Variablen hineinspielen, die zudem aufeinander abgestimmt sein sollten. Womit also anfangen? Andere Federn, Dämpfer, Stabilisatoren, Gewindefahrwerk? Ich hatte vor kurzem während eines Urlaubs in Südafrika einen 335i mit dem Bilstein B16 Ride Control Gewindefahrwerk probegefahren und als Beifahrer in einem weiteren Fahrzeug eines Freundes mit diesem Fahrwerk erlebt (siehe einen ausführlichen Bericht unter diesem Link); allerdings war dies mit einem Preis von etwa 2000 EUR (ohne Einbau) recht teuer, und zusammen mit dem Sperrdifferential, welches gleichzeitig eingebaut wurde, überstieg dies mein Budget zu diesem Zeitpunkt.

In der Zwischenzeit hatte ich jedoch herausgefunden, daß man eine Reihe von Fahrwerks-Teilen des M3 auf den 335i transferieren und somit zumindest teilweise dem wesentlich besseren Handling eines M3 nacheifern konnte; der M3 teilt sich ja das Chassis und einen Großteil der Fahrwerks-Plattform mit den "normalen" E9x sowie auch dem 1er-BMW. Insbesondere dieser Thread über einige M3-Komponenten sowie dieser Bericht waren sehr hilfreich und instruktiv in diesem Zusammenhang. Der Vorteil hiervon war auch, daß diese Teile insgesamt nicht sehr teuer waren und mit einem anderen Sport- oder Gewindefahrwerk zu einem späteren Zeitpunkt problemlos kombiniert werden konnten. Mit Ausnahme der Stabilisatoren gibt es verbesserte Komponenten dieser Art auch nicht im Zubehör-Handel zu kaufen, was sie für mich nochmals begehrenswerter machten. Ein weiterer Pluspunkt bestand für mich auch darin, daß es sich um Original-BMW-Teile handelte, so daß praktisch niemand (TÜV z.B.) einen Unterschied zu den Serien-Teilen des 335i feststellen könnte.

Von anderen 335i-Fahrern, die diese Komponenten bereits installiert hatten, wurde regelmäßig angemerkt, daß es Sinn macht, den Einbau eines Sperrdifferentials mit dem Einbau einiger dieser M3-Komponenten zu kombinieren, um spätere Doppel-Arbeit (z.B. zum Absenken der Abgasanlage) zu vermeiden. Es lag für mich daher nahe, zusammen mit dem Einbau des Quaife-Sperrdifferentials zumindest auch alle Fahrwerks-Komponenten für die Hinterachse einbauen zu lassen (Stabilisator, Gummilager, Führungslenker, Querlenker); letztlich habe ich dann aber einfach alle anderen M3-Komponenten auch hinzugekauft, um das gesamte Paket gleichzeitig zu verbauen.

Hinsichtlich der Stabilisatoren zögerte ich etwas, da Birds in England, wo dieser Umbau zusammen mit dem Einbau des Quaife-Differentials vonstatten gehen sollte, mich darauf hinwies, daß nach ihren Erfahrungen die M3-Stabilisatoren nach wie vor zu etwas Untersteuern führen, während die Stabilisatoren von Hartge nochmals etwas steifer wären und daher ein leichtes Übersteuern zur Folge hätten. Ich war im Vorfeld meiner Anschaffung des 335i einen M3 probegefahren und fand diesen fahrwerkstechnisch eigentlich sehr gut ausbalanciert, mit einer sehr neutralen Auslegung. Da ich mir nicht sicher war, daß ich neben der ohnehin ausgeprägten Tendenz eines derart drehmomentstarken Fahrzeugs zum Übersteuern dem nochmals nachhelfen wollte, entschied ich mich aber letzten Endes für die M3-Stabilisatoren; darüber hinaus, waren die Stabis von Hartge meiner Meinung nach übertrieben teuer (730 EUR für beide).

Alle M3-Komponenten mit Ausnahme der Stabilisatoren habe ich über HP Autowerks bezogen, da diese alle Kleinteile mitlieferten und ich daher sicher war, nicht irgend etwas zu übersehen. In der Zwischenzeit habe ich allerdings eine Liste mit allen Teile-Nr. zusammengestellt, die als Referenz dienen kann, zusammen mit einigen Kurz-Infos zu den jeweiligen Teilen:

Zunächst ein Gruppen-Foto aller Einzelteile vor dem Einbau: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/67777527/m3suspensioncomponentsuod2.jpg]

1. Stabilisator Vorderachse (Diagramm Leebmann24.de)

31352283515 (Stabilisator vorne) 154,64€ Leebmann24.de
31352283516 (Gummilager Stabilisator Unterteil, 2x) 5,40 € Leebmann24.de
31352283517 (Gummilager Stabilisator Oberteil, 2x) 7,51 € Leebmann24.de
31352283037 (Haltebügel Stabilisator, 2x) 18,83 € Leebmann24.de
31352283441 (Pendelstütze vorne links) 37,88 € Leebmann24.de
31352283442 (Pendelstütze vorne rechts) 37,88 € Leebmann24.de
07119904295 (Bundmutter selbstsichernd, 4x)
33326768884 (Sechskantbundmutter, 4x) 1,67 € Leebmann24.de

So sieht er aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1236975556440-1099295095.jpg]

2. Stabilisator HinterachseDiagramm Leebmann24.de)
Zur Erreichung eines möglichst sicheren Fahrverhaltens, welches auch von unerfahrenen Fahrern beherrschbar ist, hat der E9x im Serien-Trimm eine starke Neigung zum Untersteuern und eine recht ausgeprägte Seitenneigung bei der Kurvenfahrt. Der wesentlich dickere und damit steifere M3-Stabilisator ändert dies durch eine höhere Verschränkung der Räder einer Achse und damit einer geringeren Gewichtsverlagerung. Das sollte ein knackiges, schnelleres Einlenken und eine Verringerung des Untersteuerns zur Folge haben, so daß sich das Auto stabiler anfühlt. Damit kann man das Auto am Kurveneingang zum Eindrehen bewegen und besser mit dem Gaspedal lenken, soweit nötig. Das Fahrwerk wird dadurch allerdings auch insgesamt härter, womit ein Traktionsverlust einhergeht. Es wird daher empfohlen, die M3-Stabilisatoren nur in Verbindung mit einem Sperrdifferential einzusetzen.

Diagramm siehe hier)
33552283655 (Stabilisator hinten) 134,12 € Leebmann24.de
33552283709 (Gummilager Stabilisator Unterteil) 5,50 € Leebmann24.de
33552283710 (Gummilager Stabilisator Oberteil) 5,50 € Leebmann24.de
33552283714 (Haltebügel Stabilisator, 2x) 5,85 € Leebmann24.de
33556764428 (Pendelstütze, 2x) 24,28 € Leebmann24.de
07119906077 (Zylinderschraube, 4x) 0,58 € Leebmann24.de
07119903931 (Sechskantschraube mit Scheibe, 2x) 0,80 € Leebmann24.de
33326768884 (Sechskantbundmutter, 2x) 1,67 € Leebmann24.de

So sieht er aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/12369755570161533396911.jpg]

3. Zugstrebe Vorderachse (Diagramm Leebmann24.de)

31102283575 (links) 130,96 € Leebmann24.de
31102283576 (rechts) 130,96 € Leebmann24.de

So sehen sie aus:
 [Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1225146890521-1737196152.jpg]

4. Querlenker Vorderachse (Diagramm Leebmann24.de)

31102283577 (links) 130,96 € Leebmann24.de
31102283578 (rechts) 130,96 € Leebmann24.de
37142283867 (Xenon-Licht-Höhenverstellungs-Stab) 13,80 € Leebmann24.de

So sehen sie aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1225147191894-1409365529.jpg]

5. Gummilager Hinterachsträger(Diagramm Leebmann24.de)

Die weichen Serien-Gummilager werden gegen steifere Gummilager ausgetauscht und führen zu mehr Kontrolle über die Hinterachse und einem besseren Handling. Es ist nicht einfach, die Serien-Gummilager zu entfernen; man braucht hierzu scheinbar ein besonderes Werkzeug von BMW.

33312283382 (vorne, 2x) 48,28 € Leebmann24.de
33312283383 (hinten, 2x) 48,28 € Leebmann24.de

So sehen sie aus:
 [Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/12265292574791180386977.jpg]

6. Führungslenker Hinterachsträger(Diagramm Leebman24.de)
Die Serien-Führungslenker des 335i sind so konzipiert, daß sie unter Last nachgeben, was für Handling und Traktion abträglich ist und zu unwillkommener Bewegung des Fahrwerks sowie zu ständigen Sturz- und Spuränderungen führt; außerdem kann die Leistung des Motors nicht so gut übertragen werden, da dieser zunächst gegen das Spiel der Führungslenker arbeiten muß. Die M3-Führungslenker hingegen sind aus Aluminium, daher deutlich leichter als die Serien-Teile und reduzieren damit die Abnutzung an anderen kritischen Stellen (Hinterachsträger, Lagerbuchsen etc.). Jeder Führungslenker wiegt etwa 700g (die Serien-Führungslenker wiegen jeweils knapp 1kg). Die Gummi-Lager der Serien-Führungslenker werden durch ein abgedichtetes Gelenk ersetzt, welches dafür sorgt, daß diese nicht durchfedern und geräuschlos arbeiten.

33322283547 (links) 140,11 € Leebmann24.de
33322283548 (rechts) 140,11 € Leebmann24.de

So sehen diese aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1229964508973-1104138149.jpg]

7. Querlenker Hinterachsträger(Diagramm Leebman24.de)

Auch diese Serien-Querlenker sind so konzipiert, daß sie unter Belastung nachgeben, was wie oben erwähnt für Handling und Traktion nicht zuträglich ist. Die wiederum komplett aus Aluminium gefertigten M3-Teile sind leichter (770g pro Stück gegen 1100g für die Serien-Querlenker) und tragen durch die Abwesenheit eines Nachgebens unter Belastung positiv zum Fahrverhalten bei.

33322283545 (links) 155,68 € Leebmann24.de
33322283546 (rechts) 155,68 € Leebmann24.de

So sehen diese aus:
[Blockierte Grafik: http://www.hpashop.com/images/1230050361102-1653473949.jpg]

Der Einbau der M3-Fahrwerksteile war insgesamt recht einfach, vor allem im Hinblick auf die Zugstreben, Führungslenker und Querlenker – das war praktisch Plug&Play. Die Gummilager für die Hinterachse hingegen waren wesentlich schwieriger zu entfernen, und ein gewisser Kraftaufwand ist notwendig, um diese zu entfernen. Bedauerlicherweise hatte Birds mit dem Einbau des vorderen Stabilisators Probleme, welcher nach Aussage von Birds nicht paßte, da die von mir angelieferten Gummilager nicht paßten – daher fertigte Birds für den hinteren Stabilisator eigene Gummilager an, konnte aber den vorderen Stabilisator nicht einbauen. Ich hielt das für Blödsinn, da ich eine Vielzahl von 335i kannte, auf denen diese Teile genauso paßten; letztendlich hat dann meine lokale Werkstatt Daum Motorsport den Einbau dann auch problemlos vornehmen können.

Hier auch nochmals der Hinweis, daß eine Einmessung der Fahrwerks-Geometrie aufgrund der anderen Querlenker an der Vorderachse absolut notwendig ist, ansonsten ist das Fahrzeug nicht vernünftig zu fahren.

Anbei einige Fotos des Einbaus:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70918598/dscn34151wyj2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70918668/dscn34161bbd2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70918760/dscn34221wdj2.jpg]

Vergleich zwischen den Gummilagern der Hinterachse (Serie 335i und M3):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70918823/dscn3423yqu2.jpg]

• Verbesserungen?

Im Anschluß an den Einbau der ganzen M3-Teile war das Wetter leider sehr schlecht, so daß ich diese nicht richtig testen konnte. Einige Zeit später war ich dann aber wieder mal am Nürburgring und habe auf der Nordschleife einige Testfahrten unternommen:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70588548/t0b26641jns2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/70589563/t0b28921zci2.jpg]

Nach 15 Runden auf der Nordschleife und etwa 3000 km auf normalen Straßen ist ohne Zweifel festzuhalten, daß der Unterschied sehr deutlich spürbar ist – im positiven Sinne. Das Fahrzeug fühlte sich wesentlich stabiler an als vorher, es gab deutlich weniger Seitenneigung in den Kurven und die Reaktion auf Lenkbewegungen war viel präziser und spontaner. Der Fahrspaß insbesondere in Kurven hat stark zugenommen, und ich habe nun auch wesentlich mehr Vertrauen in das Fahrzeug, da ich ein viel klareres Feedback bekomme – quasi als ob man einen Filter entfernt hätte. In den schnellen Kurven-Passagen auf der Nordschleife gab es wesentlich weniger Karosseriebewegungen als vorher, und das Einlenkverhalten und Positionieren vor einer Kurve ist jetzt wesentlich einfacher zu bewerkstelligen.

Insgesamt bin ich mit diesen Modifikationen äußerst zufrieden, diese haben das Fahrverhalten des Autos in vielerlei Hinsicht positiv verändert. Der Gewinn an Fahrspaß ist beträchtlich, insbesondere auf kurvigen Strecken, und ich kann diese Änderungen jedem empfehlen, der an einer etwas sportlicheren Fahrweise interessiert ist.

• Probleme / Nachteile?

Das Fahrzeug ist fraglos etwas unkomfortabler geworden, da die deutlich steiferen und weniger nachgiebigen M3-Teile den Straßenzustand nun ungefilterter an die Insassen weitergeben. Das gilt auch für das Lenkrad, man fühlt auch durch dieses die Straßenbeschaffenheit wesentlich deutlicher als vorher. Insgesamt ist diese Veränderung im Abrollkomfort jedoch nicht so sehr ausgeprägt, man kann es in etwa mit einem Umsteigen von 17-Zoll auf 19-Zoll-Räder vergleichen.

3. M3-Domstrebe

• Warum?

Die M3-Domstrebe war für mich das letzte fehlende Puzzle-Teil, welches man zur Verbesserung der Fahreigenschaften direkt aus dem M3 übernehmen konnte. Da die bisher installierten M3-Fahrwerks-Komponenten bereits einen sehr positiven Einfluß auf das Handling meines Fahrzeuges hatten und ich wußte, daß man auch die M3-Domstrebe übernehmen konnte, mußte ich nicht lange darüber nachdenken.

Aber halt, hat nicht der 335i bereits eine Domstrebe? Das ist richtig, diese ist allerdings recht dünn und nicht sonderlich effektiv, da das Ende der Domstrebe an der Spritzwand lediglich eine Nut am Ende der Strebe ist, so daß diese das Fahrzeug nur gegen Stauchung, nicht aber gegen Dehnung absichert. Auch die serienmäßige Befestigung mit einem einzigen Bolzen ist weniger solide als die mit einem Druckguß-Ring befestigte M3-Domstrebe.

Weitere Frage: Gibt es nicht von der BMW Performance-Linie bereits eine Domstrebe zum Nachrüsten für den 335i? Das stimmt auch, allerdings ist diese im Vergleich zur M3-Domstrebe ebenfalls weniger gut geeignet, da auch dieses lediglich eine Zweiwege-Befestigung vorsieht; die M3-Domstrebe hingegen ist an drei Punkten verankert und verbindet die Domstrebe auch mit der Spritzwand, und nicht nur die beiden Federbeine miteinander. Diese V-förmige Bauform ermöglicht auch einen Zugriff auf den Motor und erfüllt die notwendigen Fußgänger-Schutzvorschriften im Fall eines Crash.

• Wie?

Zunächst benötigt man wie immer die notwendigen BMW-Original-Teile, welche man bei jeder BMW-Werkstatt bestellen kann. Hier ist der Link zum Katalog von RealOEM: BMW E92 M3 strut brace installation on 335i

Und so sehen die Komponenten aus:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16954212/r385_1own0.jpg]

Hier ist zur Erleichterung der ganzen Angelegenheit eine Liste der Teile-Nr.:

• 51617900821 Ring, Domstrebe links
• 51617900822 Ring, Domstrebe rechts
• 51618044553 Domstrebe (zweimal)
• 51618045860 Aufnahme Domstrebe
• 51617891281 Abdeck-Kappe (zweimal)
• 51618046445 Stehbolzen (zweimal) *
• 51717898374 Stehbolzen (viermal) *
• 07119904401 Sechskantschraube (2x)
• 07146954965 ASA-Schraube mit Sicherungsscheibe (kann von der Serien-Domstrebe weiterverwendet werden)
• 07146963730 Torxschraube (2x)
• 51717895241 Sechskantmutter (6x)
• 31316769731 Bundmutter selbstsichernd (6x)

Die mit einem (*) markierten Teile sind notwendig, da ansonsten die Domstrebe mit dem Mikrofilter kollidiert. Das Teil Nr. 51618046445 kann durch zwei 07119904401 Bolzen ersetzt werden.

Da ich jeglichen Problemen mit nicht passenden Schrauben und Bolzen aus dem Weg gehen wollte, habe ich den kompletten Satz mit allen Teilen über HP Autowerks geordert, wie bereits mit den übrigen M3-Teilen. Hier ist der Link für dieses Gesamtpaket, welches bereits alle notwendigen Teile für einen Einbau in einen 335i beinhaltet: HP Autowerks / Link zur M3-Domstrebe – insgesamt kostet das alles ca. 250 EUR.

Die Domstrebe wurde wiederum von Daum Motorsport installiert; soweit jemand das selbst machen möchte, hier ist eine ausführliche Anleitung dazu: BMW E92 M3 Domstreben-Einbau auf 335i

Hier einige Fotos, wie die Domstrebe nun auf meinem Auto aussieht:

Blick auf den Motorraum / rechtes Federbein (siehe roten Pfeil):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16955929/dscn3819_1lzy2.jpg]

Blick auf den Motorraum / von vorne (siehe roten Pfeil):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16956076/dscn3825_1nrc2.jpg]

Blick auf den Motorraum / Komplettansicht (siehe rote Pfeile):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16956130/dscn3826_1pdg2.jpg]

• Verbesserungen?

Bei Abholung meines Fahrzeuges von der Werkstatt bin ich damit gleich einige kurvige Landstraßen gefahren, und der Unterschied war sofort spürbar. Verglichen mit anderen Modifikationen war der Unterschied sicherlich nicht immens, aber man konnte ihn dennoch deutlich merken. Die anfängliche Reaktion auf Lenkbewegungen ist schärfer und direkter, und in einer Kurve können bereits klein Lenkbewegungen den Vorderwagen sich nochmals besser in die Kurve hineinfräsen lassen. Insgesamt kann man das Fahrzeug nochmals präziser lenken, und der Fahrspaß ist vor allem bei kurvigen Straßen nochmals ein wenig höher.

• Probleme / Nachteile?

Gibt es eigentlich keine. Insgesamt ist es für die recht kleine Änderung des Lenkverhaltens eine recht teure Modifikation, aber im Gesamt-Kontext meiner ohnehin schon umfangreichen Umbauten spielte das dann auch keine Rolle mehr.

4. Bilstein B16 Ride Control – Gewinde-Fahrwerk

• Warum?

Wie einige eventuell in meinen Berichten zum Einbau diverser M3-Fahrwerkskomponenten (siehe hier: Einbau M3-Fahrwerkskomponenten) sowie eines Quaife-Sperrdifferentials (siehe hier: Einbau Quaife Sperrdifferential - Bericht) gelesen haben, bin ich seit einiger Zeit dabei, die Fahreigenschaften meines 335i zu optimieren (zumindest soweit dies mit einem alltagstauglichen Fahrzeug machen läßt). Die M3-Fahrwerksteile haben bereits eine erhebliche positive Auswirkung auf das Einlenkverhalten, die Handlichkeit und eine verminderte Wankneigung zur Folge gehabt und den Fahrspaß sowie die Rückmeldung des Fahrzeugs vom Straßenzustand deutlich verbessert.

Trotz alldem war dies nur der erste Schritt – ich hatte von vorneherein vor, auch die Kernbestandteile des Fahrwerks (also Federn und Dämpfer) durch etwas Besseres zu ersetzen. Eine bloße Tieferlegung mittels anderer Federn (etwa von Eibach) interessierte mich von vorneherein nicht, da dies zwar – mittels eines tieferen Schwerpunktes und ggf. nochmals geringerer Wankneigung – das Fahrverhalten möglicherweise etwas verbessert hätte, mir aber im Vergleich zu einem in seinen Einzelteilen komplett aufeinander abgestimmten Fahrwerk nur als ein halbgarer Kompromiß erschien. Also: ein Sportfahrwerk oder sogar Gewindefahrwerk mußte her!

Ein weiterer Faktor innerhalb meines Entscheidungsprozesses bestand auch in der Notwendigkeit einer TÜV-Zulassung für das Fahrwerk; dadurch vielen schonmal eine ganze Reihe von (sicherlich guten) Fahrwerken aus dem Raster, welche ausschließlich in den USA (etwa durch HP Autowerks) angeboten wurden und nur mittels einer aufwendigen Einzelabnahme eine Straßenzulassung erhalten hätten.

Ich verbrachte einige Zeit mit Recherche in einschlägigen Foren, aber auch direkten Gesprächen mit Bekannten, die bereits ein Sportfahwerk installiert hatten. Dabei fiel der Name Bilstein recht oft in einem positiven Kontext, und diese Firma hat als Bestandteil des großen Stahlkonzerns Thyssen Krupp und Zulieferer diverser Motorsport-Teams insgesamt einen guten Ruf. Zum damaligen Zeitpunkt (Anfang 2010) gab es im Gegensatz zu heute weniger Auswahl, und so konnten so gute Fahrwerke wie etwa das KW V3 oder das Öhlins Road & Track von mir damals mangels Verfügbarkeit oder Information (vor allem auf der E90-Plattform) nicht berücksichtigt werden.

Ein weiterer wichtiger Punkt war (und ist!) auch, daß das Auto weiterhin alltagstauglich bleiben und daher einen ausreichenden Fahrkomfort bieten sollte. Mein Fahrzeug ist kein reines Track-Tool und wird täglich auch auf schlechteren Straßen sowie auf längeren Urlaubsfahrten genutzt, und das sollte auch so bleiben; ich benötigte daher ein Fahrwerk, bei dem mir nicht bei jeder Bodenwelle die Plomben herausfielen.

Letztendlich blieb ein Gewindefahrwerk übrig, welches alle diese Anforderungen zu erfüllen schien: das Bilstein B16 Ride Control. Dabei handelt es sich um das aufwendigste Gewindefahrwerk von Bilstein (PSS10), mit dem Unterschied, daß man die Zug-/Druckstufen nicht in 10 Abstufungen ändern kann, sondern lediglich zwei vorgegebene Einstellungen diesbezüglich hat, zwischen denen man mittels einer im Cockpit befindlichen Taste wählen kann. Man verliert also die umfangreiche Einstellbarkeit des PSS10, gewinnt aber die Möglichkeit, elektronisch vom Innenraum und während der Fahrt zwischen zwei Härte-Einstellungen der Dämpfer umschalten zu können. In beiden Einstellungen bleibt die Fahrwerkshöhe selbstverständlich unverändert – diese muss man nach wie vor per Hand an jedem einzelnen Gewinde einstellen; das B16 RC hat laut Hersteller einen Einstellbereich von zwischen 30mm und 50mm Tieferlegung gegenüber der Standard-Höhe des jeweiligen Fahrzeuges.

Die Dämpfer selbst sind Gasdruck-Dämpfer und verfügen über eine umgedrehte Einrohr-Technik, die mit entsprechend verkürzten Federn kombiniert sind. Beide können die Serien-Dämpfer und Federn des E90 direkt ersetzen, zusätzlich ist lediglich der Einbau des Controllers und die damit verbundene Verkabelung (inkl. Stromanschluss) aller Dämpfer notwendig. Laut eigener Aussage hat Bilstein dieses Fahrwerk für den Nissan GT-R sowie bestimmte Porsche-Fahrzeuge entwickelt und angeblich ausgiebig auf der Nordschleife getestet. Es erschien mir daher insgesamt als ein guter Kompromiss zwischen ausreichendem Abrollkomfort und einer sportlichen Fahrwerksabstimmung zum gelegentlichen Einsatz auf der Rennstrecke; darüber hinaus hatten zwei Freunde von mir ebendieses Fahrwerk in ihren 335i eingebaut, was mich nach einigen kurzen Testfahrten ebenfalls überzeugte. Deren Berichte zu diesem Fahrwerk kann man sich unter folgenden Links durchlesen (auf Englisch):

• *** Review - Bilstein B16/PSS10 Ride Control Coilover Suspension on E92 335i
• Teaser: Bilstein Ride Control Suspension installed

• Wie?

Ich bekam mein Fahrwerk gebraucht (aber in neuwertigem Zustand) von einem Forums-Mitglied, der aufgrund eines Fahrzeugwechsels das Fahrwerk nicht mehr benötigte. Der Listenpreis war damals 2600 EUR, heute bekommt man es neu schon für deutlich unter 2000 EUR (etwa hier: MK Fahrwerkstechnik / Bilstein B16 Ride Control).

Die Installation wurde wie üblich durch meine Fachwerkstatt Daum Motorsport durchgeführt. Der mechanische Teil ist recht einfach, und dem Fahrwerk liegt überdies eine ausführliche Einbau-Anleitung bei, dem darüber hinaus das zur Eintragung notwendige TÜV-Gutachten beigefügt ist. Sehr praktisch!

Der schwierigere Teil der Installation ist die Verkabelung für das Kontroll-Modul und den im Innenraum anzubringenden Schalter, zumal da von jedem einzelnen Dämpfer Kabel zum Kontroll-Modul laufen müssen und damit hinter dem Armaturenbrett. In beiden o.g. Berichten hatten die Kollegen den Schalter im Aschenbecher montiert, was ich ebenfalls als die perfekte Lösung ansah – grifftechnisch sehr einfach während der Fahrt zu bedienen, und man konnte die Klappe schließen, wenn (etwa bei Nachtfahrt) das starke Leuchten des Schalters in der Sport-Stellung stört. Darüber hinaus kann der Controller dann auch sehr einfach über den Zigaretten-Anzünder seinen Strom beziehen. Das war daher sehr einfach – aber für die übrige Verkabelung mußte letztlich die komplette Armaturenverkleidung ausgebaut werden, was den Installationsaufwand zeitlich deutlich in die Höhe trieb; aber ich wollte, daß alle Kabel in den vorhandenen Kabelschächten laufen und nicht einfach ein paar neue Löcher gebohrt wurden.

Hier einige Fotos von diversen Teilen des Fahrwerks (vorne, hinten, Verkabelung etc.) vor dem Einbau:

Vor dem Einbau - Teile (1):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16958274/b16oae2.jpg]

Vor dem Einbau - Teile (2):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16958322/b16_1hdp2.jpg]

Vor dem Einbau - Teile (3):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16958358/b16-3ahh2.jpg]

Vor dem Einbau - Teile (4):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16958381/b16-6vja2.jpg]

Vor dem Einbau - Teile (5):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16958414/b16-2gep2.jpg]

Und hier einige weitere Fotos nach Installation (die Fotos wurden einige Monate später angefertigt, daher der etwas schmutzige Zustand…):

Vorderachse:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/03061905/dscn3733_1btx2.jpg]

Vorderachse - näher:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/03061937/dscn3734xeu2.jpg]

Hinterachse (1):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/03062065/dscn3747xvx2.jpg]

Hinterachse (2):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/03062037/dscn3746wla2.jpg]

Schalter – hinter dem Aschenbecher-Deckel:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/03061251/dscn3753fwl2.jpg]

Wie das Auto nun aussieht (1):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/96415451/dscn3714_1gce2.jpg]

Wie das Auto nun aussieht (2):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16957518/dscn3832svl2.jpg]

Wie man sehen kann, ist das Fahrzeug extrem tief – und das, obwohl es auf die höchste Gewindeeinstellung geschraubt wurde; meines Erachtens sind das wesentlich mehr als nur 30mm Tieferlegung.

• Verbesserungen?

Als ich mein Fahrzeug von der Werkstatt abholte und damit zum ersten Mal fuhr, hatte ich den Eindruck, in einem anderen Auto zu sitzen – so groß war der Unterschied. Nicht nur, daß ich wesentlich näher an der Straße war (durch die erhebliche Tieferlegung), ich fühlte mich gleich wesentlich stärker mit der Straße verbunden, erhielt eine direktere Rückmeldung über deren Zustand. Das Fahrzeug fühlte sich solider, ruhiger an, und normale Kurven quittierte es mit nahezu keinen Karosseriebewegungen, und selbst bei sehr schneller Kurvenfahrt die Neigung der Karosserie ist wesentlich geringer als mit dem Serien-Fahrwerk (ich hatte ja auch nicht das M-Fahrwerk verbaut). Der Komfort in der "Normal"-Stellung war noch in Ordnung, Bodenunebenheiten wurden noch ganz gut geschluckt, nur kurze Bodenwellen gibt es nahezu ungefiltert an die Insassen weiter. Für ein stark tiefergelegtes Gewindefahrwerk war der Fahrkomfort allerdings immer noch ganz in Ordnung, auch auf weniger guten Straßen.

Wenn der Bilstein-Schalter gedrückt wird und das Fahrwerk in den "Sport"-Modus geht, wird es merklich härter und Vertikalbewegungen werden nochmals reduziert. Auf normalen Straßen klebt das Fahrzeug nahezu auf der Straße, so hoch ist nun der Grip – bei schneller Kurvenfahrt geht es wie auf Schienen, auch wenn man vorher den Eindruck haben könnte, dass es jetzt doch ein wenig zu schnell sein könnte. Allerdings führt die Sport-Einstellung auch zu einem etwas nervöseren Verhalten in Bezug auf Bodenunebenheiten, so daß ich diese Einstellung letztlich nur auf der Rennstrecke verwendet habe.

Dort kam dann auch der richtige Test – ein paar Runden auf der Nordschleife. Seit der Installation des Fahrwerks bin ich damit über 100 Runden dort gefahren und kann bestätigen, daß es eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Serienfahrwerk darstellt. Es vermittelt dem Fahrer ein wesentlich besseres, unmittelbareres Bild vom Straßenzustand sowie der Gewichtsverlagerung und den Reaktionen des Fahrzeugs, was ein deutlich gesteigertes Vertrauen in die Fähigkeiten des Autos nach sich zieht. Dessen Reaktionen können wesentlich besser vorhergesehen werden, und Grip-Niveau sowie Traktion der angetriebenen Räder können nicht nur erahnt, sondern erfahren werden.

• Probleme / Nachteile?

Ich habe das Bilstein-Fahrwerk über 1 ½ Jahre genutzt, und bedauerlicherweise sind dabei mehrere Probleme zu Tage getreten.

Problem Nr. 1: Lenkwinkel-Sensor

Als ich nach Einbau des Fahrwerks das Auto zum ersten Mal startete, leuchtete ein wahres Feuerwerk an Warnleuchten auf: DSC ausgefallen, Aktivlenkung ausgefallen und eine ganze Reihe anderer Anzeigen, an die ich mich nicht mehr genau erinnere. Außerdem stand das Lenkrad schief bei Geradeausfahrt, und die Servolenkung war komplett ausgefallen.

Was war passiert?

Soweit ich dies nach etwas Recherche und Rücksprache mit BMW-Mechanikern nachvollziehen konnte, hatte die starke Tieferlegung den Lenkwinkelsensor (auf dessen Input alle elektronischen Fahrhilfen angewiesen sind) verwirrt und auf ein erhebliches Problem mit dem Fahrzeug selbst hingewiesen. Scheinbar kann der Lenkwinkelsensor lediglich in einem bestimmten Korridor an Tieferlegung funktionieren, ansonsten muß er für die unterschiedliche Höhe erneut kalibriert werden. Da die Daten, die der Sensor nunmehr empfing, nicht mehr mit der Kalibrierung übereinstimmten, wurden die auf dessen Daten angewiesenen Systeme abgeschaltet, damit sie nicht auf falschen Daten basierende Fahrzustände voraussetzten.

Abhilfe - aber wie?

Meine (freie) Werkstatt konnte das Problem leider nicht lösen, da für eine Neukalibrierung des Lenkwinkelsensors BMW-spezifische Hardware notwendig ist. Ich mußte das daher bei einer BMW-Werkstatt machen lassen, die dafür den läppischen Betrag von 600 EUR in Rechnung gestellt haben.

Problem Nr. 2: Tieferlegung

Nach Einbau des Bilstein-Fahrwerks war das Fahrzeug - trotz der höchsten Einstellung im vorhandenen Gewinde - ein ganzes Stück zu tief für meinen Geschmack. Ich hatte zwar grundsätzlich auch eine Tieferlegung beabsichtigt, wollte aber nicht, daß danach das Auto wie eine billige Reiskocher-Möhre aussah. Abgesehen von der suboptimalen Optik gab es aber auch eine ganze Reihe von praktischen Nachteilen:
• Jede Ein- und Ausfahrt zu einer Tiefgarage ist sehr problematisch, da beim Herunterfahren der Frontspoiler erheblichen Bodenkontakt aufnimmt.
• Wenn das Auto abgeschleppt werden muß (was mir einmal wegen eines Öl-Lecks passiert ist, vgl. der Bericht über den AR Design-Ölkühler), kann dies sehr problematisch sein, da es erhebliche Schwierigkeiten gab, das Fahrzeug die Rampe des Abschleppfahrzeugs hinaufzubekommen (letztlich ging das nur mit Unterleg-Brettern und dem Heck zuerst).
• Der Federweg ist stark reduziert, so daß bei starken Unebenheiten oder Schlaglöchern die Federn auf Block gehen - was langfristig weder für die Reifen, die Felgen oder das Auto als Ganzes eine gute Sache ist.
• Die unzureichend dimensionierten Federn führen an der Hinterachse bei Bodenunebenheiten in schnellem Tempo zu erheblichen Vertikalbewegungen, was in solchen Situationen (etwa Fuchsröhre, Pflanzgarten auf der Nordschleife oder einfach eine Bodenwelle bei 250 km/h auf der Autobahn) höchst beunruhigend ist.

Hier einige Fotos zur Illlustration der Bodenfreiheit:

Nürburgring / Eingang Karussell (1):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/75427291/t0h_5608_1oct2.jpg]

Nürburgring / im Karussell (2):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/75427160/t0h_5606_1jyn2.jpg]

Nürburgring / im Karussell (3):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16958001/dng_4041_1wpn2.jpg]

Es scheint mir - und das ist auch die Ansicht meiner Werkstatt -, daß die Federn viel zu schwach für das Fahrzeuggewicht sind, was dazu führt, daß im belasteten Zustand die Federn bereits so stark in Kompression gehen, daß zum Fahren zu wenig Federweg übrig ist. Das liegt vermutlich daran, daß Bilstein ein- und dasselbe Fahrwerk für alle 3er (E46 und E90) verkauft, obwohl deren Gewicht mehrere hundert Kilo auseinanderliegen kann (und der 335i liegt da eher am oberen Ende der Skala). In deutschen Internet-Foren gab es eine ganze Reihe weiterer Personen mit genau demselben Problem, so daß dies wohl kein Einzelfall ist.

Ich hatte zunächst versucht, das Problem teilweise mit dem sog. "Schlechtwetterpaket" zu lösen, bei denen es sich um Unterlegscheiben für die Vorderachse handelt (das Kit für die Hinterachse paßt wegen den geänderten Stoßdämpfern leider nicht).

Schlechtwetterpaket (Vorderachse):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/16958769/dscn3460_1tww2.jpg]

Leider hat das aber nur ein wenig Abhilfe geschaffen, da ich nun das Auto zwar vorne etwas höher einstellen kann, es dafür aber dann hinten wieder entsprechend nach unten geht - was nicht so toll aussieht.

Problem Nr. 3: Qualitätsproblem Stoßdämpfer

Nach einigen Monaten mit dem Bilsteinfahrwerk machten sich die Stoßdämpfer durch Klappergeräusche bemerkbar, welche insbesondere bei niedrigem Tempo deutlich hörbar waren. Diese schienen sich auch dann zu verschlimmern, wenn das Auto stark beansprucht wurde, etwa nach einigen Runden auf dem Nürburgring. Eine Suche in Internet-Foren ergab, daß dies kein Einzelfall war, sondern offensichtlich ein typisches Problem dieser Stoßdämpfer ist. Bilstein scheint sich dessen wohl auch bewußt zu sein, da diese die Stoßdämpfer kostenlos austauschen - allerdings natürlich ohne die (auch nicht unerheblichen) Ein- und Ausbaukosten zu ersetzen.

Zu meiner Enttäuschung mußte ich jedoch nach einigen Monaten mit den neuen Stoßdämpfern feststellen, daß dasselbe Problem wiederkam und auch diese Stoßdämpfer anfingen zu klappern. Das ist nicht gerade das, was ich von einem deutschen High-End-Fahrwerk erwarte...und auch wenn Bilstein die Stoßdämpfer ein weiteres Mal ersetzen sollte, sehe ich nicht ein, mehrfach die Ein- und Ausbaukosten zu tragen.

• Zusammenfassung

Das Fahrwerk ist insgesamt wirklich gut und eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Serien-Fahrwerk. Es trug beträchtlich zum Fahrspaß bei (zumindest wenn man grundsätzlich ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk mag). Diesen positiven Aspekten stehen jedoch eine Reihe von erheblichen Problemen gegenüber, die ich für ein Fahrwerk dieser Preiskategorie nicht akzeptabel finde.

• Noch aktuell?

Seit März 2012 ist das Bilstein-Fahrwerk durch das Öhlins Road & Track ersetzt worden, welches in allen Belangen deutlich besser ist.

5. Rixster Ladedruck-Anzeige mit CANbus-Integration

• Warum?

Ich denke, daß sobald man sein Fahrzeug in erheblichem Maße umbaut, eine Möglichkeit zur unmittelbaren Anzeige wichtiger Motor-Parameter wichtig ist. Bereits vor geraumer Zeit habe ich mir das Bavarian Technic-Kabel angeschafft, welches man über einen USB-Eingang an einen Laptop anschließen kann und darüber sowohl alle Parameter des Motors anzeigen und aufzeichnen kann, als auch Fehlercodes auslesen und Service-Einstellungen (z.B. Zeit bis zum nächsten Werkstattbesuch, Abnutzung der Bremsbeläge etc.) verändern kann. Dieses Kabel sollte meines Erachtens ebenfalls zur Standard-Ausstattung eines jeden Tuning-Interessierten gehören, ist aber in der täglichen Handhabe etwas umständlich, da ja jedesmal das Kabel an den OBD-Port sowie an den Laptop angeschlossen werden muß – und die Daten kann man sich während der Fahrt dann ohnehin nicht anschauen (außer mit einem Beifahrer).

Was mir vorschwebte, war etwas, womit ich mir eine Reihe der wichtigsten Parameter live und in Farbe während der Fahrt anzeigen lassen konnte. Natürlich wußte ich, daß es bereits eine Reihe von Ladedruck-Anzeigen auf dem Markt gab, aber die meisten sagten mir vom Design her gar nicht zu (es handelte sich überwiegend um zeigerbasierte Rundinstrumente) und konnten auch nicht ohne weiteres in den Innenraum meines Fahrzeuges integriert werden; außerdem erschien mir die ledigliche Anzeige des Ladedrucks zu wenig, denn andere Daten wie Zündzeitpunkt, Ansaugluft-Temperatur oder Kühlmittel-Temperatur interessierten mich ebenfalls.

Schließlich fiel mir Ende des Jahres 2010 die Firma P3Cars auf, die dabei war, eine verbesserte Version ihrer sich bereits auf dem Markt befindlichen Ladedruckanzeige zu entwickeln, welche zukünftig auch auf den CANbus und somit praktisch alle per OBD auslesbaren Werte zugreifen können sollte. Mir gefiel dabe insbesonders die schlüssige Integration der Anzeige in den Lüftungsschacht auf der Fahrerseite - denn einerseits wurde dieser dadurch nicht vollständig abgedeckt, andererseits lag die Anzeige dort sehr gut im Blick. Auch die vom Farbton her serienmäßig-orange Beleuchtung fand ich sehr gut, denn dadurch wirkte die Anzeige, als wäre sie ein (optionaler) Bestandteil der Serienausstattung (siehe auch hier: P3 Cars - Vent Gauge v2). Mein Auto sollte auch innen möglichst dezent aussehen und nicht wie eins der japanischen Boyracer-Fahrzeuge aus Fast & Furious. Ein weiterer Bonus waren die bei dieser Anzeige grundsätzlich frei konfigurierbaren zwei analogen Eingänge (neben einem weiteren, der bereits für die Messung des Ladedrucks zuständig ist), die mir die Möglichkeit offenließen, einen davon in Zukunft für die Anzeige des Flußvolumens der Methanol-Einspritzung zu nutzen.

Heutzutage gibt es eine weitere Alternative von Awron, die etwa unter folgendem Link von Inside Performance für 549 EUR verkauft wird (und etwa auch von Alpina im B3 GT3 optional verbaut wird):

[Blockierte Grafik: http://www.insideperformance.de/onlineshop/images/insidePerformance_e82-Display.jpg]

Nachteil dieser Lösung ist neben dem höheren Preis auch, daß ein Lüftungsschacht komplett wegfällt, was zumindest für mich nicht ideal ist.

Einige Monate später war die Anzeige von Rixster fertig entwickelt und ich orderte diese für einen Preis von damals 399 USD – sicherlich nicht preiswert, aber nach meinem Dafürhalten angesichts des Designs und der Features durchaus seinen Preis wert. Derzeit liegt der Preis bei 409 USD (siehe hier: P3 Cars – E90 – auch verfügbar für den 135i / 1M Coupé sowie den F30 328i / 335i).

• Wie?

Einige Zeit nach meiner Bestellung erhielt ich die Anzeige gut verpackt und mit allem für die Installation benötigten Zubehör. Ich hatte bei der Bestellung die Option gewählt, bei der die Anzeige bereits in einem Lüftungsschacht integriert geliefert wird (alternativ kann man das auch mit dem vorhandenen Schacht selbst machen), so daß die Installation mehr oder weniger Plug&Play war. In meinem Fall war es lediglich etwas schwierig, hinter der Verkleidung noch Platz für das Kontroll-Modul der Anzeige zu finden, da bei mir damals dort schon viele Kabel der Methanol-Einspritzung und des Bilstein-Fahrwerkes verliefen. Meine Werkstatt hatte das aber recht schnell im Griff.

Hier einige Fotos:

Anzeige installiert (1):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/17557459/dscn3839wod2.jpg]

Anzeige installiert (2) - OBD Port:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/17557896/dscn3845yds2.jpg]

Anzeige Ansaugtemperatur:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/17557667/dscn3836kkm2.jpg]

Anzeige Motor-Umdrehungen:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/17557713/dscn3840igv2.jpg]

• Verbesserungen?

Meiner Meinung nach sieht die Anzeige klasse aus. Wenn man es nicht wüßte, könnte man ohne weiteres glauben, daß diese schon von BMW so eingebaut wurde. Die Möglichkeit, die Anzeige auf metrische Maße umzustellen, trotzdem aber den Ladedruck in psi darzustellen, ist sehr praktisch (da genauer als über bar). Außerdem konnte ich jetzt die Wirkung meiner Methanol-Einspritzung unmittelbar beobachten – man konnte sofort sehen, wie die Ansaugtemperaturen bei Einsetzen der Einspritzung radikal nach unten gingen. Auch die Möglichkeit, Fehlercodes anzeigen und löschen zu können ist sehr praktisch, auch wenn für eine richtige Diagnose nach wie vor das BT-Kabel unumgänglich ist.

Der Lüftungsschacht funktioniert natürlich nach wie vor, nur kann man nun nicht mer den Luftstrom lenken (was aber in der Praxis kein nennenswerter Nachteil ist). Auch der OBD-Port, an den die Anzeige angeschlossen wird, kann nach wie vor benutzt werden; hierfür muß aber das Anschlußkabel der Anzeige zunächst herausgezogen werden. Das geht aber innerhalb von ein paar Sekunden ohne weiteres, etwa um das BT-Kabel anzuschließen oder in meinem Fall den COBB Accesss Port.

Hier ist ein weiterer Link mit einer Übersicht über alle verfügbaren Features der Anzeige sowie Installationsvideos: Überblick - Features der P3 Cars - Vent Gauge v2.

• Probleme?

Keine nennenswerten Probleme sind aufgetreten – ich benutze die Anzeige mittlerweile seit gut zwei Jahren und bin damit sehr zufrieden. Insbesondere das Mitverfolgen von Ladedruck, Ansaugtemperatur, Kühlmitteltemperatur und Abgastemperatur ist sehr nützlich. Etwas unpraktisch ist lediglich die Notwendigkeit, jedesmal bei Benutzung des OBD-Ports die Anzeige abklemmen zu müssen, aber letztlich geht auch das in ein paar Sekunden.

6. Öhlins Road & Track – Gewinde-Fahrwerk

• Warum?

Wie bereits unter diesem Link ausführlich dargestellt, war ich mit meinem bis dato verbauten Bilstein B16 Ride Control - Gewindefahrwerk aus mehreren Gründen nicht zufrieden. Mich nervte im täglichen Gebrauch insbesondere die fehlende Bodenfreiheit (dauerndes Aufsetzen mit dem Frontspoiler), das Geklappere der vorderen Stoßdämpfer und die Vertikalbewegungen von der Hinterachse bei hohem Tempo. Abhilfe mußte also her in Form eines anderen Fahrwerks. Nur welches? Ich informierte mich ausführlich bei Bekannten, Freunden und natürlich in diversen Internet-Foren. Ein weiteres Bilstein-Fahrwerk war aufgrund meiner Erfahrungen ausgeschlossen; prinzipiell wollte ich wieder ein Gewindefahrwerk zur besseren Einstellbarkeit der Fahrwerkshöhe, und das neue Fahrwerk sollte die Probleme meines derzeitigen Fahrwerkes abstellen, nochmals besser auf der Rennstrecke zu fahren sein und möglichst ein Stück komfortabler sein. Quadratur des Kreises? Letztlich gab es mehrere Alternativen, die ich in Betracht zog:
- AC Schnitzer Sportfahrwerk: Manfred Wollgarten von AC Schnitzer ist für sein Know-How im Fahrwerksbereich bekannt, und ich hatte ein sehr positives Feedback mehrerer Bekannte; zudem bietet AC Schnitzer mehrere Varianten des Sportfahrwerks je nach Motorisierung an, was für mich für deren Kompetenz sprach. Das Fahrwerk mit der Teile-Nr. 313090310 steht für 1153,- EUR in der Preisliste.
- KW Variante 3: Die Firma KW hat in den letzten Jahren aufgrund der Verfügbarkeit eines Fahrdynamikprüfstandes eine erhebliche Verbesserung ihrer Produkte erreicht. Auch hinsichtlich des KW V3 hatte ich eine Reihe positiver Feedbacks erhalten; Vorteil gegenüber dem AC-Schnitzer-Fahrwerk waren die Verstellmöglichkeiten (Höhe, Zug- und Druckstufe der Dämpfer). Preis: ca. 1700 EUR.
- Öhlins Road & Track: Ein sehr guter Freund von mir hatte bereits ein Jahr zuvor mit seinem 335i von Bilstein auf das Öhlins Road & Track umgestellt und war damit auch ausgiebig auf der Nordschleife gefahren. Daneben war eine am Nürburgring ansässige Motorsport-Werkstatt seit Jahren offizieller Öhlins-Händler und empfahl mir dieses Fahrwerk wärmstens. Preis: ca. 2100 EUR.

Letztlich fiel meine Entscheidung zugunsten des Öhlins-Fahrwerks aus. Öhlins hat - kommend aus dem Motorrad-Sektor - einen exzellenten Ruf als High-End-Lösung für Fahrwerke, insbesondere im Motorsport-Bereich. Daneben konnte ich auf die Erfahrung einer mir vertrauten Werkstatt zurückgreifen (die dieses Fahrwerk bereits kurz zuvor in einer Alpina B3 S Biturbo-Limousine eingebaut hatte), sowie das Feedback eines sehr erfahrenen Freundes. Preislich lag das Öhlins in etwa gleichauf mit meinem vorherigen Bilstein-Fahrwerk und daher grundsätzlich in einer für mich akzeptablen Preislage.

Öhlins verfügt über eine patentierte Technologie mit dem Namen DFV (Dual Flow Valve oder Doppelströmungs-Ventil), die sicherstellt, daß die Dämpfung beim Einfedern wie beim Ausfedern die gleiche Dynamik aufweist, da die Dämpfer-Flüssigkeit in beide Richtungen den gleichen Flussweg zurücklegt. Dies führt letztlich dazu, dass die Reifen rasch wieder in ihre optimale Position am Boden zurückkehren können und so für besseren Grip und Traktion sorgen. Das DFV soll dazu beitragen, daß sich das für die Ölströmung verantwortliche Ventil bei Straßenunebenheiten schneller und leichter öffnet, was zu einem kultivierten Fahrkomfort führen soll und auf unebenem Untergrund das Fahrzeug beim Überfahren von Bodenwellen und Schlaglöchern die Bodenhaftung behält und dadurch stabil und beherrschbar bleibt. Ein Bild zur Illustration der Funktionsweise des DFV-Systems:

[Blockierte Grafik: http://www.roadandtrackbyohlins.com/wp-content/uploads/2009/08/rt_dfv_fig1_2.jpg]

Darüber hinaus sorgt ein sogenanntes Nadel-Entlüftungsventil dafür, daß bei Beanspruchung des Fahrwerks und damit Hitze-Entwicklung durch die Reibung der Kolben im Stoßdämpfer die sich ausdehnende Dämpferflüssigkeit nicht zu einer Veränderung der Dämpferrate und somit des Fahrverhaltens führt.

Neben der üblichen Höhenverstellung - die nicht über den unteren Federteller erfolgt (was den Federweg begrenzt), sondern über einen Flansch auf dem Gewindekörper - ist das Öhlins-Fahrwerk auch in Zug- und Druckstufe verstellbar (nicht getrennt, sondern zusammen) und verfügt über einstellbare obere und untere Aufnahmen für den Radsturz. Darüber hinaus besteht auch die Möglichkeit, das Fahrwerk mit anderen Federraten zu versehen und die Dämpfer individuell darauf einstellen zu lassen. Serienmäßig führt das Fahrwerk zu einer Tieferlegung von etwa 15mm; die Federraten sind 60Nm (vorne) und 70Nm (hinten).

Hier ein Bild des vorderen Stoßdämpfers:

[Blockierte Grafik: http://www.roadandtrackbyohlins.com/wp-content/uploads/2011/02/BMSMI00_bmw3-series_01_front.jpg]

• Wie?

Der Einbau und die Einstellung des Fahrwerkes erfolgte bei BMSracing e.K. in Leimbach am Nürburgring. Der Inhaber Uli Baumert ist seit Jahren ein Öhlins-Spezialist und hatte selbstverständlich keinerlei Probleme mit dem Einbau und der Einstellung des Fahrwerks. Nach einigen Fahrversuchen stellte sich eine moderate Tieferlegung und die seitens Öhlins werksmäßig vorgegebene Einstellung der Zug- und Druckstufe (7 Clicks) als ideal heraus, um sowohl auf der Nordschleife als auch im normalen Straßenverkehr unterwegs zu sein.

Einige Fotos des Einbaus:

Vorderachse:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780835/p1020906_1dxd2.jpg]

Hinterachse:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780883/p1020915xvm2.jpg]

Gleichzeitig wurden auch einstellbare Spurlenker für die Hinterachse von Rogue Engineering, welche Lateralbewegungen der Hinterachse beim Beschleunigen entgegenwirken und - was insbesondere beim Einsatz von höhenverstellbaren Gewindefahrwerken vorteilhaft ist (diese können zu einer mit Serien-Teilen nicht zu kurierender positiver Spur führen) - individuell verstellbar sind. Ich habe diese über den mir bestens bekannten Harold bei HP Autowerks bezogen; der Preis beträgt dort derzeit 289 USD für die schwarz eloxierten Alu-Teile. So sehen diese aus:

[Blockierte Grafik: http://hpashop.com/images/IMG_2888.jpg]

Und so sehen die Spurlenker im eingebauten Zustand aus:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780668/p1020919naj2.jpg]

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780848/p1020912yue2.jpg]

• Verbesserungen?

Bei Abholung des Fahrwerks war ich natürlich sehr gespannt, ist doch das Fahrwerk ein extrem wichtiger Bestandteil des Fahrzeugs und für meinen Gebrauch - sowohl auf der Nordschleife als auch im normalen Straßenverkehr - von existentieller Bedeutung.

Tieferlegung:
Meine Vorgabe beim Einbau war ganz klar gewesen, eine deutlich höhere Bodenfreiheit herzustellen, als dies mit dem Bilstein-Fahrwerk der Fall war. Das war zu meiner Freude auch unproblematisch möglich, so daß ich nunmehr ungehindert in Tiefgaragen einfahren konnte, ohne Angst um den Frontspoiler haben zu müssen. Es sieht auch nicht mehr übertrieben tief aus, und selbst bei Streckenabschnitten auf der Nordschleife wie dem Karussell, wo das Fahrwerk stark in Kompression geht, ist noch genügend Spielraum vorhanden:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46008848/img_5979c_1fvs2.jpg]

Ebenso bei einer "normalen" Kurve auf der Nordschleife:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/46008765/img_4231c_1gha2.jpg]

Handling:
Auch beim Fahrverhalten bin ich vom Öhlins-Fahrwerk sehr angetan. Ähnlich wie beim Bilstein-Fahrwerk ist nahezu keine Seitenneigung zu beobachten, schnelle rechts-links-Kombinationen bringen das Fahrzeug überhaupt nicht aus der Ruhe und es folgt zackig und direkt den Lenkbefehlen. Bei hohen Geschwindigkeiten liegt der Wagen satt auf der Straße; auch anspruchsvolle Strecken auf der Nordschleife wie etwa das letzte Stück der Fuchsröhre, wo es in einer Linkskurve bei 200 km/h den Hügel hinauf geht und das Fahrwerk extrem in Kompression geht (Achtung: führt bei unerfahreren Beifahrern regelmäßig zu Panik-Attacken), führen zu keinen Nervositäten im Fahrwerk. Bei schnell durchfahrenen Bodenwellen - Stichwort: Pflanzgarten oder 250 km/h auf unebener Autobahn -, die vorher beim Bilstein-Fahrwerk ein sehr ungutes Gefühl verursachten, bleibt das Öhlins vollkommen ruhig, verursacht keinerlei Vertikalbewegungen auf der Hinterachse und bleibt einfach in hervorragendem Kontakt mit der Fahrbahn. Top!

Fahrkomfort:
Aufgrund der diversen M3-Fahrwerksteile, die in meinem Fahrzeug verbaut wurden, ist die Federung ohnehin deutlich straffer als im serienmäßigen Zustand. In Kombination mit dem Bilstein-Fahrwerk kam es mir zuletzt schon sehr knackig vor und führte auf schlechten Straßen schonmal zu Unmutsäußerungen meinerseits. Das Öhlins ist dagegen deutlich konzilianter und steckt Straßenunebenheiten fühlbar besser weg. Natürlich kann man von einem Gewindefahrwerk keine Wunder erwarten, aber es ist schon erstaunlich, welche Menge an Restkomfort noch vorhanden ist. Zumindest für mich ist das uneingeschränkt langstreckentauglich, und für eine eventuelle Benutzung auf einer sehr ebenen Rennstrecke (z.B. die Grand-Prix-Strecke am Nürburgring oder Hockenheim) kann man die Dämpfer ja immer noch ein gutes Stück härter stellen. Die Federrate erscheint mir auch gut auf das Fahrzeug abgestimmt, und ich sehe keine Notwendigkeit, diesbezüglich Änderungen vorzunehmen (wie dies in den US-Foren z.B. mit härteren Federn von Swift getan wird).

• Probleme / Nachteile?

Mittlerweile bin ich gut 8 Monate mit diesem Fahrwerk unterwegs, habe damit etwa 10.000km zurückgelegt und einige Runden auf der Nordschleife absolviert. Bislang gibt es kein Klappern oder andere Geräusche des Fahrwerks, und es gab weder bei Einbau noch der bisherigen Nutzung irgendwelche Probleme. Einziger Nachteil, wenn man so will, ist der nicht unerhebliche Preis, denn mit Einbau sollte man schon 2500 EUR veranschlagen. Meiner Ansicht nach ist dieses hochwertige Fahrwerk das aber ohne weiteres wert.

Die TÜV-Eintragung ist unproblematisch möglich, ein entsprechendes Gutachten ist dem Fahrwerk beigelegt.

Insgesamt: uneingeschränkt empfehlenswert!

7. Performance Friction - Bremsanlage

• Warum?

Wie ich in meinen Berichten bereits des öfteren erwähnt habe, fahre ich ab und zu einige Runden auf der Nordschleife. Da dort vollkommen andere Anforderungen an die Bremsleistung eines Fahrzeugs gestellt werden als im normalen Straßenverkehr, hatte ich bereits vor einiger Zeit die serienmäßigen Bremsbeläge durch solche von Cool Carbon ersetzt. Dies hatte bereits eine Verbesserung der Linearität im Ansprechverhalten sowie der Resistenz gegen Fading ergeben.

Während des Sportfahrer-Trainings der "sport auto" im September 2011, wo ich recht zügig unterwegs war und auch mehrere Runden nacheinander gefahren wurden, bemerkte ich, daß nach spätestens drei Runden die Serien-Bremse auch mit den besseren Belägen am Ende war. Insbesondere am Ende der Veranstaltung, als ich mit besserer Streckenkenntnis und mehr Selbstbewußtsein (und damit schneller) gefahren bin und die Strecke trocken war, konnte man dies deutlich spüren - Vibrationen, Rubbeln und erhöhte Geräuschentwicklung signalisierten, daß dies ein wenig zuviel des guten für eine Straßen-Bremsanlage war.

Nachdem ich für Anfang 2012 den Plan gefaßt hatte, größere Turbolader zu verbauen und damit die Leistung nochmals auf über 500 PS anzuheben, erschien es mir als äußerst sinnvoll, dies auch mit einem Upgrade der Bremsanlage zu verbinden. Denn mehr Leistung bedeutet insbesondere auf der Rennstrecke, daß man höhere Geschwindigkeiten erreicht und daher das Fahrzeug mehr und stärker abbremsen muß (zumindest solange die Kurvengeschwindigkeiten gleich bleiben). Bislang hatte ich diesen Schritt vor mir hergeschoben, da eine vernünftige Komplett-Bremsanlage eine der teuersten Einzel-Investitionen ist, die man bei einem Fahrzeug vornehmen kann.

Welche also nehmen? Wie immer gab es mehrere Alternativen.

• Da gibt es zum einen die Firma StopTech, die einen guten Ruf genießt und deren Bremsanlage etwa Alpina im Sondermodell B3 GT3 einsetzt. Diese kostet für die Vorderachse (Art.-Nr. 83.154.6700; 355mm Durchmesser) 3745,- EUR und für die Hinterachse (Art.-Nr. 83.154.004; 345mm Durchmesser) 3103,- EUR.
• Dann ist da natürlich Brembo, deren bereits bekannte GT-Bremsanlage sogar in zwei Größen als Sechskolben-Anlage an der Vorderachse existiert (355mm und 380mm), wobei die größere Anlage selbst auf vielen 19-Zoll-Felgen nicht paßt. Die kleinere Variante hat einen Listenpreis von 3868 EUR (Vorderachse) und 3400 EUR (Hinterachse).
• Desweiteren gibt es AP Racing, die ebenfalls im Bremsen-Sektor einen sehr guten Ruf haben und ein ganz ähnliches Kit anbieten, wiederum vorne eine 356mm-Sechskolben-Anlage, wobei allerdings an der Hinterachse die Serien-Scheiben verwendet werden (vermutlich wegen der Schwierigkeit, die Handbremstrommel passend zu haben). Dieses Set wird u.a. bei ISA Racing angeboten und kostet dort 2905 EUR (Vorderachse; Art.-Nr. CP5575-09) bzw. 1244 EUR (Hinterachse; Art.-Nr. CP6625-00).
• Schließlich ist da noch Performance Friction, die ebenfalls seit geraumer Zeit einen sehr guten Namen haben und deren Bremsanlagen ausnahmslos einen hervorragenden Ruf genießen. Deren Bremsanlage ist ebenfalls nicht sehr preiswert und kostet 3600 EUR (Vorderachse; Art.-Nr. 1113.0001) bzw. 3400 EUR (Hinterachse; Art.-Nr. 1114.0001).

Alle vorgenannten Produkte sind prinzipiell eine sehr gute Wahl und eine erhebliche Verbesserung gegebenüber der serienmäßigen Bremsanlage. Ich hatte ursprünglich vor, mit AP Racing zu gehen, da bereits mehrere gute Freunde von mir diese auf ihren 335i verbaut hatten und damit auch beim Einsatz auf der Nordschleife sehr zufrieden waren. Daneben war dieses finanziell deutlich erschwinglicher, darüber hinaus wurden die Bremsscheiben von AP Racing durch solche von Performance Friction ("PFC") ersetzt. Brembo fiel wegen dem extremen Preis heraus, außerdem hatte ich von mehreren Seiten gehört, daß die Ersatzteil-Versorgung mitunter ein Problem darstellen kann. Die Anlagen von PFC und StopTech waren fast gleich teuer, jedoch wurde mir von mehreren Seiten gesagt, daß PFC weitaus höherwertige Komponenten einsetzte. Den Ausschlag gab letztlich die sich zufällig ergebende Möglichkeit, ein Exemplar der PFC-Anlage, welches zu Testzwecken lediglich eine Woche lang genutzt wurde, deutlich unter dem Listenpreis zu erwerben.

Hier ein Foto des gesamten Sets (ich habe mir einige Fotos aus dem sehr guten Bericht von MotoIQüber die weitgehend baugliche Anlage für den 135i ausgeliehen):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53853915/pfc_kit_completedtx0.jpg]

Was zeichnet nun also die PFC-Anlage aus?

Ein Aspekt, der auf die Hochwertigkeit dieser Anlage hindeutet, ist der Einsatz von im Rennsport üblicherweise verwendeten Monoblock-Bremssätteln aus Aluminium, d.h. der komplette Sattel ist aus einem einzigen Stück gefräst. Andere Hersteller bieten dies entweder gar nicht an oder verlangen exorbitante Preise (Brembo etwa verwendet Monoblock-Sättel in ihren GT-R-Anlagen, die weit fünfstellige Beträge kosten und etwa vom Porsche GT3 benutzt werden). Vorteil der Monoblock-Bremsen ist eine weit höhere Verwindungssteifigkeit und damit weitaus geringere Fading-Anfälligkeit als bei geschraubten zweiteiligen Bremsen; dadurch können kleinere Sättel eingesetzt werden.

Hier ein Foto des Bremssattels:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53853989/pfc_caliperkez0.jpg]

Ein Vergleich zwischen Serien-Bremssattel und PFC-Sattel:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854059/pfc_caliper_comparegel0.jpg]

Die Bremssättel sind mit jeweils vier Kolben ausgestattet, was zunächst etwas paradox erscheint - ist doch der Standard (s.o.) eine Sechskolben-Anlage. Prinzipiell gilt: je mehr Kolben, desto größer die Auflagefläche der Bremsbeläge auf der Scheibe und desto besser die Bremsleistung. Allerdings spielen auch andere Faktoren eine Rolle, wie die Herstellungsart des Sattels (Monoblock oder zweiteilig), die Größe der Kolben etc. PFC hat sich zu einem ungewöhnlichen Design entschlossen: Für jeden einzelnen Kolben im Sattel gibt es einen eigenen Bremsbelag. Damit hat man statt eines einzigen Belages pro Sattel vier davon. Dies erreicht eine extrem gleichmäßige Druckverteilung auf der Bremsbelagfläche.

Diesen Aufbau kann man auf folgendem Foto sehr gut erkennen:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854025/pfc_caliper_2aex0.jpg]

Dies sind die vier Bremsbeläge; es handelt sich dabei um Hochleistungs-Beläge, aber keine reinen Rennsport-Beläge. Für den Einsatz auf der Rennstrecke sollte man den neuen PFC08-Belag verwenden, der u.a. von ISA-Racing verkauft wird. Ein Ersatz-Set für die Vorderachse kostet ca. 500 EUR:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854169/pfc_padshdh0.jpg]

Die Bremsscheiben sind zweiteilig konstruiert mit einem Bremstopf aus Aluminium, was die Scheiben jeweils ca. 1.5kg leichter ausfallen läßt als die Serienbremsen, obwohl die PFC-Scheiben größer und dicker sind. Die Ventilation der Scheiben ist mittels ausgiebiger Simulationen hinsichtlich Luftströmung, Belastung und Thermik ermittelt worden. Die Belüftungskanäle gebogen und laufrichtungsabhängig, d.h. für links und rechts gibt es unterschiedliche Scheiben, was bei der Serienscheibe m.W. nicht
der Fall ist. Durch die direktionalen Ventilationskanäle wird deutlich mehr Luft durch die Scheibe gesaugt (wie bei einem Lüfterrad) und dadurch läuft die Scheibe erheblich kühler. Das kann zwischen 50° und fast 100° ausmachen, was sehr entscheidend sein kann. Wie man sieht, ist die Scheibe nicht gelocht, sondern nur angesenkt (d.h. mit kleinen Vertiefungen versehen), so daß keine Haarrisse zwischen den einzelnen Löchern auftreten können und gleichzeitig ein gutes Naßbrems-Verhalten gewährleistet ist.

Foto einer Bremsscheibe:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854084/pfc_discyos0.jpg]

In der folgenden Nahaufnahme kann man sehen, daß die Bolzen den Rückhaltering lediglich festhalten und selbst keiner Spannungs-Belastung ausgesetzt sind:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854134/pfc_disc_2jlr0.jpg]

Ein weiterer Vorteil der PFC-Anlage ist, daß die Anlage auf der Hinterachse die Bremstrommel für die Handbremse integriert (bei BMW ist die Handbremse eine getrennte Anlage innerhalb der Hinterachsen-Bremsscheibe), kombiniert mit einem schwimmend montierten Leichtmetall-Bremstopf:

[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854113/pfc_disc_rearipv0.jpg]

Ein Problem von nachgerüsteten Bremsanlagen ist, daß diese als Mehrkolben-Anlagen auf den serienmäßigen Einzel-Hydraulik-Zylinder der Serien-Anlage aufsetzen müssen, was aufgrund der größeren Kolbenfläche oft in einer unausgewogenen Bremskraftverteilung resultiert. Das ist einer der Gründe, weshalb sich sehr oft trotz einer größeren Bremse der Bremsweg in der Praxis verlängert und die Bremse früher blockiert, in der Regel an der Vorderachse. PFC hat die Anlage für den 335i genau auf dessen Gewichtsverteilung und Hydraulik-Anlage konzipiert; zu einer ausgeglichenen Bremskraftverteilung trägt auch die ungewöhnliche Konstruktion mit einem Bremsbelag pro Bremskolben bei. Dies schließt die vorgenannten Probleme aus und stellt sicher, daß die serienmäßige Elektronik wie ABS und DSC anstandslos funktionieren.

• Wie?

Der Einbau erfolgte gleichzeitig mit dem des Öhlins-Fahrwerkes bei BMSracing e.K. in Leimbach am Nürburgring. Dieser gestaltete sich vollkommen unproblematisch, alle notwendigen Teile waren mitgeliefert und der Inhaber von BMSracing hat bereits viel Erfahrung mit dem Einbau von PFC-Anlagen.

Hier ein Foto der zwei Bremssättel - in einer Sonderlackierung in blau:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780417/p1020901plv2.jpg]

Einbau / Vorderachse (1):
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780436/p1020902xwp2.jpg]

Einbau / Vorderachse (2)
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780593/p1020911vhe2.jpg]

Einbau / Vorderachse mit Draufsicht auf den Bremssattel:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780534/p1020908qce2.jpg]

Einbau / Hinterachse:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780552/p1020909oyf2.jpg]

Einbau / Befestigung einer Stahlflex-Bremsleitung:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780632/p1020916qdj2.jpg]

Und so sieht's von außen aus:
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854731/p230_1vyf2.jpg]

Aussehen fertig (2)
[Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854845/t263_1zoy2.jpg]

• Verbesserungen?

Was man zuallererst bemerkt, ist das deutlich vernehmbare, turbinen-artige Geräusch, welches die Bremsanlage beim Bremsvorgang von sich gibt und welches durch die gestanzten Bremsscheiben verursacht wird. Ich finde das ziemlich cool, und es ist nicht störend - bei höheren Geschwindigkeiten geht es ohnehin in den Fahrtgeräuschen unter.

Das Pedalgefühl ist besser als bei der Serien-Bremse, das Ansprechverhalten ist bissig, aber auch linear, so daß mit steigendem Pedaldruck auch eine proportionale Verstärkung der Bremsleistung einhergeht.

Die Anlage ist vollkommen Fading-resistent. Ich habe es auch bei erheblicher Beanspruchung auf der Nordschleife nicht geschafft, ein Nachlassen der Bremsleistung zu provozieren. Im Gegenteil, je mehr man die Bremse beansprucht, desto besser greift sie zu - wohl auch eine Folge der Bremsbeläge, die dann erst ihre optimale Betriebstemperatur erreichen. Das gleiche gilt auch für mehrere Vollbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn.

Aufgrund der gestanzten Bremsscheiben ist auch das Naßbrems-Verhalten deutlich besser als jenes der Serien-Bremsen, auf deren glatter Oberfläche sich gerne ein Wasserfilm ansammelt, der durch die Bremsbeläge erst einmal eliminiert werden muß, bevor Bremskraft übertragen werden kann. Das Problem gibt es mit der PFC-Anlage sehr viel weniger.

Geräuschentwicklung gibt es so gut wie gar nicht. Mit dem ersten Set der (gebrauchten) Bremsbeläge an der Vorderachse kam es zwar zu regelmäßigem Quietschen, allerdings hat sich das seit Austausch der Bremsbeläge gebessert; jetzt quietscht die Anlage selbst bei (wie momentan) sehr niedrigen Temperaturen fast überhaupt nicht. Für den Betrieb auf einer Rennstrecke kann man natürlich nochmals aggressivere Bremsbeläge montieren (z.B. die PFC08), die sollte man dann aber möglichst nicht im normalen Straßenverkehr (insbesondere bei niedrigen Temperaturen) einsetzen.

• Probleme?

Gibt es keine. Einziger Nachteil ist natürlich der sehr hohe Anschaffungspreis - inklusive Montage muß man schon mit etwa 7.500 EUR rechnen. Das Preis-/Leistungs-Verhältnis halte ich dennoch für sehr gut, denn für ähnlich sorgfältig und hochwertig konstruierte Bremsanlagen muß man etwa im Porsche-Lager locker das Doppelte ausgeben.

Insgesamt: uneingeschränkt empfehlenswert, allerdings lohnenswert nur bei regelmäßigem Einsatz außerhalb des normalen Straßenverkehrs.