Valvetronic und Drosselklappe regeln gleichzeitig - bitte um Hilfe

    Hallo Choppa


    Auch einen öffentlichen Dank für Deine Mühe :)


    Deine Drosselklappe scheint genauso zu funktionieren wie meine. Bei geringem Ventilhub, ist sie fast zu.
    Wenn diese Daten stimmen, und nicht irgendwelche Ersatzwerte des DME sind, kann ich mir das ganze nur damit erklären, dass der Motor bei Minimalhub so wenig Luft einsaugt, dass selbst 50 mbar Differenzdruck für KGE und TEV nur bei fast geschlossener Drosselklappe zu erreichen ist.


    Sollten die DK-Werte, wie Du schreibst, umgerechnete Kenngrössen sein, dann ist aber unmöglich auszulesen, was die DK im VVT-Modus tatsächlich macht.
    Da müsste man wohl, Luftfilter samt Einsaugschlauch bis tue DK abbauen und schauen was sie tut.


    Unsere Exzenterwellensensoren arbeiten aber mit etwas Unterschied. Deiner meldet einen möglichen Verstellbereich von 171.9 Grad, meiner 175.7. Ich weiss jetzt nicht genau ob der theoretische Bereich 170 oder 180 Grad ist.
    In meinem ist schon sicher etwa Öl drin, was für ungenauen Messungen verantwortlich sein kann.


    Mit der Drosselklappe ist trotzdem etwas komisch. Wenn 99% in der Realität 80 Grad entspricht, dann sollte aber 50% 40 Grad entsprechen und nicht 60. Das verstehe ich nicht.
    Wenn ich die DK-Adaption lösche, habe danach beim Wiedereinschalten der Zündung fast immer die Fehlermeldung, "DK-Adaptionswerte verletzt, Luftzufuhr nicht korrekt". Das gibt mir zu denken.


    Mit dem Löschen der Adaptionswerte kann man sich auch vertun. Es gelingt nicht immer m.E. Man muss die Zündung dann wieder ausschalten für ne Minute, und dann wieder einschalten und den Motor starten.


    Mit dem dollen I*** habe ich schon Fehlereinträge aus meiner Automatik bei 458 Tsd km ausgelesen. :thumbup:


    Was zu viel Messung und das Durchdrehen angeht, bin ich ganz Deiner Meinung :) Ach ja, und was Standlichtbirnen angeht, solche Diskussionen kann ich auch nicht ausstehen. Ich bin ein original-Fan.^^

    Also ich war heute Mittag bei einem Kumpel, der sich auf seinen E30 M3 eine Alpha-N Steuerung aus der DTM montiert hat.
    Dabei wird die Kraftstoffmenge nicht mehr mit Luftmengenmesser oder anderes Gedöhns geregelt, sondern
    nur noch über einen Ansaugluft-Temperaturfühler und der Stellung (dem Winkel N) der Drosselklappe als Hauptgrösse.


    Diese Steuerung ist frei programmierbar und hat einen eigenen Controller, wo auch die Drosselklappenstellung dann angelernt
    werden muß. Und was soll ich sagen ? - Dort ist auch nur ein TPS (Throttle Position) von 80% machbar - das ist voll offen.
    Somit kannst Du davon ausgehen daß dieser Wert 80 wirklich gewollt und vollkommen normal ist.


    Daß eine Öffnungsstellung von 50% jetzt 40° Klappenstellung bedeutet wird so wahrscheinlich nicht stimmen.
    Evtl. muss man bedenken daß das Ganze nicht linear verläuft und nicht so einfach per Dreisatz zu berechnen ist.
    Ein Löschen der Drosselklappenadaptionen kann zudem schon zu einem Fehlereintrag führen, und oft auch zu einem
    anfangs mies fahrenden Wagen. Laut Bosch Unterlagen soll nach dem löschen einer Adaption immer der Motor einmal
    gestartet werden, bevor eine weitere Adaption gelöscht wird.


    Die leichten Abweichungen zwischen unseren Excenterwellen sehe ich jetzt nicht kritisch, das sind Toleranzen, möglich
    daß sich das zig mal ändert wenn mans immer wieder neu anlernt.
    Was mein Fahrzeug angeht - das ist direkt vom BMW Händler gekauft (vor 2 Jahren mit 50.000km) und es läuft perfekt
    bei voller Leistung. Jetzt nach der scharfen Autobahnetappe drückt das Ding beim Beschleunigen wie die Hölle.
    Die gemessenen Werte dürften definitiv in Ordnung sein, ich denke wir interpretieren die Daten nicht 100%ig


    Was dein Automatikruckeln angeht - also es gibt da sogar eine offizielle BMW Maßnahme.
    Aus ökonomischen Gründen wird der Drehmomentwandler im Stand abgekoppelt, so daß der Motor nicht ständig
    im Wandler "rührt". Soll bis zu 3% Benzin sparen .... naja :)
    Schau dir mal in Google alles zum Thema NIC bezüglich Automatikgetrieben an.
    Bei BMW gab es dadurch schon mal bei einigen Fahrzeugen Probleme, die sich durch Anfahrschwächen und Rucken
    bemerkbar machten.
    Abhilfe schaffte die Auscodierung dieser Funktion im Getriebesteuergerät.
    Das ist sehr simpel zu bewerkstelligen und vielleicht wäre es bei dir einen Versuch wert ?
    Es kann ja sein daß Du einer der Betroffenen bist ?

    Danke für die Interessante Geschichte mit der E30 Drosselklappe. Ich habe ja auch nur einen Temperaturfühler, und kein HFM.
    Was die Adaptionen und mies Fahrendem Wagen angeht, da hat sich Dein Post mit meiner PN gekreuzt.


    Tatsächlich fährt meiner mies nach einer Löschung der Adaptionen, meistens aber nach Löschung der Lambda-Adaptionen. Leider lösche ich immer mehrere Adaptionen miteinander :(


    Das mit dem NIC kenne ich. Neutral Idle Control. Die Massnahme betrifft aber soviel ich weiss Fälle, wo ein Ruck kurz vor dem Anhalten beim langsamen Anrollen passiert. Das kenne ich. Bei starkem Bremsen passiert es nicht. NIC soll aber nur mit dieser Wandlerabkopplung im Stand zu tun haben. Wenn NIC Aktiv ist, hat man eine Gedenksekunde beim Loslassen der Bremse, bevor man Gas geben kann, da der Wandler wieder angekoppelt werden muss. Damit habe ich kein Problem.


    Genauer gesagt kann der Wandler in "D" gar nicht abgekoppelt werden, nur der Öldruck wird durch ein Ventil soweit verringert, dass er sich wieder drehen kann. Bei Loslassen der Bremse wird das Öl aus dem Ausgleichskammer wieder in den Wandler rübergepumpt um losfahren zu können.
    Ich erinnere mich bei ZF das so erzählt gehört zu haben. Korrigiere mich wenn ich doch Blödsinn geschrieben haben sollte.


    Bei mir ist NIC aktiv. Ich merke auch, wie die Drehzahl nach 3-5 Sekunden Stand auf 650 Upm herunterfällt und kann auslesen, dass sich der Wandler dann wieder anfängt zu drehen. Einmal habe ich das schon zum Test rausprogrammiert, aber N** Ex***t und I*** mit den gleichen Datensätzen im Hintergrund arbeiten, und I*** meldet immer, dass die Versionen beim EGS nicht zusammenpassen. Meine SP-Daten sind v53 und der Wagen hat v51 und trotzdem. Deshalb bin ich da etwas vorsichtig, mit häufigem Programmieren. Auf der ZF-Teststrecke in Friedrichshafen durfte ich eh schon 2 mal erleben, dass meine Automatik perfekt ist.


    Bei mir ist das Problem am Motor zu suchen. Nachdem im DME Adaptionen gelöscht werden und ich fahre, kann auch das oben erwähnte letzte Ruck vor dem Anhalten verschwinden. Das ist für mich auch ein Beweis, dass ich am Motor suchen muss.

    Ja siehe mal in die PNs, dort habe ich ja noch den Massenmesser beschrieben, welcher dem Automatiksteuergerät
    eine Rückinformation zum Lastzustand liefert.
    Den solltest Du auch mal prüfen, nicht daß dieser die Automatik aufgrund falscher Lastinformationen zu "blöden"
    Schaltvorgängen verleitet.
    Sofern alle Geber OK sind könnte man es auch mit einem Softwareupdate versuchen - so als letzten rettenen Strohhalm :)

    Ich schicke Dir gleich die Beweise, dass ich kein Luftmassenmesser habe, lediglich einen Temperaturfühler. Das sollte bei allen N52 Motoren ab 09/2005 so sein.


    Es gab 2 Varianten der N52 Maschienen. Bis 09/2005 mit Luftmassenmesser, und ab dann ohne, nur mit einem Temperaturfühler und andere Luftmassen-Berechnungsmethode. Und genau deshalb bin ich verrückt mit der Suche nach dem Problem.


    Hier ein englischer Text aus einem BMW Dokument, das im Netz gefunden habe:


    "Intake Air Measurement


    In the future, the N52 engine will not use a hot-film air mass meter (HFM) as used on engines in the past.
    Air mass will be a calculated value which the ECM determines from several inputs.
    The HFM housing is still used to accommodate the intake air temperature sensor.


    Omission of the hot-film air mass meter (HFM) has been made possible by calculating
    the air mass with a new, highly accurate charge calculation (charge model) in the DME
    and the near-engine arrangement of the wideband oxygen sensors (primary O2 sensors).


    The near-engine measurement location of the oxygen sensors facilitates a faster lambda
    control circuit compared to the oxygen sensors arranged further downstream in the
    exhaust.


    This new arrangement offers the following advantages:
    • Exact calculation of the intake air mass with an intricate charge model without the
    measuring tolerances of the HFM (± 6%).
    • Reduction in components (HFM,wiringetc.)



    This calculation makes use of the following signals:
    • Valve lift of intake valve from VVT (load acquisition)
    • VANOS setting (load acquisition)
    • Throttle setting (throttling)
    • Intake air temperature (air density correction)
    • Engine temperature (air density correction)
    • Engine speed (cylinder charge)
    • Intake manifold pressure (throttling correction)
    • Ambient pressure(air density,altitude correction)


    The air mass calculated in this way is adjusted with the oxygen sensor signal (mixture
    ratio) and of the injection time (fuel mass) and corrected if necessary.


    A fault code is entered in the DME (air mass plausibility) in the event of the oxygen sensor
    failing. The calculated air mass is not adjusted in this case.
    "


    Deshalb kann bei mir so einiges in Frage kommen ;(

    Joah ich wollte ja eigentlich jetzt Fernseh gucken, musste mich aber doch nochmal kurz anmelden :)


    Also ... ich habe ein Fahrzeug von 05/2006 und definitiv nen Massenmesser verbaut.
    Ich habe da so einen Verdacht daß Du dir evtl. ein falsches Bauteil reingesetzt hast und die DME
    möglicherweise mit einem Luftersatzwert arbeitet.
    Das Ding was Du mir per Mail gepostet hast schaut seeeeehhhhhrrrr merkwürdig aus.


    Kannst Du mir mal die Teilenummer davon geben, also auch deine letzen 7 Stellen deiner Fahrgestellnummer ?
    Von 2005 bis 2007 sollte da überall das Gleiche drin sein.


    Laut meinen Unterlagen müsstest Du einen Massenmesser verbaut haben, beispielsweise von VDO Typ 5WK97502Z




    Edit: jetzt sehe ich gerade im ETK daß widerum doch nur ein Temp.Sensor verbaut sein soll.
    Also da haben die Jungs bei BMW ordentlich rumgetauscht, blickt ja keine Sau mehr durch :)
    Die Tourings haben wohl noch nen HFM, die Limos wieder nicht. Und dann wieder Unterschiede zu Allrad oder nicht.
    Mann, echt zum würgen.
    Also ich bin mal für heute weg, jetzt ist Fernsehtime. Schick mir mal deine VIN und dann weiß man es ganz genau.
    Ich glaube bei den Teileherstellern wissen die selber aufgrund der 1000 Varianten nicht so genau WAS da welchen Monat
    in welchem Jahr verbaut wurde :)

    Gerne schicke ich Dir die gewünschten Infos zu :)


    Mir ist eigentlich eher merkwürdig, dass Dein Auto vom 05/2006 noch einen Massenmesser hat 8|


    Mein DME weiss genau, dass da kein Massenmesser verbaut ist und zwar aus folgendem:
    - Mit I*** kann man (irgendwo) Konfigurations-Optionen oder wie das heisst, auslesen und dort steht bei mir beim Luftmassenmesser : NEIN. Allerdings beim Multifunktionslenkrad auch :rolleyes:
    - Wenn ich das merkwürdige Teil abstecke, steht im Fehlerspeicher: Ansaugluft-Temperaturfühler. So sieht er aus.


    Ich habe erst das Teil, ausgebaut Teilenummer abgelesen, diese mit der Teilenummer bei Leeb***n auf dem Dir zugeschickten Link verglichen, bestellt und somit das identische Bauteil verbaut.
    Dass es bei den N52 Motoren irgendwann so gekommen ist, steht in den Dokumenten die ich Dir zugeschickt habe.


    Teilenummer und FIN gehen per PN.

    Jetzt habe ich Dein EDIT gelesen.


    Na toll :rolleyes: Das ist echt ein Chaos und beim besten Willen steckt keine Logik dahinter. :fail:


    Tourings mit HFM und Limos ohne? Was ist mit den Cabrios? Da muss man bestimmt nichts mehr messen, da spürt man die Luftmasse und Temperatur selber bei offenem Dach oder? :D Die Jungs müssen sich das echt überlegt haben.


    Weisst Du was schön ist? Im Stecker des Kabels vom Ansaugluft-Temperaturfühler zum DME sind bei mir trotzdem noch 5 Pins drin. Ob 5 Kabel weggehen, das weiss ich nicht.

    Ich muss auch sagen: so ärgerlich der Fehler ist, so interessant ist die Fehlersuche. Ich hab sowas bei einem M54B25 mit LPG hinter mir. Nachdem die Werkstätten gefühlt alles getauschat haben, haben wir auch Log Fahrten gemacht. Im Endefekt war ein Gaseinspritzuventil und an einem anderen Zylinder ein Benzineinspritzventil defekt...


    Zum Schaltverhalten der Automatik: sowas hatte ich auch schonmal bei einem 330d. Unter Last hat das Getriebe absolut sauber geschaltet, unter minimaler Last wurde es ruckelig. Lag am defekten Luftmassenmesser. Aber den hast du ja aus irgendeinem Grund nicht...

    Danke Wardpa für die Info!


    Genau so ist es bei mir auch. Das Problem habe ich meist bei niedriger Last. Ich bin auch überzeugt, dass mein DME eine höhere Last berechnet, als sie wirklich ist.


    Der Schaltvorgang vom 1. in den 2. Gang erfolgt bei 1500-2000 Upm häufig so, dass während dem Schaltvorgang praktisch die Motorbremse zu spüren ist :(
    Zwischen 2000-2500 Upm wird mit einem Ruck geschaltet, auch vom 2. in den 3. Gang.
    Bei höheren Drehzahlen ist alles sauber. Je höher die Drehzahl ist, umso besser ist alles.


    Bergab im Schubbetrieb aus dem 5. in den 4. Gang schaltet er mit einem Ruck zurück und danach in den 3. Gang mit einem Stoss nach vorne.
    (Wenn ich alle DME Adaptionen lösche verschwinden die Probleme erst mal für ein Paar Stunden, vor allem beim Herunterschalten bergab im Schubbetrieb)


    Wie stellt man fest, dass Einspritzventile kaputt sind? Geht das per Software oder muss man die ausbauen?