Der folgende Bericht - wie auch eine Reihe weiterer Berichte - habe ich ursprünglich nur im folgenden Thread in der Rubrik "Uservorstellungen" veröffentlicht: Alpina_B3_Lux - 335i E90 LCI Individual - Berichte zu diversen Modifikationen [URL:http://www.e90-forum.de/e90-limousine/35434-alpina-b3-lux-335i-e90-lci-individual-kauf-berichte-zu-umfangreichen-modifikationen-motortuning-downpipes-llk-metall-kats-%C3%B6lk%C3%BChler-bremsen-m3-fahrwerksteile-gewindefahrwerk-gr%C3%B6%C3%9Fere-turbos.html] Da aber unter dieser Rubrik wohl nur wenige nach den recht spezifischen Erfahrungen der einzelnen Umbauten suchen werden, habe ich mich entschlossen, einige dieser Berichte auch einzeln in den jeweils einschlägigen Sonder-Rubriken einzustellen, so dass möglichst viele von meinen Erfahrungen profitieren können. So hoffe ich, daß sich die nicht unerhebliche Arbeit des Abfassens der Berichte nochmals etwas besser rentiert und vielleicht dem ein oder anderen weiterhelfen kann. 7. Performance Friction - Bremsanlage • Warum? Wie ich in meinen Berichten bereits des öfteren erwähnt habe, fahre ich ab und zu einige Runden auf der Nordschleife. Da dort vollkommen andere Anforderungen an die Bremsleistung eines Fahrzeugs gestellt werden als im normalen Straßenverkehr, hatte ich bereits vor einiger Zeit die serienmäßigen Bremsbeläge durch solche von Cool Carbon ersetzt. Dies hatte bereits eine Verbesserung der Linearität im Ansprechverhalten sowie der Resistenz gegen Fading ergeben. Während des Sportfahrer-Trainings der "sport auto" im September 2011, wo ich recht zügig unterwegs war und auch mehrere Runden nacheinander gefahren wurden, bemerkte ich, daß nach spätestens drei Runden die Serien-Bremse auch mit den besseren Belägen am Ende war. Insbesondere am Ende der Veranstaltung, als ich mit besserer Streckenkenntnis und mehr Selbstbewußtsein (und damit schneller) gefahren bin und die Strecke trocken war, konnte man dies deutlich spüren - Vibrationen, Rubbeln und erhöhte Geräuschentwicklung signalisierten, daß dies ein wenig zuviel des guten für eine Straßen-Bremsanlage war. Nachdem ich für Anfang 2012 den Plan gefaßt hatte, größere Turbolader zu verbauen und damit die Leistung nochmals auf über 500 PS anzuheben, erschien es mir als äußerst sinnvoll, dies auch mit einem Upgrade der Bremsanlage zu verbinden. Denn mehr Leistung bedeutet insbesondere auf der Rennstrecke, daß man höhere Geschwindigkeiten erreicht und daher das Fahrzeug mehr und stärker abbremsen muß (zumindest solange die Kurvengeschwindigkeiten gleich bleiben). Bislang hatte ich diesen Schritt vor mir hergeschoben, da eine vernünftige Komplett-Bremsanlage eine der teuersten Einzel-Investitionen ist, die man bei einem Fahrzeug vornehmen kann. Welche also nehmen? Wie immer gab es mehrere Alternativen. Da gibt es zum einen die Firma StopTech [URL:http://www.stoptech.com], die einen guten Ruf genießt und deren Bremsanlage etwa Alpina im Sondermodell B3 GT3 einsetzt. Diese kostet für die Vorderachse (Art.-Nr. 83.154.6700; 355mm Durchmesser) 3745,- EUR und für die Hinterachse (Art.-Nr. 83.154.004; 345mm Durchmesser) 3103,- EUR. Dann ist da natürlich Brembo [URL:http://www.brembo.com/deu/P-k-w/Rennsport/Tuning-Produkte/Pages/default.aspx], deren bereits bekannte GT-Bremsanlage sogar in zwei Größen als Sechskolben-Anlage an der Vorderachse existiert (355mm und 380mm), wobei die größere Anlage selbst auf vielen 19-Zoll-Felgen nicht paßt. Die kleinere Variante hat einen Listenpreis von 3868 EUR (Vorderachse) und 3400 EUR (Hinterachse). Desweiteren gibt es AP Racing [URL:http://www.apracing.com], die ebenfalls im Bremsen-Sektor einen sehr guten Ruf haben und ein ganz ähnliches Kit anbieten, wiederum vorne eine 356mm-Sechskolben-Anlage, wobei allerdings an der Hinterachse die Serien-Scheiben verwendet werden (vermutlich wegen der Schwierigkeit, die Handbremstrommel passend zu haben). Dieses Set wird u.a. bei ISA Racing [URL:http://www.isa-racing.com/index.php/cat/c219_fuer-Tuningfahrzeuge.html] angeboten und kostet dort 2905 EUR (Vorderachse; Art.-Nr. CP5575-09) bzw. 1244 EUR (Hinterachse; Art.-Nr. CP6625-00). Schließlich ist da noch Performance Friction [URL:http://www.performancefriction.com], die ebenfalls seit geraumer Zeit einen sehr guten Namen haben und deren Bremsanlagen ausnahmslos einen hervorragenden Ruf genießen. Deren Bremsanlage ist ebenfalls nicht sehr preiswert und kostet 3600 EUR (Vorderachse; Art.-Nr. 1113.0001) bzw. 3400 EUR (Hinterachse; Art.-Nr. 1114.0001). Alle vorgenannten Produkte sind prinzipiell eine sehr gute Wahl und eine erhebliche Verbesserung gegebenüber der serienmäßigen Bremsanlage. Ich hatte ursprünglich vor, mit AP Racing zu gehen, da bereits mehrere gute Freunde von mir diese auf ihren 335i verbaut hatten und damit auch beim Einsatz auf der Nordschleife sehr zufrieden waren. Daneben war dieses finanziell deutlich erschwinglicher, darüber hinaus wurden die Bremsscheiben von AP Racing durch solche von Performance Friction ("PFC") ersetzt. Brembo fiel wegen dem extremen Preis heraus, außerdem hatte ich von mehreren Seiten gehört, daß die Ersatzteil-Versorgung mitunter ein Problem darstellen kann. Die Anlagen von PFC und StopTech waren fast gleich teuer, jedoch wurde mir von mehreren Seiten gesagt, daß PFC weitaus höherwertige Komponenten einsetzte. Den Ausschlag gab letztlich die sich zufällig ergebende Möglichkeit, ein Exemplar der PFC-Anlage, welches zu Testzwecken lediglich eine Woche lang genutzt wurde, deutlich unter dem Listenpreis zu erwerben. Hier ein Foto des gesamten Sets (ich habe mir einige Fotos aus dem sehr guten Bericht von MotoIQ [URL:http://www.motoiq.com/magazine_articles/id/1778/performance-frictions-killer-bmw-135i-brake-system-track-tested-street-durable.aspx]über die weitgehend baugliche Anlage für den 135i ausgeliehen): [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53853915/pfc_kit_completedtx0.jpg] Was zeichnet nun also die PFC-Anlage aus? Ein Aspekt, der auf die Hochwertigkeit dieser Anlage hindeutet, ist der Einsatz von im Rennsport üblicherweise verwendeten Monoblock-Bremssätteln aus Aluminium, d.h. der komplette Sattel ist aus einem einzigen Stück gefräst. Andere Hersteller bieten dies entweder gar nicht an oder verlangen exorbitante Preise (Brembo etwa verwendet Monoblock-Sättel in ihren GT-R-Anlagen, die weit fünfstellige Beträge kosten und etwa vom Porsche GT3 benutzt werden). Vorteil der Monoblock-Bremsen ist eine weit höhere Verwindungssteifigkeit und damit weitaus geringere Fading-Anfälligkeit als bei geschraubten zweiteiligen Bremsen; dadurch können kleinere Sättel eingesetzt werden. Hier ein Foto des Bremssattels: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53853989/pfc_caliperkez0.jpg] Ein Vergleich zwischen Serien-Bremssattel und PFC-Sattel: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854059/pfc_caliper_comparegel0.jpg] Die Bremssättel sind mit jeweils vier Kolben ausgestattet, was zunächst etwas paradox erscheint - ist doch der Standard (s.o.) eine Sechskolben-Anlage. Prinzipiell gilt: je mehr Kolben, desto größer die Auflagefläche der Bremsbeläge auf der Scheibe und desto besser die Bremsleistung. Allerdings spielen auch andere Faktoren eine Rolle, wie die Herstellungsart des Sattels (Monoblock oder zweiteilig), die Größe der Kolben etc. PFC hat sich zu einem ungewöhnlichen Design entschlossen: Für jeden einzelnen Kolben im Sattel gibt es einen eigenen Bremsbelag. Damit hat man statt eines einzigen Belages pro Sattel vier davon. Dies erreicht eine extrem gleichmäßige Druckverteilung auf der Bremsbelagfläche. Diesen Aufbau kann man auf folgendem Foto sehr gut erkennen: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854025/pfc_caliper_2aex0.jpg] Dies sind die vier Bremsbeläge; es handelt sich dabei um Hochleistungs-Beläge, aber keine reinen Rennsport-Beläge. Für den Einsatz auf der Rennstrecke sollte man den neuen PFC08-Belag verwenden, der u.a. von ISA-Racing verkauft wird. Ein Ersatz-Set für die Vorderachse kostet ca. 500 EUR: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854169/pfc_padshdh0.jpg] Die Bremsscheiben sind zweiteilig konstruiert mit einem Bremstopf aus Aluminium, was die Scheiben jeweils ca. 1.5kg leichter ausfallen läßt als die Serienbremsen, obwohl die PFC-Scheiben größer und dicker sind. Die Ventilation der Scheiben ist mittels ausgiebiger Simulationen hinsichtlich Luftströmung, Belastung und Thermik ermittelt worden. Die Belüftungskanäle gebogen und laufrichtungsabhängig, d.h. für links und rechts gibt es unterschiedliche Scheiben, was bei der Serienscheibe m.W. nicht der Fall ist. Durch die direktionalen Ventilationskanäle wird deutlich mehr Luft durch die Scheibe gesaugt (wie bei einem Lüfterrad) und dadurch läuft die Scheibe erheblich kühler. Das kann zwischen 50° und fast 100° ausmachen, was sehr entscheidend sein kann. Wie man sieht, ist die Scheibe nicht gelocht, sondern nur angesenkt (d.h. mit kleinen Vertiefungen versehen), so daß keine Haarrisse zwischen den einzelnen Löchern auftreten können und gleichzeitig ein gutes Naßbrems-Verhalten gewährleistet ist. Foto einer Bremsscheibe: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854084/pfc_discyos0.jpg] In der folgenden Nahaufnahme kann man sehen, daß die Bolzen den Rückhaltering lediglich festhalten und selbst keiner Spannungs-Belastung ausgesetzt sind: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854134/pfc_disc_2jlr0.jpg] Ein weiterer Vorteil der PFC-Anlage ist, daß die Anlage auf der Hinterachse die Bremstrommel für die Handbremse integriert (bei BMW ist die Handbremse eine getrennte Anlage innerhalb der Hinterachsen-Bremsscheibe), kombiniert mit einem schwimmend montierten Leichtmetall-Bremstopf: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854113/pfc_disc_rearipv0.jpg] Ein Problem von nachgerüsteten Bremsanlagen ist, daß diese als Mehrkolben-Anlagen auf den serienmäßigen Einzel-Hydraulik-Zylinder der Serien-Anlage aufsetzen müssen, was aufgrund der größeren Kolbenfläche oft in einer unausgewogenen Bremskraftverteilung resultiert. Das ist einer der Gründe, weshalb sich sehr oft trotz einer größeren Bremse der Bremsweg in der Praxis verlängert und die Bremse früher blockiert, in der Regel an der Vorderachse. PFC hat die Anlage für den 335i genau auf dessen Gewichtsverteilung und Hydraulik-Anlage konzipiert; zu einer ausgeglichenen Bremskraftverteilung trägt auch die ungewöhnliche Konstruktion mit einem Bremsbelag pro Bremskolben bei. Dies schließt die vorgenannten Probleme aus und stellt sicher, daß die serienmäßige Elektronik wie ABS und DSC anstandslos funktionieren. • Wie? Der Einbau erfolgte gleichzeitig mit dem des Öhlins-Fahrwerkes bei BMSracing e.K. in Leimbach am Nürburgring. Dieser gestaltete sich vollkommen unproblematisch, alle notwendigen Teile waren mitgeliefert und der Inhaber von BMSracing hat bereits viel Erfahrung mit dem Einbau von PFC-Anlagen. Hier ein Foto der zwei Bremssättel - in einer Sonderlackierung in blau: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780417/p1020901plv2.jpg] Einbau / Vorderachse (1): [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780436/p1020902xwp2.jpg] Einbau / Vorderachse (2) [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780593/p1020911vhe2.jpg] Einbau / Vorderachse mit Draufsicht auf den Bremssattel: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780534/p1020908qce2.jpg] Einbau / Hinterachse: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780552/p1020909oyf2.jpg] Einbau / Befestigung einer Stahlflex-Bremsleitung: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/48780632/p1020916qdj2.jpg] Und so sieht's von außen aus: [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854731/p230_1vyf2.jpg] Aussehen fertig (2) [Blockierte Grafik: http://www.treffbilder.de/images/53854845/t263_1zoy2.jpg] • Verbesserungen? Was man zuallererst bemerkt, ist das deutlich vernehmbare, turbinen-artige Geräusch, welches die Bremsanlage beim Bremsvorgang von sich gibt und welches durch die gestanzten Bremsscheiben verursacht wird. Ich finde das ziemlich cool, und es ist nicht störend - bei höheren Geschwindigkeiten geht es ohnehin in den Fahrtgeräuschen unter. Das Pedalgefühl ist besser als bei der Serien-Bremse, das Ansprechverhalten ist bissig, aber auch linear, so daß mit steigendem Pedaldruck auch eine proportionale Verstärkung der Bremsleistung einhergeht. Die Anlage ist vollkommen Fading-resistent. Ich habe es auch bei erheblicher Beanspruchung auf der Nordschleife nicht geschafft, ein Nachlassen der Bremsleistung zu provozieren. Im Gegenteil, je mehr man die Bremse beansprucht, desto besser greift sie zu - wohl auch eine Folge der Bremsbeläge, die dann erst ihre optimale Betriebstemperatur erreichen. Das gleiche gilt auch für mehrere Vollbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn. Aufgrund der angesenkten Bremsscheiben ist auch das Naßbrems-Verhalten deutlich besser als jenes der Serien-Bremsen, auf deren glatter Oberfläche sich gerne ein Wasserfilm ansammelt, der durch die Bremsbeläge erst einmal eliminiert werden muß, bevor Bremskraft übertragen werden kann. Das Problem gibt es mit der PFC-Anlage sehr viel weniger. Geräuschentwicklung gibt es so gut wie gar nicht. Mit dem ersten Set der (gebrauchten) Bremsbeläge an der Vorderachse kam es zwar zu regelmäßigem Quietschen, allerdings hat sich das seit Austausch der Bremsbeläge gebessert; jetzt quietscht die Anlage selbst bei (wie momentan) sehr niedrigen Temperaturen fast überhaupt nicht. Für den Betrieb auf einer Rennstrecke kann man natürlich nochmals aggressivere Bremsbeläge montieren (z.B. die PFC08), die sollte man dann aber möglichst nicht im normalen Straßenverkehr (insbesondere bei niedrigen Temperaturen) einsetzen. • Probleme? Gibt es keine. Einziger Nachteil ist natürlich der sehr hohe Anschaffungspreis - inklusive Montage muß man schon mit etwa 7.500 EUR rechnen. Das Preis-/Leistungs-Verhältnis halte ich dennoch für sehr gut, denn für ähnlich sorgfältig und hochwertig konstruierte Bremsanlagen muß man etwa im Porsche-Lager locker das Doppelte ausgeben. Insgesamt: uneingeschränkt empfehlenswert, allerdings lohnenswert nur bei regelmäßigem Einsatz außerhalb des normalen Straßenverkehrs. Alpina_B3_Lux
