Upgrade Turbolader 325d 197ps

Würde auch die Finger davon lassen.
Alleine schon weil der Ladedruck so spät kommt.
2450-2850 Umdrehungen, was machst dann vorher?
Da fährst ja wie nen alter Saugdiesel Benz.

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Punkt 1: Der ist zu günstig um gut zu sein
Punkt 2: Der kommt viel zu spät aus dem knick. Damit das Fahrzeug nicht mehr alltagstauglich!

Solche Modifizierungen machen auch viele deutsche Firmen. Schreib einfach mal einige Turboinstandsetzer an.

Zitat von Reazzn

Hallo Leute,

ich hab mich gestern/heute die ganze Nacht quer durchs Internet gelesen weil ich nicht einschlafen konnte^^

Dabei bin ich auf einen Upgrade Turbolader von Garrett gestoßen mit dem die geschätzte ausgangsleistung bei ca 340-360 ps beim 325d und 330d liegt.
Natürlich mit diversen anderen änderungen wie größerer LLK, stage 3 Kupplung, ECU remapping, andere Injektoren, größere Auspuffanlage etc, volles programm eben.
Nur kommt der Lader aus Rumänien und die Bank an die das geld geht heißt Transilvania Bucaresti hahaha und bin mir nicht ganz sicher ob die dort wirklich gute Qualiät bei nem Turbolader zustande bringen...

Jetzt wollte ich wissen ob jemand hier im forum so eine Leistungssteigerung bei den genannten Fahrzeugen 325d oder 330d gemacht hat und mir vielleicht einen Lader dafür empfehlen könnt oder eben eine seite kennt die sowas anbietet wo ihr mit gutem gewissen sagen könnt "die haben Top Produkte"
Kann auch ruhig ein Hybrid Turbo sein

Mit freundlichen Grüßen
Reazzn

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Hmmm 340-360 Ps mit einem 325d
musste aber noch einiges ändern Kolben, Ringe, Pleul usw. usw. ändern da diese minderwertigere Qualität haben als beim 330d...

Was aber nicht heißt, dass es nicht funktioniert. Das Kolben und Pleuel gerede bei Leistungssteigerungen bei den E90 ist alles theoretisch, weil es einfach keiner weiß oder probiert hat.

Aber die meisten quatschen eh nur und machen nicht... Ich war früher selber so. Keine Ahnung von Motoren, geschweige denn schonmal am Auto geschraubt und mich aber fleißig über größere Turbolader unterhalten. Jetzt kann ich den ganzen mechanischen Mist selbst erledigen und mache es auch. Wenn man den mechanischen Part aber nicht selbst erledigen kann, wird das meist nichts, weil es unbezahlbar wird.

Zitat von crossshot

Was aber nicht heißt, dass es nicht funktioniert. Das Kolben und Pleuel gerede bei Leistungssteigerungen bei den E90 ist alles theoretisch, weil es einfach keiner weiß oder probiert hat.

Aber die meisten quatschen eh nur und machen nicht... Ich war früher selber so. Keine Ahnung von Motoren, geschweige denn schonmal am Auto geschraubt und mich aber fleißig über größere Turbolader unterhalten. Jetzt kann ich den ganzen mechanischen Mist selbst erledigen und mache es auch. Wenn man den mechanischen Part aber nicht selbst erledigen kann, wird das meist nichts, weil es unbezahlbar wird.

für dich noch mal raus gesucht ist paar Jährchen alt, gilt für die e reihe/bzw dessen Motoren

Zitat

Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgußverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eine UL-Motors neue Kolben, muss er genaus so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.

UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d

Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Alluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.
Bei der Vebrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.

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Quelle Motoren Furzi bei BMW
Ich würde das mit den über 300 Pferden sein lassen, aber Crosshot du hast recht viel Theorie gibt keine Erfahrung...

Ich kenne die Beiträge von Saugnapf und habe trotz der ausführlichen Erläuterungen so meine Zweifel. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass BMW nur für die Auslieferung extra Kolben entwickeln lässt. Wiegt das Einsparpotential durch günstigere Kolben im Auslieferungszustand wirklich die Entwicklungskosten auf? Das würde auch dem Grundsatz der "Gleichteilepolitik" erheblich widersprechen, denn gerade hier wird immer wieder von den Einsparungen der Entwicklungskosten gesprochen. Vielleicht ist es nur ein geschickter Versuch den unmündigen Kunden, die ihre Finger nicht von den Motoren lassen können, ins Gewissen zu reden?! Man weiß es nicht...

Problem wird wirklich sein, einen Lader zu finden und auch sauber zur programmieren, dass die Kiste sauber aus dem Drehzahlkeller kommt. Das ist ja auch der Grund, warum der 335d zwei Turbolader hat - das darf man nicht vergessen. Führt euch mal vor Augen, warum BMW so ein komplexes Konstrukt auffährt, wenn man auch mit einem einzelnen Lader eine solche Leistung erzielen kann. Es geht nur um die Fahrbarkeit. Wobei ich nicht beurteilen kann, wie es bei den neuen Garrett GTD-Turbos aussieht. Die Entwicklung bleibt ja bekanntlich nicht stehen.

Mann, Mann, Mann. Wir haben das alles schon tausendmal bis zum Erbrechen diskutiert. Die Argumente
bleiben immer dieselben. Nur manche kapieren es einfach nicht, und das ist fast schon zum Verzweifeln.

Quatschen und machen nicht? Egal wie oft du das wiederholst - es bleibt ein blödes Totschlagargument.
Warum sollte jemand etwas falsches vormachen? Glaubst du es dann? Vermutlich immer noch nicht.
Warum überhaupt sollte dir jemand was beweisen müssen? Was machst du denn selbst? Schon mal einen
325d auf 350 PS hochgeschraubt? Also, was sollen dann solche Sprüche?

Was sich jemand vorstellen kann, das ist leider allzu oft davon abhängig, was er gerne hätte und hören
will. Du träumst offensichtlich gerne von viel Power für kleines Geld, und deshalb redest du dir die Welt
schön, und willst glauben, dass ein UL dasselbe Material drin hat wie ein TOP. Wenn dem so wäre, dann
frage ich mich, warum BMW wohl überhaupt unterscheidet zwischen UL, OL und TOP. Oder bezweifelst
du das etwa auch? Selbst du musst doch zugeben, dass bspw. unterschiedliche Lader an den Motoren
hängen. Es ist im Motorenbau auch völlig üblich, dass für verschiedene Leistungsstufen auch eigene
Kolben, Pleuel, Zylinderköpfe und sogar Kurbelgehäuse verwendet werden. Warum sollte das bei BMW
anders sein? Die haben nichts zu verschenken. An einem 18d wird sowieso schon erheblich weniger ver-
dient als an einem 23d (oder bei den F: 25d). Anderswo haben die genannten Komponenten auch im Er-
satzteilgeschäft unterschiedliche Teilenummern und erheblich differierende Preise.

Einen 325d auf rund 350 PS pushen - also mehr als ein 335d hat - und wozu man vermutlich Drehmoment-
werte um 700 Nm oder mehr braucht, das macht der Motor vielleicht Wochen mit, vielleicht auch Monate.
Aber keinesfalls auf Dauer, wenn man die Leistung auch nutzt. Von Getriebe und Kupplung mal abgesehen.
Es ist lediglich die Frage, was zuerst abraucht. Wer sich keinen 335d leisten kann, der kann sich auch ein
solches Tuning nicht leisten, denn der Schaden wird teurer als der Umstieg auf einen passenden 335er.
Lies mal lieber was über Aluminiumversprödung und Warmfestigkeiten als über dicke Lader.