RS Stage 4 335i by domffm

Das sehe ich auch so.

Zitat von Cuprafreak

Und ich kenne einige die einen 335i mit über 400 ps fahren sogar mehr als 50tkm.
Ohne jemals einen neuen Bzw größeren Wasserkühlker gebraucht zu haben.

Was sagt das aus?
BMW legt die 4 Zylinder auf eine (statistische!) Lebensdauer von 275T KM und die 6-Zylinder auf 325T KM aus. Bei unbekannt erhöhtem Materialverschleiss 50T KM ohne Probleme zu fahren sagt noch nicht viel über die Standfestigkeit im Vergleich zu Serie aus. Wie schaut es nach 100T oder 150T KM aus? Wie wirkt sich das auf den Wiederverkaufswert aus? Oder rüsten die Herren wieder zum Serienkennfeld zurück und verschweigen die Modifikation beim etwaigen Verkauf? Würden Ihr einen derart modifizierten Wagen kaufen?

Da mich der OP per PN darum gebeten hat, hierzu auch mal meine Meinung zu äußern, und ich denke, dass das mehr als einen interessiert, schreibe ich das hier mal öffentlich, anstatt auf die PN zu antworten.

Zunächst mal halte ich das (nachgebaute) Alpina-Ansaugsystem für eine gelungene Konstruktion; gerade bei Turbo-Motoren ist eine gute Frischluft-Zufuhr sehr wichtig. Ich denke auch, dass dieses System etwas zur Mehrleistung beitragen kann; ich vertraue da ganz auf den ingenieurstechnischen Sachverstand von Alpina, die da zweifellos umfangreiche Tests zum Fließverhalten der Anlage angestellt haben.

Auf der anderen Seite gibt es auch Fakten, die mich daran zweifeln lassen, ob eine solche Anlage - mal ganz abgesehen vom Preis - notwendig ist. Ich kenne mittlerweile eine sehr große Anzahl von Fahrzeugen, die mit 450 PS oder sogar deutlich mehr herumfahren, ohne dass der Motor ein Problem mit der Luftzufuhr hat. Wie einige von Euch vielleicht in den amerikanischen Foren gelesen haben, gibt es ja mittlerweile eine ganze Reihe von Leuten mit größeren Serien-Turbos (von RB, ASR oder Turbo Dynamics), die alle deutlich mehr als 500 PS haben und wo es keine Anzeichen eines Engpasses der Luftversorgung gibt (so wie bei mir selbst). Ich will dabei keinesfalls ausschliessen, dass mit dem Alpina-System nochmals mehr Leistung drin wäre; aber zwingend notwendig für höhere Leistungen würde ich so nicht unterschreiben.

Im hier vorliegenden System gibt es für mich zwei andere Probleme: Bei deutlich über 400 PS - was nur mit recht hohen Ladedrücken erreicht werden kann - sind jegliche Kats in den Downpipes kontraproduktiv. Je mehr Luft die Turbos gegen den Widerstand der Kats da durchdrücken müssen, desto höher also der Abgasgegendruck, desto geringer wird der Leistungszuwachs auch bei höherem Ladedruck ausfallen. Wenn der OP daher mehr Leistung will, würde ich erstmal die Downpipes gegen andere komplett ohne Kats austauschen, denn das ist dann ein weitaus größerer Engpass als die Frischluft-Leitungen. Allerdings verstehe ich hier, dass es dann ggf. Probleme mit der Zulassung in der Schweiz gibt und das daher keine Option ist; ist auch logisch, da es in Deutschland auch mit Anlagen ohne Kats in den DPs keine Zulassung gibt. Ob der OP das dann trotzdem machen möchte, ist natürlich seine Entscheidung. Ich würde mir aber keine deutlich fühlbare Mehrleistung durch das Alpina-System erwarten, wenn schon jetzt mehr als 400 PS anliegen. Ladeluftkühler ist hingegen eine gute Idee, denn bei dem Ladedruck und insbesondere bei Kats in den DPs sind niedrigere Ansaugtemperaturen immer von Vorteil. Auch hier würde ich aber keine immense Mehrleistung erwarten.

Ein anderes Problem sind - jedenfalls bei der Leistung angemessener Fahrweise - die Öltemperaturen. Nur zum Verständnis: Der N54 hat keinen Wärmetauscher zwischen Öl- und Wasserkühlung, wenn man mal vom Getriebekühler für Automatik-Fahrzeute absieht. Natürlich beeinflussen sich die Wasser- und Öltemperaturen gegenseitig, da ja auch die Turbos mit Wasser- und Ölkühlung funktionieren; die Ölkühlung spielt dabei aber eine wesentlich größere Rolle, da das Öl ja durch alle Komponenten des Motors fließt, und das an allen Stellen mit hoher thermischer Belastung. In der Praxis kann man daher sehen, dass die N54-Motoren mit Serien-Ölkühler auch ohne jegliche Leistungssteigerung ein Problem mit den Öltemperaturen bekommen, sobald mehr als 15-20 Minuten auf Attacke gefahren wird. Das verschärft sich noch mit einem Tuning, da dann ja einerseits ein höherer Ladedruck anliegt (d.h. Turbos drehen mehr, beschleunigte/dichtere Luft wird wärmer) und andererseits mehr Kraftstoff verbrannt wird. Die Serien-Ölkühlung ist dann sehr schnell überfordert; ich hatte mit meinem vorherigen GIAC stage 2 - Tuning (433 PS) sogar mit Zusatz-Ölkühler von AR Design (knappe Verdoppelung der Kühl-Kapazität) zu hohe Öltemperaturen, sobald ich schneller als 230 gefahren bin. Da konnte man dem Zeiger der Temperaturanzeige beim Ansteigen quasi zuschauen. Das Problem haben auch Dutzende von anderen Personen, ist also kein Einzelfall.

Hilft nun der Zusatz-Wasserkühler von BMW Performance? Die einfache Antwort ist nein, jedenfalls nicht wesentlich. Aufgrund des fehlenden Wärmetauschers kann der nicht ausreichend zur Ölkühlung beitragen und - jedenfalls bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen und dynamischer Fahrweise - die Öltemperaturen werden trotzdem noch über 130 Grad erreichen, was ich auf Dauer für zu hoch empfinde. Ich garantiere Euch, dass ich nach ein paar Runden Grand-Prix-Strecke Nürburgring oder Hockenheim so ein Fahrzeug in den Schutzmodus der Motorsteuerung fahre. Ich kenne auch mehrere Personen, die den Zusatzkühler eingebaut haben und deren Öltemperatur-Probleme sich praktisch nicht geändert haben.

Abhelfen kann man dem nur durch Einbau eines Zusatz-Ölkühlers (z.B. von Alpina, wurde ja schon erwähnt) oder dem Ersatz des Serien-Ölkühlers durch einen größeren (z.B. von Evolution Racewerks). Verschwiegen werden sollte nicht, dass vor allem Automatik-Fahrzeuge bei sehr hoher Beanspruchung Probleme mit den Wassertemperaturen bekommen können; da kann in der Tat der BMW Performance Zusatzkühler hilfreich sein. Optimal ist der aber auch nicht, am besten wäre ein kompletter Aluminium-Wasserkühler anstatt des Serien-Wasserkühlers (gibt's auch schon im Angebot, z.B. von PWR).

Die Frage im vorliegenden Fall ist, ob das alles sinnvoll ist. Das hängt auch vom Einsatzbereich des Autos ab - wenn man nur auf Schweizer Autobahnen oder Landstrassen fährt, wird man eher nicht die o.g. Probleme mit den Öltemperaturen bekommen. Wenn man aber auch oft in Deutschland auf der Autobahn oder ab und zu auf der Rennstrecke fahren wird, dann mag das schon seinen Sinn haben.

Andere Frage ist auch das Preis-/Leistungsverhältnis; selbst wenn die zusätzlichen 30 PS erreicht werden (was ich, s.o., für fraglich halte), steht das in meiner ganz persönlichen Meinung in keinem Verhältnis zu den damit verbundenen Kosten. Für 5000 EUR kann man in der Tat auch schon größere Turbos erwerben und einbauen, obwohl auch diese natürlich nicht eintragungsfähig sind und prinzipiell auch dabei auf die Kats in den DPs verzichtet werden sollte. Da bekommt man dann aber auch nochmal 100 PS an Mehrleistung.

Alpina_B3_Lux

Alpina hat beim B3S Luftzufuhr- und Abgasseitig entdrosselt, was man dort für sehr sinnvoll hält. Das betreffende orig. Alpina Ersatzteil kostet auch "nur" ca. 1.000 EUR und nicht über 2.000 EUR wie der Nachbau, ist aber leider nur durch Vorlage des Fahrzeugscheins erhältlich. Man will hier verständlicherweise das Aftermarkt-Tuning verhindern.

Das das erweitere BMW-Kühlungspaket aus dem PPK (zusätzlicher Wasserkühler und stärkerer Ventilator) für den Straßengebrauch nicht zwingend notwendig ist, hat BMW seit dem Angebot der PPKs in der "software-only" Variante selbst eingesehen. Möglicherweise wollte man die Hardwaremodifikationen als Abgrenzungsmerkmale zu den reinen Chiptunern nutzen und die Montagestunden in den Niederlassungen erhöhen...

Eine ebenfalls von Alpina vorgenommene Änderung an der Hardware (schon beim B3) wir hier aber oft übersehen: Senkung der Verdichtung durch andere Kolben (Mahle Schmiedekolben)! Es wird teilweise die Meinung vertreten, dass diese Änderung für Leistungssteigerungen über die von BMW applizierten Leistungsvarianten des N54 mit 340 PS hinaus gehende, nicht notwendig seien. Möchte man jedoch eine zum BMW Serienstand vergleichbare Standfestigkeit (über 325T KM hinweg) erreichen, was bei Aplina sicherlich eine Zielvorgabe war, dann scheint es wohl sehr sinnvoll und möglicherweise zwingend zu sein. Eine sehr interessante Aussage hierzu möchte ich auch einem Nachbarforum zitieren:

Zitat

"Die Nennleistung eines aufgeladenen Otto-Motors wird beschränkt durch den applizierbaren Zündwinkel bei einem gewissen Ladedruck (der auch nicht beliebig steigerbar ist, weil dem Lader irgendwann die Puste ausgeht, das nennt man Stopfgrenze). In Richtung früh ist für den Zündwinkel die Klopfgrenze das Limit, in Richtung spät die Abgastemperatur. Eine Verdichtungsabsenkung entspannt diese Situation, der Zündzeitpunkt kann früher gelegt werden, um SERIÖS (d.h. ohne Überschreiten der Bauteilgrenzen Abgastemperatur, Laderdrehzahl, Zylinderdruck durch Klopfen) eine Mehrleistung zu erzielen, zumindest wird das von Profis am Motorprüfstand stationär im Nennleistungspunkt so abgestimmt. Das macht den Sprung von 340 PS (BMW-Applikation im Z4) auf 360 PS aus. Wenn man schon von PS-Zahlen redet, dann sollten auch die Randbedingungen gelten, womit PS-Zahlen von Ingenieuren definitionsgemäß und sauber, d.h. ohne bewusste Bauteilrisiken, ausgelegt werden (rückgemessen an zertifizierten/parametrierten Motorprüfständen unter genau definierten Randbedingungen wie z.B. Ansauglufttemperatur usw.)"

Zitat von wooderson

Eine ebenfalls von Alpina vorgenommene Änderung an der Hardware (schon beim B3) wir hier aber oft übersehen: Senkung der Verdichtung durch andere Kolben (Mahle Schmiedekolben)! Es wird teilweise die Meinung vertreten, dass diese Änderung für Leistungssteigerungen über die von BMW applizierten Leistungsvarianten des N54 mit 340 PS hinaus gehende, nicht notwendig seien. Möchte man jedoch eine zum BMW Serienstand vergleichbare Standfestigkeit (über 325T KM hinweg) erreichen, was bei Aplina sicherlich eine Zielvorgabe war, dann scheint es wohl sehr sinnvoll und möglicherweise zwingend zu sein.

Na ja, wenn wir jetzt anfangen darüber zu spekulieren, welche Änderungen 325.000km und mehr halten...ich bezweifle mal, dass das für 99% der Leute hier eine Rolle spielt.

Was bei dieser Kolben-Diskussion immer wieder unter den Tisch fällt, ist die Tatsache, dass Alpina diese in erster Linie eingebaut hat, damit der Motor die Leistung auch in Ländern mit erheblich schlechterer Benzin-Qualität gefahrlos fahren kann, d.h. wo die Oktanzahl niedriger ist als in Deutschland. Haupt-Absatzland ist für Alpina nämlich weder Deutschland noch Europa, sondern Regionen, wo die Kraftstoffqualität in der Regel wesentlich schlechter ist als in Deutschland.

Solange man hier immer mit 98 Oktan herumfährt, kann man die Serien-Kolben (die übrigens auch schon geschmiedet sind, aber das nur am Rande) auch gefahrlos mit wesentlich mehr als 400 PS verwenden. In den USA gibt es sogar schon Fahrzeuge mit über 700 PS Motorleistung, bei denen keinerlei Ermüdungserscheinungen seitens der Kolben zu erkennen sind.

Überhaupt halte ich, wenn schon, dann eher die Pleuel für eine Schwachstelle des Motors. Bei den in Deutschland üblicherweise verkauften Leistungssteigerungen ist das aber ohnehin vernachlässigbar. Ausser man fährt größere Turbos und deutlich verkürzte Zündzeiten mit Methanol-Einspritzung - aber bei konservativem Tuning-Ansatz würde man eher den Ladedruck erhöhen als die Zündzeiten nach vorne zu verlegen. Das ist nämlich für den Motor gefährlicher.

Alpina_B3_Lux

Hier geht ja ja nicht um die Kolben an sich, die sind nur Mittel zum Zweck eine geringere Verdichtung zu ermöglichen. Die Vorteile die damit einhergehen sind eben der größere Gestaltungsfreiraum bei der Einstellung des Zündwinkels, was die Möglichkeit bietet die Klopfgrenze und Abgastemperatur zielführend zu beeinflussen... beides scheint eine wesentliche Vorraussetzung für eine Leistungssteigerung über die BMW Applikation hinaus zu sein, wenn die Serien-Standfestigkeit erhalten bleiben soll.

Alpina gibt die Nennleistung übrigens ebenfalls mit ROZ98 an, auch wenn die meisten Fahrzeuge nach Osteuropa und den nahen Osten gehen.

Zum Thema Standfestigkeit:
Die Auslegung von BMW (325T KM) ist ein statistischer Zielwert, hier kommt es maßgeblich auf die Rahmenbedingungen (Fertigung, Fahrverhalten, Pflege, Sprit, etc). Das kann natürlich auch unterhalb von 200T KM liegen. Die hier genannten 50T KM kann man leicht in 2 Jahren verfahren. Wenn man natürlich alle 2-3 Jahre seinen Wagen wechselt, dann spielt das keine Rolle und der Gebrauchtwagenmarkt darf sich dann must der kürzere Lebensdauer auseinandersetzen. Für diejenigen die einen Wagen aber 4-6 6 und mehr halten, kann das aber sehr schnell ein Thema werden...