Leistungsverlust oberer Drehzahlbereich 330d N57

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    • Leistungsverlust oberer Drehzahlbereich 330d N57

      Hallo zusammen,

      mein 330d N57 lässt mich leider hängen, habe zwei Probleme die mir die Freude am Fahren versauen :( .

      Zum einen habe ich Kaltstart-ruckeln, lässt sich auch erklären durch den Fehlerspeicher Eintrag: 0x4A1F 4A1F Glühsteuergerät - Glühsteuergerät Endstufe Zylinder 6 defekt.
      Habe einiges dazu gelesen und irgendwie gibt es da immer 2 Meinungen dazu, die einen sagen einfach immer alles tauschen, die anderen sagen es sei nur die Glühkerze an besagtem Zylinder.
      Habe erst einmal neue Glühkerzen bestellt, sollte ich nun gleich noch auf Verdacht ein neues Glühsteuergerät dazu bestellen oder erst einmal die Kerze(n) tauschen und dann prüfen ob der Fehler behoben ist?

      Zum anderen und das ist jetzt das tatsächliche Problem, habe ich deutlichen Leistungsverlust im höheren Drehzahlbereich, das Problem kam relativ plötzlich nachdem ich in den letzten 2 Wochen viel Kurzstrecke gefahren bin und dann mal wieder auf der Autobahn war.
      Beim Anschieben aus dem Drehzahlkeller kommt das volle Drehmoment und dann so ab 2000-2500 wird er immer träger und zäher. Bei Vollgas in den höheren Gängen auf der Autobahn tut er sich schwer selbst bis zum Schaltpunkt zu drehen, im Gegenteil, schalte ich selbst habe ich danach im nächsten Gang sogar mehr Vorschub als zuvor. Auch ist bei 230 rum Ende auf der Bahn (nein ich fahre den jetzt nicht die ganze Zeit so wenn ein Defekt vorliegt aber ich habe es getestet).
      Der Kollege der zum Test hinter mir her gefahren ist, hat ab etwa 2000-2500 immer gesehen wie Karre angefangen hat zu rauchen.
      Habe erst einmal alle Werte ausgelesen und eine SOLL/IST Testfahrt gemacht, Ladedruck, Raildruck, Luftmasse sehen gut aus - SOLL/IST passt da immer.
      Gegendruck Test vom DPF sieht auch gut aus.

      Den Auszug aus dem Fehlerspeicher habe ich angehängt.

      Die Drallklappen habe ich schon länger als Fehler drin, komisch ist hier aber beim Ansteuerungstest mit I... gehen diese manchmal nur 50% auf und bei jedem 3.-4. Anlauf aber 100%. Die Ansaugbrücke ist auch nicht extrem verkokt, ich werde diese aber am Wochenende vorsorglich mal komplett reinigen. Aber selbst wenn die Drallklappen defekt sein sollten oder wegen Verkokung nicht mehr vollständig öffnen, sollten die doch keinen so extremen Leistungsverlust zur Ursache haben oder?

      Mit abgehängtem LMM fährt er auch nicht wesentlich besser, sollte er aber wenn es wirklich daran liegt, oder?

      Soll ich erst einmal den LMM tauschen oder hat jemand eine andere Idee?

      Noch als Hinweis, das Fahrzeug ist Leistungsgesteigert von ECS seit rund 40-50TKM und fuhr bis vor ein paar Tagen wie eine eins.

      Danke schon einmal für jeden der bis hier hin alles gelesen hat :)

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      Dateien
      • fehler.pdf

        (96,95 kB, 20 mal heruntergeladen, zuletzt: )
    • Wurde das AGR Ventil im Rahmen der Optimierung auch ausprogrammiert?
      Hast du die Ansaugbrücke und das AGR auf Verkokung kontrolliert? Durch die Verkokung setzt der Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich allerdings eher schleichend ein.
      Ladedruckschläuche auf korrekten Sitz und Dichtigkeit geprüft? Ev. zieht er da bei hohem Ladedruck Falschluft. Am LLK z.B.
      Kerzenwechsel eher hinten an stellen, ist beim N57 nicht ganz ohne. Zuerst das STG tauschen, das gibt eher mal auf.

    • 186t, mit ISTA habe ich so ziemlich alle Tests durchgemacht, auch den Drucktest, der lag bei 2000RPM etwa bei 25mbar (von laut ISTA erlaubten max 75mbar) und im Leerlauf im einstelligen Bereich. Lese nochmal die genauen Werte aus.
      Mit INPA habe ich die SOLL/IST Werte ausgelesen bzw. verglichen während der Fahrt.

      Gibt es dort Logs? Muss ich mal suchen.
      Wie meinst du darf es nicht melden? Hatte leider gestern den Beladungszustand nicht gefunden aber nach dem Drucktest dann die Schlussfolgerung gezogen er ist nicht voll.

    • Grisu4 schrieb:

      Wurde das AGR Ventil im Rahmen der Optimierung auch ausprogrammiert?
      Hast du die Ansaugbrücke und das AGR auf Verkokung kontrolliert? Durch die Verkokung setzt der Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich allerdings eher schleichend ein.
      Ladedruckschläuche auf korrekten Sitz und Dichtigkeit geprüft? Ev. zieht er da bei hohem Ladedruck Falschluft. Am LLK z.B.
      Kerzenwechsel eher hinten an stellen, ist beim N57 nicht ganz ohne. Zuerst das STG tauschen, das gibt eher mal auf.


      Laut dem Vorbesitzer wurde das AGR ausprogrammiert ja. Komischerweise sehe ich aber im Fehlerspeicherlog immer wieder einen Wert beim AGR, gibt es eine Möglichkeit das zuverlässig auszulesen?
      AGR noch nicht, mach ich nachher gleich noch, die Ansaugbrücke habe ich über abziehen des Ansaugschlauchs an der Drosselklappe und abschrauben des Ladedrucksensors kontrolliert, leichte oberflächliche Schicht von vll. maximal 1mm, also bei weitem nicht diese Horrorbilder wie man sie sonst schon gesehen hat hier. Werde die ASB aber wie gesagt am Wochenende komplett ausbauen und reinigen.
      Ladedruckschläuche habe ich soweit möglich auf Sicht und mit dem Ohr kontrolliert, für eine Dichtigkeitsprüfung fehlt mir leider der Kompressor zu Hause. Aber sollte er bei Falschluft bzw. eigtl. ja Druckablass durch einen Riss oder ähnliches nicht dann auch am Ladedrucksensor zu niedrige Werte haben? Der Sitzt ja schließlich direkt oben in der ASB? Der Ladedruck wird aber bis maximal Drehzahl laut Sensor korrekt gehalten.

      Ok habe gerade noch eine Rechnung vom Vorbesitzer gefunden, auf der zu sehen ist dass 2014 bereits alle 6 Kerzen getauscht wurden, das STG sieht noch nach dem ersten aus, hat zumindest noch den BMW Stempel drauf.
    • Hallo derhammer,

      das Glühsteuergerät und die Glühstifte machen bei betriebswarmen Motor nichts.
      Wenn du bis 2,5-3000 upm normalen Vortrieb hast sollte es auch nicht der DPF sein. Ich hatte einen übervollen DPF wegen kaputtem Thermostat und da fuhr sich das Auto vom Stand weg wie mit Knete unter dem Gaspedal und Hänger hinten dran. Erst mit Drehzahl und Vollgas kam wieder Schub. Aber zur Sicherheit könntest nochmal kurz statt dem "Abgasdruck vor Partikelfilter" den "Differenzdruck über Partikelfilter" bei so 3000upm messen.. Zu dem Rest kann ich nicht viel sagen. Die krassen 800°C Abgastemp deuten auf sehr mageres Gemisch, der Rauch(wenns keine Rußwolke war) auf verbrennendes Motoröl.
      Hast die Einspritzmengen und Rücklaufmengen schonmal gecheckt? Vielleicht geben langsam 1-n Einspritzdüsen auf?

      Gruß,
      aldor

    • Hallo derhammer,

      das Glühsteuergerät und die Glühstifte machen bei betriebswarmen Motor nichts.
      Wenn du bis 2,5-3000 upm normalen Vortrieb hast sollte es auch nicht der DPF sein. Ich hatte einen übervollen DPF wegen kaputtem Thermostat und da fuhr sich das Auto vom Stand weg wie mit Knete unter dem Gaspedal und Hänger hinten dran. Erst mit Drehzahl und Vollgas kam wieder Schub. Aber zur Sicherheit könntest nochmal kurz statt dem "Abgasdruck vor Partikelfilter" den "Differenzdruck über Partikelfilter" bei so 3000upm messen.. Zu dem Rest kann ich nicht viel sagen. Die krassen 800°C Abgastemp deuten auf sehr mageres Gemisch, der Rauch(wenns keine Rußwolke war) auf verbrennendes Motoröl.
      Hast die Einspritzmengen und Rücklaufmengen schonmal gecheckt? Vielleicht geben langsam 1-n Einspritzdüsen auf?

      Gruß,
      aldor


      Sollte dein Fahrzeug im Serienzustand gewesen sein kann es durchaus sein, dass sich deins so verhalten hat (eine Begrenzung gegriffen hat - welche hier nicht mehr aktiv ist). Das Fahrzeug vom TE wurde aber Leistungsgesteigert. 800°C Abgastemperatur können im Serienzustand nie und nimmer erreicht werden...auch Leistungsgesteigert müsste hier schon lange eine Begrenzung greifen. Aber..jo...

      @TE, bitte hier im Forum Mal nach dem Testo Thread suchen und eine entsprechende logfahrt mit allen relevanten Daten machen.
      Die Werte welche die von dir genannte Software anzeigt sind ja ohne Last....
    • matzusv8 schrieb:

      Sollte dein Fahrzeug im Serienzustand gewesen sein kann es durchaus sein, dass sich deins so verhalten hat (eine Begrenzung gegriffen hat - welche hier nicht mehr aktiv ist). Das Fahrzeug vom TE wurde aber Leistungsgesteigert. 800°C Abgastemperatur können im Serienzustand nie und nimmer erreicht werden...auch Leistungsgesteigert müsste hier schon lange eine Begrenzung greifen. Aber..jo...

      @TE, bitte hier im Forum Mal nach dem Testo Thread suchen und eine entsprechende logfahrt mit allen relevanten Daten machen.
      Die Werte welche die von dir genannte Software anzeigt sind ja ohne Last....
      Ich kann deine Antwort auf meinen Post nicht ganz zuordnen ,aber egal :)
      Es ging eigentlich um die Auswirkung eines extrem gefüllten DPF und dass es das bei derhammer wohl nicht ist. Der begrenzende Faktor in meinem Fall war keine Sicherheitseinrichtung, sondern der Differenzdruck über DPFvon 900mbar@3000upm im 6.Gang.

      Gruß,
      aldor
    • So habe es gestern Abend noch geschafft eine Logfahrt mit Testo zu machen, kam aber dann leider nicht mehr dazu das AGR zu kontrollieren da weder der Stecker noch die schwarze Kappe an der Seite zum abnehmen so wollten wie ich wollte, werde ich heute noch nachholen da habe ich etwas mehr Zeit.
      Habe leider den Differenzdruck und die Einspritzmenge nicht in dem Log, eine Auffälligkeit ist trotzdem zu erkennen:
      Im Bereich rund um 2500 beginnt der Luftmasse IST Wert einzubrechen und kommt dann schlagartig kurz vor 4000 wieder.
      War bei verschiedenen Testfahrten immer etwa das gleiche Bild. Schalte ich dann aber aus einem sehr hohen Drehzahlbereich in den nächsten Gang (im Log das ich angehängt habe z.B. von 5 in 6), ist der Luftmasse Wert in besagtem Drehzahlbereich korrekt ?(
      Was wäre in dem Zusammenhang noch interessant zu loggen?
      Macht eine Logfahrt mit abgehängtem LMM Sinn? Hatte ihn schon abgehängt und eigtl. keinen großartigen Leistungsunterschied festgestellt, was ja eigtl. gegen einen Defekt von diesem spricht oder?
      Und hätte ich eine Undichtigkeit zwischen LMM und Turbo würde ja der Luftmasse Werte nicht plötzlich im oberen Drehzahlbereich wieder voll einsteigen?

      Sollte die zugeführte Luftmenge in dem Drezahlbereich tatsächlich nicht stimmen würde das zumindest das Rauchen/Rußen erklären, nicht jedoch die hohen Abgastemperaturen, diese sollten doch fallen bei zu wenig Luft?
      Oder ist der Wert den der LMM liefert evtl. falsch und es kommt deutlich mehr Luft rein als die DDE gemeldet bekommt und er spritzt dadurch zu wenig Diesel ein -> Leistung sinkt, Abgastemperatur geht hoch?
      Oder bin ich hier mit meinen Gedanken ganz auf dem Holzweg? :wacko:

      Auch ist mir aufgefallen, schalte ich über etwa 3500 in den nächsten Gang (egal ob D/S/M) gönnt er sich eine extrem lange Gedenksekunde bis wieder Vortrieb kommt, das ist darunter definitiv nicht so und war auch früher nicht so ?(

      Beim Testo Thread (e90-forum.de/board17-e9x-forum…ahrt-mit-testo-anleitung/) bekomme ich leider ein Zugriff verwehrt.
      Einspritzmengen und Rücklaufmengen habe ich leider bisher in Testo nicht gefunden, weis zufällig jemand wo ich das da finde?
      Eine .csv lässt sich leider nicht anhängen, deshalb als zip.

      Dateien
    • Hallo derhammer,

      ich kenne mich mit testo leider nicht aus, würde mir wahrscheinlich versuchen eine Übersicht mit deepOBD zu bauen.
      Aber die 800°C Abgastemp sind mörderisch. Dir verbrennt da das ÖL im Turbo-Lager und das tut es nichts rückstandsfrei..
      Ich würde keine hohen Drehzahlen mehr fahren und zeitnah die Einspritz-und Rücklaufmengen checken(lassen) zur Not bei BMW.

      Gruß,
      aldor

    • Aldor schrieb:

      Die krassen 800°C Abgastemp deuten auf sehr mageres Gemisch

      matzusv8 schrieb:

      800°C Abgastemperatur können im Serienzustand nie und nimmer erreicht werden...auch Leistungsgesteigert müsste hier schon lange eine Begrenzung greifen. Aber..jo...

      Ja... das sind unsere Bomben Tuner. Die schaffen das. Dass Sicherheitskennfelder abgeschaltet werden, kennen wir ja auch.
      MUSS hier nicht der Hintergrund der Probleme sein, aber immerhin KÖNNTE es das. Jedenfalls würde ein Fahrzeug im Serientrimm bei 800°C längst Leistung weggenommen haben.

      Zum Thema, kann mir nicht alles durchlesen: wie sieht es denn mit der VTG aus? Ist die gängig?

      *wiederweg*
    • Auweia bei der Software würde ich lieber Serienleistung fahren.Mach die Fehlersuche mit Standardsoftware,hatten wir hier schon öfter.Dann werden die Fehler auch gefunden.
      Die hohe Abgastemperatur kommt durch das zu fette Gemisch bzw. dessen Luftmangel.Das ist ein DIeselmotor und kein Ottomotor.

    • Naja der Wagen fährt seit rund 50TKM ohne Probleme mit der Software und in der Zeit war auch nie der Fehler mit der Temperatur im Fehlerspeicher, somit gehe ich schwer davon aus dass er diese im "Normalzustand" auch nicht erreicht, sondern nur jetzt wo eben etwas defekt ist.
      Es fährt hier auch gefühlt jeder 3. im Forum mit dieser Leistung im 330d.
      Habe nicht die Möglichkeit mal eben die Seriensoftware aufzuspielen.

      Habe hier noch ein weiteres deutlich längeres Log unter anderem inklusive der Abgastemperatur, diese liegt im Schnitt um Welten niedriger.
      Diese steigt erst so hoch, wenn das in meinem vorherigen Post beschriebene Phänomen auftritt und die Luftmasse IST deutlich unter den SOLL Wert fällt ab ca. 2500 RPM, steigt diese dann schlagartig bei etwa 4000RPM wieder auf den SOLL Wert an geht auch sofort die Abgastemperatur runter.
      Habe mal einen Auszug davon angehängt.

      VTG funktioniert ohne Probleme leichtgängig und auch mit dem Tester sichtbar. Wenn diese defekt wäre würde doch auch der Ladedruck nicht stimmen?

      Dateien
    • Schau doch nach deinen Drallklappen wenn du selber schon weißt dass die klemmen???
      Wenn die Drallklappen geschlossen sind bekommst du im hohen Drezahlbereich die Füllung vom Zylinder nicht hin!
      Verstehe nicht ganz wieso nicht erst die eindeutig vorhandenen Fehler behoben werden bevor man weitersucht?

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