N47T1 Hoher Ölverbrauch 1l/1000km

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    • N47T1 Hoher Ölverbrauch 1l/1000km

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      Hallo Kollegen,

      ich würde gerne mal eure Meinung zu folgenden Thema hören. Es handelt sich zwar um ein F20, aber der N47T1 ist ja auch im E9X LCI verbaut worden.

      Fahrzeug: F20 118d N47T1
      ca 150.000 km

      Symptom: Hoher Ölverbrauch - 1l/1000km

      Der Motor gönnt sich seit einiger Zeit etwa 1l Öl auf 1000km. Das ist auf jeden Fall zu viel. Sonst zeigt er keine Unauffälligkeiten, kein Leistungsverlsut, kein Ruckeln, keine erhöhten Spritverbrauch, kein weiß/blaurauch. Völlig unauffällig.

      Aus meiner Zeit als Kfz-mechatronikerweiß ich eigenltich von keinen Auffälligkeiten des N47 Motors, mal abgesehen von der Steuerketten Problematik, was den hohen Ölverbrauch erklären könnte. Auch meine ehemailigen Kollegen wissen nichts von irgednwelchen bekannten Problemen.

      Ich habe jetzt mal die typischen Verursacher für einen hohen Ölverbruch identifiziert:
      - Turbolader
      - Druckregelventil der Kurbelgehäuseentlüftung
      - Ventilschaftdichtungen
      - Kolbenringe
      - Riss im Block, Zlyinderkopf oder Kolben
      - ZK Dichtung

      Jetzt bin ich dabei, alle potentiellen Verursacher zu prüfen.
      Angefangen habe ich mit dem Turbolader. Also Reinluftrohr runter gebaut und dabei ist mir direkt etwas aufgefallen:
      Von der Kurbelgehäuseentlüftung an der Zylinderkopfhaube führt ein Wellrohr zurück ins Reinluftrohr. Hier war alles verölt. Die Ursache war schnell gefunden: das Entlüftungsrohr war gebrochen bzw es waren schon kleine Stücke heraus gebrochen. Beim Ausbauen ist mir das Rohr schon in der Hand zerbrochen - völlig ausgehärtet durch die heißen Öldämpfe die durch das Rohr geleitet werden (m.M. völlig falsche Materialwahl). Nach ein bisschen Recherche im Internet ist das Problem mit dem Entlüftungsrohr wohl bekannt und weit verbreitet.

      leebmann24.de/bmw-ersatzteile/…11&og=01&hg=13&bt=13_1476
      Pos. 04

      Da kam mir natürlich sofort in den Sinn, ob das undichte Rohr nicht die Ursache für das Problem sein könnte? Auf die Druckregelung des Kurbelgehäusedruckes dürfte es eigentlich keinen Einfluss haben dürfen, da der Schlauch ja nach dem Druckregelvenil, auf der offenen Seite der Ansaugung sitzt.
      Der Welle des Turboladers hatte keinerlei Spiel, weder axial noch radial, ließ sich sehr einfach drehen und zeigte auch keine Schleifspuren am verdichtergehäuse. lediglich eine Verdichterschaufel war leicht beschädigt (es fehlte ein kleines Stück am Rand der Schaufel). Die Beschädigung muss durch einen Fremdkörper gekommen sein, wahrscheinlich ein Stück von dem zerbrochenen Entlüftungsrohr.

      Das Rohr ist bestellt und wird heute Abend gleich eingebaut.
      Ich habe allerdings Zweifel, dass das wirklich die Ursache für den hohen Ölverbauch ist.

      Als nächstes hätte ich das Druckregelventil der KGE in Augenschein genommen. Das Druckregelventil sitzt beim N47 ja integriert in die ZK Haube und ist mit originalteilen nicht einzeln zu ersetzen. Es kann nur die ganze Ventildeckelhaube ersetzt werden. Von eineigen Benzin Motoren von BMW weiß ich von einen gleichen Problem, dass BMW kein einzelenes Ersatzteil für das Druckregelvntil anbietet. Hier gibt es allerdings eine Aftermarket Lösung.
      Also auf die Suche begeben und was ähnliches für den N47 von Vaico gefunden:

      schmiedmann.de/de/produkt/1973551-neu?produkt=11128589941V

      Hat mit dem Teil schon jemand Erfahrung? wenn das DRV wirklich defekt sein sollte, wäre das ja überlegenswerte Alternative zum Tausch der kompletten Zylinderkopfhaube

      Als nächsten Schritt würde ich den Innendruck des Motors messen und eine Kompressionsmessung machen.

      ""
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      Bis auf eine etwas schwitzende Ventildeckedichtung, nichts zu sehen.

      Der Schlauch ist jetzt ersetzt. Ich werde es jetzt mal beobachten.

      Was mir beim studieren der Literatur über den N47 noch aufgefallen ist. Das Druckregelventil in der ZK-haube funktioniert ja über den Differenzdruck zwischen Umgebungsdruck und der Druck auf der Innenseite des Ventils, der sich wiederum aus Unterdruck durch den Turbolader und Überdruck durch Blow-by Gase im Kurbelgehäuse zusammensetzt.
      Wenn der Unterdruck im Reinluftrohr dauerhaft zu niedrig ist aufgrund des defekten Entlüftungsrohrs, würde das ventil ja dauerhaft offen stehen. Das würde einen dauerhaft zu niedrigen Unterdruck im Kurbelgehäuse bedeuten und damit den erhöhten Ölverbrauch erklären.

      Ich werde den Ölverbrauch weiter verfolgen und berichten ob das defekte Rohr der KGE schon der verursacher oder nicht. Wir werden sehen.

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      Grisu4 schrieb:

      Wieviel Öl ist im Reinluftrohr denn zu sehen?

      Kann mir nicht vorstellen, dass 1L/1000km durch die KGE in den Lader gesaugt werden ohne, dass es am Endrohr zu sehen ist oder der DPF Probleme macht.

      Wie lange ist der Regenerationszyklus und wie hoch der Gegendruck?
      Im reinluftrohr war schon etwas mehr Öl als üblich zu sehen, aber nicht übermäßig viel.
      Das erklärt den Ölverbrauch definitiv nicht, das stimmt.

      Was ich meinte ist, dass durch den zu geringen Unterdruck (also Druck im Kurbelgehäuse höher als normal), dass Öl über die Kolbenringe in Brennraum gedrückt wird.
      Und da wäre es m.E. schon möglich, dass 1l/1000km verbrannt werden.
      Bei einigen BMW Benzinern (z.B. N62, M54 etc) hat ein defektes membranventil der KGE auch zu erhöhtem Ölverbrauch geführt.

      Regenerationszyklus und Gegendruck habe ich noch nicht ausgelesen, mache ich noch.

      Das Membranventil der KGE mache ich am Wochenende mal auf und ersetze es gegen das von VAICO. Mal sehen ob es noch intakt ist.

      Ich werde berichten.
    • Neu

      Ben-G schrieb:


      Was ich meinte ist, dass durch den zu geringen Unterdruck (also Druck im Kurbelgehäuse höher als normal), dass Öl über die Kolbenringe in Brennraum gedrückt wird.
      Und da wäre es m.E. schon möglich, dass 1l/1000km verbrannt werden.
      Bei einigen BMW Benzinern (z.B. N62, M54 etc) hat ein defektes membranventil der KGE auch zu erhöhtem Ölverbrauch geführt.

      Regenerationszyklus und Gegendruck habe ich noch nicht ausgelesen, mache ich noch.

      Das Membranventil der KGE mache ich am Wochenende mal auf und ersetze es gegen das von VAICO. Mal sehen ob es noch intakt ist.

      Ich werde berichten.
      Gerne - bin gespannt was bei dem Ventil rauskommt. Kannte das Ersatzteil nicht (stattdessen eben die komplette Zylinderkopfhaube mit integrieter Entlüftung).

      Endrohre (Belag/Film etc.) sind unauffällig?
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