Beiträge von Siemens

Zitat von the bruce

Hier geht es ja Schlag auf Schlag. Ich beschränke mich jetzt mal auf Siemens' Antworten auf meinen letzten Beitrag.

Vielen Dank!
Mein Chef hat schon grinsend ein Schild "Missionar" auf meinen Schreibtisch gestellt, als er mitbekam was ich hier mache und schreibe
Insofern muss ich mich nun etwas kürzer fassen, denn um 16.00 Uhr geht es nach Hockenheim!

Zitat von the bruce

Natürlich ist der M3 in Summe das sportlichste Modell im direkten Wettbewerbsvergleich. Aber vergleich mal
die Streckenperformance mit dem verblichenen M3 CSL oder schauen wir mal über den Tellerrand und nehmen
TT-RS oder sogar den Cayman. Die sind beide leichter (vor allem der Cayman) und das merkt man auch.

Naja, Du kannst nicht Äpfel mit Birnen vergleichen

Der Audi TT-RS ist ja nun nicht eine Klasse mit dem M3, sondern eher etwas unterhalb positioniert. Der direkte Mitbewerber des E92-M3 ist der Audi A5.
Zudem ist der TT-RS auch kein Leichtgewicht mit 1525 Kg -> Siehe Datenblatt
Der Cayman R ist mit 1.395 Kg natürlich schon erheblich leichter als ein E92-M3, bietet aber auch erheblich weniger Platz (Minus zwei Sitze) als der M3. -> Siehe Datenblatt Preislich liegen sie natürlich in einer Liga, sprechen aber völlig unterschiedliche Käuferschichten an.

Der E46-M3 CSL war natürlich irgendwo legendär! Und natürlich war er auch ein wenig leichter als der E92-M3. Dennoch brachte er es auf 1535 Kg und somit nur 65 Kg leichter als der E92.
Selbstverständlich schaut aber auch die M-GmbH über den Tellerrand hinaus und versucht Trends zu erkennen. Dennoch muss man wissen, dass die Entwicklung eines Automobils nicht in einigen Wochen über die Bühne geht, sondern Jahre dauert. Daher ist es manchmal schwer gewisse Trends vorauszusagen!
Dennoch bin ich optimistisch, dass dies beim F80 mehr als gelungen sein dürfte

Zitat von the bruce

Zu den 510 PS bei nur 250/min mehr und wie man sie erreichen könnte wüsste ich gerne mehr (wenn das möglich ist).

Du bringst mich nun in Schwierigkeiten. Dennoch möchte ich die Frage nicht übergehen und versuche diplomatisch zu antworten!
Die Entwicklung des S65 (der aktuelle V8 aus dem M3) begann 2003. Zu damaliger Zeit hat man diesen Motor mit bestem Wissen und Gewissen konstruiert und ab 2007 auch in Serie gebaut.
Grundlegend wird natürlich auch an so einem Motor weiter geforscht und entwickelt, denn ursprünglich sollte er ja auch im F30 weiter leben.
So haben sie Neuigkeiten in der Metallogie ergeben, die die Reibung im Motor senken und auch das Gewicht der rotierenden Massen
Oder andere Öle, die es jetzt erst gibt oder geben wird und die auch die Reibung senken. Auch war der S65 max. auf Super plus ausgelegt und die neuen Kraftstoffe mit mehr als 98 Oktan bringen auch etwas...
Alles in allem sind das viele kleine Komponenten, die am Ende ein großes ganzes ergeben und so auch Fortschritt aufzeigen

Zitat von the bruce

Nee. Ich bin ja nun schon über 40 und kann mich auch noch an die 70er erinnern. Natürlich gibt es den Sechszylinder
im Dreier erst seit 1977 (M20). Die ''neue Klasse" 1500/1800, die 02 und die ersten Dreier hatten Vierzylinder - ok.
Aber "berühmt" war BMW auch damals schon für seinen Reihensechszylinder (M30 - das Eisenschwein). Die Modelle
2500, 2800 einschl. Coupé "CS" sowie später 5er & Co haben diesen Ruf begründet.

Da haben wir ja fast das gleiche Alter
Dennoch gebe ich Dir recht, die Reihensechszylinder haben BMW maßgeblich geprägt! Aber der Ruf der Sportlichkeit stammt aus der Vierzylinder-Ära

Zitat von the bruce

Auch das ist historisch nicht ganz korrekt. Der E30-M3 wurde vom M10 abgeleitet (vom 1500 bis hin 316 und 318i E30).
Der S50 B30/B32 basierte konstruktiv auf dem M50 (und damit auf dem M20).
Übigens haben anno 1985/86 auch viele die Nase gerümpft als BMW den M3 mit einem Vierzylinder angekündigt hat.
Formel 1-Gene hin oder her. Die Entscheidung war damals mutig, aber der damalige M20 B25 taugte einfach nicht als
Basis für den Motorsport.

Ja, der Motor des E30-M3 (S14) war eigentlich ein Sammelsurium von verschiedenen Motoren. Der Motorblock stammte in der Tat vom M10 aus den 60ern ab. Aber er trug einen mofifizerten Zylinderkopf des M1 (M88/3) und auch die Innereien waren aus allem Möglichen zusammen gewürfelt. Die Entscheidung gegen den M20-Motor fiel aber aufgrund des Gruppe A-Rgelements damals...
Aber gut, das hat nichts mit dem eigentlichen thema zu tun, auch wenn es schön ist in Erinnerungen zu schwelgen

Zitat von the bruce

Generell bin ich aber viel gespannter ob sie es schaffen das Gewicht wirklich spürbar zu reduzieren. Für mich ist das
der Knackpunkt.

Ja, der F80 wird spürbar leichter...

Zitat von the bruce

Dein Wort in Gottes Ohr. 150 Kilo sind eine Menge Holz. Ich weiß durchaus was das für ein Aufwand ist.

Den Aufwand sehe ich täglich

So, die Pflicht ruft! Gleich geht es los in eine neue Ära!!!!!
[Blockierte Grafik: http://www.bimmerboost.com/ima…4/BMWDTMlogo500x280-1.png]

Zitat von BMW_335i

Umso interessanter finde ich es, dass die N55 Modelle mehrmals modifiziert wurden um standfest die Serienleistung unter "normalen" Bedingungen dauerhaft zu stemmen. Hier gibt es wesentliche Unterschiede, zu denen sich nur die wenigsten bei BMW äußern können oder wollen.

Äußern werde ich mich dazu auch nicht- dann käme ich in Teufels Küche
Aber nicht nur die N55 hatten Anfangs einige Probleme, auch die N54 waren nicht ganz so problemlos wie manchmal vermutet. Vieles wurde im Rahmen der Inspektion mit behoben, ohne das der Kunde davon erfahren hat

Zitat von BMW_335i

Die Abführung der Abwärme ist leichter das ist nachvollziehbar, aber der V Motor ansich produziert mehr, zumindest kenne ich einige Modelle wo das der Fall ist.
Was muß ich mit dem Motor anstellen, damit der Lüfter nachläuft, hatte ich noch bei keinem R6 von BMW?

Es liegt ja nicht nur am Motor, sondern auch an dem Bauraum, der unter der Haube zur Verfügung steht und welche Möglichkeiten der Luftführung / Kühlung es im Motorraum gibt.
Nimm mal einen Porsche 911 als Referenz. Mit dem musst Du nur 2 km zum Brötchenholen fahren und schon läuft der Lüfter 10 Minuten nach...Mit einem 520d kannst Du 100 km vollgas über die Autobahn scheuchen und da läuft kein Lüfter nach
Um aber Deine Frage zu beantworten, was man mit dem Auto anstellen muss, damit der Lüfter mal anläuft:
Ich habe mal irgendwo die schöne Formulierung "artgerechte Haltung" gelesen

Anhand Deines Nicknames tippe ich mal darauf, dass Du einen 335i fährst. Der sollte eigentlich im Sommer schnell den Lüfter anspringen lassen. Beobachte es mal weiter, ob der wirklich nicht nachläuft!
Denn wenn Du mal ein wenig Autobahn zügiger bewältigt hast und der springt nicht an- dann solltest Du dringend mal eine Werkstatt aufsuchen, bevor teure Folgeschäden auftauchen.

Zitat von BMW_335i

Das freut mich für dich!

Dankeschön
Ist aber auch eine Bürde nichts sagen zu dürfen, besonders wenn viele sichere Quellen hier von Infos sprechen man genau weiß das es Unfug ist

Zitat von BMW_335i

Diese beschriebene kleine Verzögerung von der du sprichst wurde bewußt via Software eingespielt um die Wastegates zu schonen. Die ersten Modelle mit den alten SW Ständen hatten keine erkennbare, was man so hört. Aber interessant, dass es mit einem V6 noch besser machbar wäre.

Also das mit der bewusst programierten Verzögerung ist eine Mär, denn was oder wie willst Du einen Turbo schonen, wenn er später anspricht?
Das Gegenteil wäre der Fall! Überleg doch einmal die Funktionsweise eines Turbos:
[Blockierte Grafik: http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/aufladung/turbo_schnitt.jpg] 
Denn je später der Turbo anfängt zu drehen, um so mehr heiße Abgase pusten auf die gebremsten Schaufeln, um dann schlagartig auf folle Drehzahl geschossen zu werden.
Um das zu verhindern, arbeitet man heute mit mehreren Turbos, die über Bypassventile und -leitungen so früh wie möglich angesprochen werden sollen. Das schafft zum einen ein homogenes ansprechverhalten und schont zum anderen das Material

Was den V6 betrifft, hat das Ansprechverhalten etwas mit der Position der Turbos und der Länge der Abgaskrümmer zu tun.
Aber da hat die M-GmbH ihr eigenes Patent (siehe M5-F10), welches künftig durch ein drittes Verdichterrad ergänzt wird und damit wirklich kein fühlbares Turboloch mehr zulässt!
Aber das ist noch Zukunftsmusik und wird noch mindestens bis 2014 auf seinen Einsatz in einem Benzinmotor (nicht im Diesel, da gibt es ähnliches schon) warten müssen!

Zitat von BMW_335i

Das hört sich doch vielversprechend an.

Fühlt sich auch vielversprechend an

Zitat von BMW_335i

Leider ist das nicht der Fall. Daher habe ich letzte Woche einen Faktenthread zum Thema N54 vs N55 mit den mir bekannten Informationen erstellt. Wem noch etwas dazu einfällt ist gerne dazu eingeladen sein Wissen Preis zu geben.

Ich habe von Deinem Thread gelesen. Allerdings werde ich mich dazu nicht äußern, da ich ich diese Diskussion für absolut sinnlos halte.
Natürlich bieten N54 und N55 ein gewisses Maß an Reserve, welche Tuner auch gerne ausnutzen. Werksseitig sieht das ganze aber schon wieder anders aus. Wenn wir einen Motor auf die Straße bringen, so muss dieser bei -60°C auf Meereshöhe ebenso Vollgas schadfrei überstehen, wie bei +60°C auf 3000 Metern Höhe. Das hat einfach rechtliche Gründe und wir (müssen) garantieren, dass jeder Kunde mit seinem Fahrzeug beide hier genannten Extreme ausnutzen möchte und das auch kann!
Die in Deinem Thread genannten "Fakten" mögen für den Ottonormalverbraucher in der norddeutschen Tiefebene ausreichen, aber als Hersteller setzen wir andere Maßstäbe an den Begriff Standfestigkeit.

Zitat von BMW_335i

Macht Sinn, allerdings sollte man dabei berücksichtigen, dass ein V6 aufgrund der Bauweise eher zu Thermikproblemen neigt als ein R6.
Ich denke hier an diverse Fremdhersteller, wo die Lüfter nach dem Abstellen auf der letzten Rille laufen, um den V6 auf normale Temperaturen zu bringen.

Das ist ein Irrglaube, das die Thermik bei einem V6 komplizierter ist. Dazu ein einfaches Beispiel:
Ein BMW 335i F30 produziert ca. 400 Kilowatt an Abwärme bei vollem Leistungseinsatz. Nebenbei angemerkt würde das ausreichen, um 20 Einfamiliehäuser zu heizen
Diese 400 Kilowatt müssen abtransportiert werden- und dafür bleibt ein kleiner, genau berechneter erdachter Führungskanal durch den Motorraum, entlang der rechten Seite wo die wärmeableitende Peripherie des Motors sitzt.
Bei einem V6 würde sich das aber auf zwei solcher Kanäle verteilen, die jeweils nur ca. 200 Kilowatt Abwärme aus dem Motorraum leiten müssten. Somit würde wesentlich mehr Spielraum dafür bleiben
Zudem ist es ja nun nicht so, als würde der Lüfter eines BMW-R6 nicht nachlaufen, wenn man den Motor abstellt

Zitat von BMW_335i

Weißt du von wie viel kg wir hier sprechen? Die richtige Materialauswahl kann unabhängig von der Bauform einiges zum Thema Gewicht beitragen.

Ja, ich weiß von wieviel Kg wir hier sprechen, insbesondere wenn es um den F80 geht. Daher kenne ich auch die Auswirkungen der Materialauswahl ziemlich genau.

Zitat von BMW_335i

Ok das ist mir neu, aber die aktuellen R6 Turbomotoren von BMW sind doch für das verzögerungsfreie Ansprechen bekannt. Direktes Ansprechverhalten wie bei einem Saugmotor lautete bzw. lautet die Werbung.

Auch hier sind wir wieder bei dem Kernthema. Was erwarten Kunden von einem Produkt, bzw. was kann sie zum Kauf animieren?
Zweifelsohne sind N54 und N55 fantastische Motoren, die trotz Ihrer knapp 6 Jahre Serienproduktion immer noch das Maß der Dinge in Ihrer Klasse darstellen und den Mitbewerbern Sorgenfalten auf die Stirn treiben.
Dennoch ist es so, dass beide Motoren bereits am Ende ihres Lebenszyklus stehen und in absehbarer Zeit nach und nach ersetzt werden. Zum einen zwingen die immer strengeren Abgasnormen dazu, zum anderen schreitet die Entwicklung voran und des Bessere ist bekanntlich der Feind des Guten

Grundlegend ist es aber so, dass die Kunden der M-GmbH erheblich feinfühliger sind, als die Kunden von AG-Fahrzeugen. Zudem sind sie die letzten Jahre durch das HDZ-Konzept an ein hervorragendes Ansprechverhalten der Motoren gewöhnt. Die meisten spüren schon beim 335i keine Gedenksekunde bei der Gasannahme, was ja auch gut so ist. Aber wer schon einmal den F10 M5 gefahren hat, der weiß wie elend lange diese Gedenksekunde beim Ansprechen im 335i ist.
Dennoch reklamieren einige langjährige M5-Kunden das langsame Ansprechverhalten des aktuellen M5!
So sind halt die Auffassungen von verzögerungsfreiem Ansprechen eines Motors grundverschieden und ein M-Kunde tut sich schon mit dem M5 schwer und würde die (zweifelsohne tadellose) Fahrbarkeit eines 335i niemals akzeptieren. Natürlich ist es Jammern auf extrem hohen Niveau, aber M-Kunden erwarten einfach zu Recht auch mehr!

Zitat von BMW_335i

Kannst du uns als sogenannter Insider, der von aussterbenden Motoren spricht, ein paar Zahlen zum Gewichtsunterschied liefern? Gerade angesichts der kursierenden tollen NOS Zeit, die der R6 Prototyp auf den Aspahlt knallt würde mich das besonders interessieren.
Ist wirklich nicht böse gemeint, aber wir hatten hier in der Vergangenheit einige sogenannte BMW Gurus, von denen leider nur heiße Luft gekommen ist.

Du hast zwar nun M-Style angesprochen, aber lass mich dazu kurz einmal etwas sagen.
Es geisterten einige Zahlen über Rundenzeiten des F80 (und ich schreibe bewusst nicht R6-Prototyp ) durchs Internet. Dies sidn Zahlen, die wohl einige sehr ambitionierte Zuschauer selbst gestopt haben!
Von Seiten der M-GmbH wurden bisher keine Zahlen veröffentlicht und das wird auch noch eine ganze Weile dauern, bis da etwas kommt. Als Termin können sich interessierte schon einmal den Frühsommer 2014 notieren
Aber so viel sei vorab verraten: Der F80 wird ca. 150 Kg leichter als ein F30-335i. Die Leistung wird auf dem Niveau der Mitbewerber (C63 und RS4) liegen. Die bisher auf der nordschleife gefahrenen Runden dienten gewissen Fahrwerks und Getriebetests. Es wurde aber bisher keine einzige Runde wirklich ambitioniert gefahren und auf Zeit! Dennoch ist der F80 bei dieser Gangart schon deutlich und weit unter der 8-Minuten-Grenze!

Zitat von BMW_335i

Erkläre uns doch bitte, weshalb der N54 Motor, der aufgrund des Biturbos und der eingesetzten Materialien(geschmiedete Kurbelwelle, Mahle Kolben) leicht zu tunen und standfest ist, nicht zeitgemäß ist.
Aktuell wird dieser aufgrund der genannten Tatsachen im BMW 1M, Z4 und von Alpina verbaut. Vorteil beim N55 sind lediglich die mittels Twinscroll Technologie verbesserten Abgaswerte, was beim M ohnehin nicht genug Potential nach oben hätte. Bin schon auf deine Argument gespannt, vielleicht weißt du mehr als wir.

Das hier aufzuführen, würde den Rahmen sprengen. Zudem will hier auch keiner die Diskussion um die Leistungsfähigkeit des N54/55 neu entfachen. Das ist an anderer Stelle schon ausreichend und zu genüge getan worden. Deshalb mal etwas Grundlegendes einfach ausgesprochen, was für den V6 spricht:
1. Verwindungssteifigkeit
Je höher der Druck und somit die Leistung, um so mehr vedreht sich der Motorblock in sich selber! Das beschleunigt die Alterung, und somit die Standfestigkeit!

2. Baugröße
Der V6 baut ein kleines bißchen breiter, aber erheblich kürzer! Das erlaubt eine andere Luftführung unter Berücksichtigung des aktiven Fußgängerschutzes!

3. Gewichtsverteilung
Ein V6 bringt einfach eine günstigere Gewichtsverteilung, weil weniger Gewicht auf der Vorderache lastet.

4. Ansprechverhalten
Es lassen sich wesentlich effektivere Turbos konstruieren, die dem Ansprechverhalten positiv entgegen kommen.

5. Thermik
Es entsteht eine bestimmte Menge Abwärme- hauptsächlich von den Krümmern und den Turbos. Bei einem V6 verteilt sie sich auf zwei Seiten und lässt sich so leichter abführen....

Zitat von the bruce

Beim bisherigen V8 ist bei rund 450 PS das Ende der Fahnenstange erreicht, eine Steigerung im Drehmoment ohne eine deutliche
Hubraumerhöhung oder eben durch Aufladung ist nicht vorstellbar. Und keiner hier wird ernsthaft einen Fünfliter-V10 im M3
erwarten, von den Träumern mal abgesehen (die stören sich aber auch weder an den 1.8 to, noch können sie sich die Mühle leisten).

In einem Punkt hast Du nahezu Recht. Der aktuelle S65 ist mit ca. 460 PS ausgereizt, wenn man die Standfestigkeit erhalten will! Es gibt aber eine Nachfolgeversion, die sogar 510 PS standfest leifern kann und das ohne Hubraumerhöhung oder Aufladung.
Dabei sind die Änderungen gar nicht mal so erheblich und auch die Maximaldrehzahl wird nur um 250 U/Min angehoben. Leider verhindern europäische Gesetze einen Einsatz dieser Ausbaustufe im F30.

Einen 5,0-V10 kann man bereits inkl. Garantie in einem E90 erwerben!

Und nun Feuer frei! Und bedenkt biite:
[Blockierte Grafik: http://wearefuntastic.net/imageserver/_nhlfu0427/cont/inwlive_260412/images/5.jpg]

Zitat von the bruce

Dein Kommentar zeugt von mangelnder Marktkenntnis. Anders als der Golf IV GTI waren und sind Golf V GTI und
Golf VI GTI extrem erfolgreich. Man begegnet beiden im Straßenbild jeden Tag mehrfach. Das ist auch belegbar.
Übrigens, nebenbei: der G5 GTI kam unter Pietschetsrieder auf den Markt. Ok, bei BMW hat er fast nur Mist
gebaut . . .

Wir reden hier aneinander vorbei!
Natürlich verkaufte sich der G5 GTI besser als die Ausstattungslinie GTI im G4. Und natürlich verkaufte sich der G6 wieder einen Tick besser als der G5.
Ausschlaggebend ist hier aber der Aufhänger der Diskussion- was muss man dafür einsetzen und was kommt am Ende heraus!
Natürlich hat VW es geschafft, den Mythos GTI wiederzubeleben, aber das kostete Unmengen an Geld und wird sich erst in Version 7 auszahlen.

Zitat von the bruce

Ich weiß nicht wo das Problem ist. Der M3 E92 ist schwer, träge und durchzugsschwach (ja, ich bin ihn gefahren).

Also wer bei 400 Nm Drehmoment von Durchzugsschwach spricht, der ist schon sehr weit entfernt von dieser Welt
Selbst ein 170-PS-Passat-TDI hat gerade einmal 350 Nm und alle loben den hervorragenden Durchzug dank des enormen Drehmoments!
Und natürlich ist der E9x-M3 sehr schwer geworden. Das liegt aber eher an den immer steigenden Sicherheitsanforderungen und den gestiegenen Ausstattungswünschen der Kunden. Dennoch ist der M3 in seiner Klasse immer noch das sportlichste Fahrzeug- da kommen weder C63 noch der (alte) RS4 mit!
Ebenso kann von träge auch keine Rede sein, denn der E92-M3 legt auf der Nordschleife mit 8:05 Min eine respektable Zeit vor! Da kommen weder C63 (8:13 Min), RS4 (8:09 Min) oder 335i (8:26 Min) hinterher.

Zitat von the bruce

Alle Vorgänger haben mich viel mehr überzeugt. BMW bedeutet für mich außerdem "Sechszylinder" und nicht "V8".

Das BMW = Sechszylinder ist, gibt es ja erst seit Anfang der 80er. Davor waren fast alle BMW Vierzylinder
Zudem ist es bei jedem M3 das gleiche! Als damals vom E30 (R4) auf den E36 (R6) gewechselt wurde, haben alle geschrien und gemeckert! Man würde den sportlichen Charakter des Autos mit dem schweren Motor verwässern! Beim Wechsel von E36 auf E46 haben sich alle beschwert, dass dort ja der nahezu identische Motor verbaut sei und es wurde das Ende einer Ikone beschworen, weil die Entwicklung stehen blieb! Beim Wechsel auf den E90 war dann der V8 das Zünglein an der Waage, welches den M3 endgültig aussterben lassen würde...
Alles in allem eint alle Baureihen eines: Jede war erfolgreicher als Vorangegangene

Aber sie hatten alle einen eigenständigen Motor, der einen M3 zu etwas ganz besonderen machte! So einen Motor gab es nur in einem M-Modell und war nicht mal Ansatzweise in einem Serienmodell zu finden!
Sollte sich das nun aber ändern und die AG setzt sich mit einem Serientriebwerk als Basis durch, so könnte es mit der Fortführung der Erfolgsbilanz eng werden- wenn es denn wirklich ein R6 auf Basis des N56 wird
Ich kann aber nur zu

Zitat von the bruce

Was sollte nun gegen einen R6-Bi- oder Tri-Turbo sprechen wenn er die geforderten Leistungsdaten erfüllt und dazu
auch wieder etwas leichter ausfällt? Der letztgenannte Punkt ist es, bei dem sich der nächste M3 beweisen muss.
Porsche beweist bei 991 und 981, dass man die Gewichtsspirale umkehren kann, Audi bei TT und A3 und VW, wenn
man den Ankündigungen Glauben schenken darf, beim kommenden Golf VII.

Also der F80 wird ca. 150 Kg leichter, als ein 335i-F30. Dies wird durch massiven Leichtbau erreicht.
So sind neben Armaturenträger, Mitteltunnel, Rücksitzbank und Hutablage auch das Dach und die Crashbox aus Carbon. Zudem wurde beim Fahrwerk noch erheblich im Bereich der ungefederten Massen eingespart.

Zitat von Theo

Die BMW interen Zahlen, sprich Benchmarks kennen wir nicht...

Wer sagt Dir das?

Zitat von Theo

...demnach opfere ich als Aktionär (was ich nicht bin) gerne Tradition gegen CASH...eine Frage des Masses

Wir reden aneinander vorbei! CASH ist was schönes, aber CASH kann man nur machen, wenn man auch verkauft!
Der M5 beginnt bereits jetzt zu schwächeln. Zwar stimmt der Ebit und er ist auch den Mitbewerbern meilenweit voraus. Aber er ist emotionslos! Die meisten M5 werden nicht von M5-Kunden gekauft, sondern über 70% aller Fahrzeuge werden von 7er-Kunden erworben.
Der traditionelle M5-Kunde macht einen weiten Bogen um den neuen, obwohl er der beste M5 aller Zeiten ist.
Was meinst Du was intern derzeit diskutiert wird, den M5 attraktiver zu machen?

Jedenfalls ist der Warnschuss angekommen und es wird massiv am F80 geändert und schon viele festgeschreibene Konzeptsigmente werden wieder geändert. Daher auch der Aufschub der Präsentation von Januar 2013 auf März 2014.
Denn CASH kann man nur machen, wenn man auch die zur Kalkulation zu Grunde gelegten Stückzahlen erreicht

M-Style
Netter Post mit vielen realistischen Fakten.
Grundlegend ist es aber so, daß der nächste M3- wenn als R6- auf dem N56 aufbauen würde. Das ist der Nachfolger des N55.
Über die Leistungsreserven des N55 werde ich hier aber keine Wertung abgeben, denn der Begriff Standfestigkeit hat bei Hersteller und Tuner eine unterschiedliche Definition! Jedenfalls reichen die Möglichkeiten des N55 nicht aus, um die Werksvorgaben in Sachen Standfestigkeit mit den gefordeten Leistungsdaten des M3 zu erreichen.
Hierfür werden weitreichende Modifikationen nötig, die auch sehr Kostenintensiv sind. So wird aus dem N56 ein S56 durch folgende Modifikationen:
-Komplett neuer Zylinderkopf
-geänderte Zündfolge für besseres Ansprechen der Turbos
-Verstärktes Kurbelgehäuse
-leichtere Pleule
-leichtere Kolben
-Tri-Turbo-System

Theo
Um ein Produkt erfolgreich am Markt zu positionieren, muss man aber nicht nur die Gewinnmaximierung im Auge behalten. Denn ein Produkt kann noch so gut kalkuliert sein, wenn die angepeilten Stückzahlen nicht erreicht werden. Und gerade ein M3 ist ein sehr emotionales Auto, dessen Käufer überproportional starkes Interesse an Autos haben. Ob die sich einen Serienmotor gefallen lassen, kann ich nicht sagen.
Mir gefiel dort aber der Vergleich von M-Style mit dem GTI. In der Tat hat VW den Golf IV damals auch nur noch als Ausstattungsvariante geführt und damit innerhalb einer Generation einen Mythos zerstört...
Trotz aller Versuche den Mythos GTI beim Golf V und VI zu reaktivieren, schlugen alle bisherigen Versuche fehl....
Ähnlich schnell könnte BMW das mit dem M3 gehen, wenn die Kunden durch plumpe Serientechnik veralbert werden.

Zitat von 340i

hahaha immer wieder amüsant soetwas zu lesen! Blasphemie wie kann ein 335i es wagen schneller und besser als ein M oder Alpina zu sein.. Sobald einem die Argumente ausgehen kommen aussagen wie Gebrauchtwagenpreis und M bleibt M Für viele Sachen zahlt man einfach nur den Namen, dadurch sind Sie aber nicht gleich besser..

Sowas kann nur einer schreiben, der wirklich absolut keine Ahnung hat und noch nie in seinem Leben einen M gefahren hat...

Zitat von Alpina_B3_Lux

Ich bin auf jeden Fall auf den neuen M3 sehr gespannt. Ein N55-Derivat mit anderem Block (der vom N54 ist da deutlich stabiler), ähnlich dem M5/M6 mit Doppelturbo, TwinScroll und Valvetronic, das wäre doch was. Auch wenn ich befürchte, dass der dann wieder mal deutlich teurer wird als der derzeitige M3...aber die Tuner werden sich danach schon bald die Finger lecken, wie jetzt schon beim M5. Das wird lustig.

Der nächste M3 wird auf dem N55 aufbauen. Allerdings wird nur der Motorblock vom N55 stammen, ansonsten hat er mit ihm wenig gemein.
Er bekommt ein verstärktes Kurbelgehäuse, einen aderen Zylinderkopf, andere Kubelwelle mit einer anderen Zündfolge, andere Lager und vor allem leichtere Pleule und Kolben.
Letztere sorgen alleine schon dafür, dass der Motor leichter (und damit schneller) hochdreht. Stichwort Massenträgheitsmoment!

Desweiteren wird der nächste M3 eine modifizierte Karosserie tragen, weswegen er auch F80 und nicht F30 heißen wird.
Diese Maßnahme umfasst unter anderem den massiven Einsatz von Carbon. Dashboard, Mitteltunnel, Rücksitzbank und Hutablage sparen schon über 30 Kg gegenüber den herkömmlichen, hochfesten Stählen ein wie sie auch beim F30 verwendet werden. Selbst beim Fahwerk wurde noch einmal massiv Hand angelegt und somit wird das Gewicht der ungefederten Massen an allen vier Rädern zusammen 36 Kg unterhalb denen des F30 liegen.
Weitere Maßnahmen drücken das Basisgewicht des F80 auf 1450 Kg und damit ca. 150 Kg unterhalb eines F30-335i.

Die Philosophie der M-GmbH hat sich geändert. Früher war der M3 der Sportler und wer mehr Platz brauchte, der musste den M5 nehmen. Heute ist der M5 der Business-Gleiter, der auch mal sportlich kann!
Der F80 wird aber konsequent als reines Sportgerät ausgelegt und erheblich kompromissloser werden, als er es bisher war.
Wem aber der 335i zu wenig Sportler ist und der M3 zu viel, der wird künftig auch hier bedient werden! Denn bis zum M3 sind es noch 23 Monate