Um hier mal ein Update zu geben:
Der Membran wurde ersetzt, der alte war aber augenscheinlich noch in Ordnung. Kein Risse oder porös.
Ich werde den verbrauch jetzt weiter beobachten.
Ich habe aber schon die Befürchtung, dass es vom Turbo oder den Kolbenringen kommt.
Ob der Stecker jetzt rund oder eckig ist, ist ja erst mal egal
Ne ist es nicht. OBD1 und OBD2 sind verschiedene Protokolle.
Wenn DeepOBD das OBD1 protokoll nicht unterstützt, wirst du auch nichts auslesen können.
Geht das auch bei nem Z3 Bj. 97.?
Nur wenn er OBD2 hat, wovon ich mal nicht ausgehe 
Z3 müssten alle nur OBD1 haben, der runde Stecker im Motorraum
Wieviel Öl ist im Reinluftrohr denn zu sehen?
Kann mir nicht vorstellen, dass 1L/1000km durch die KGE in den Lader gesaugt werden ohne, dass es am Endrohr zu sehen ist oder der DPF Probleme macht.
Wie lange ist der Regenerationszyklus und wie hoch der Gegendruck?
Im reinluftrohr war schon etwas mehr Öl als üblich zu sehen, aber nicht übermäßig viel.
Das erklärt den Ölverbrauch definitiv nicht, das stimmt.
Was ich meinte ist, dass durch den zu geringen Unterdruck (also Druck im Kurbelgehäuse höher als normal), dass Öl über die Kolbenringe in Brennraum gedrückt wird.
Und da wäre es m.E. schon möglich, dass 1l/1000km verbrannt werden.
Bei einigen BMW Benzinern (z.B. N62, M54 etc) hat ein defektes membranventil der KGE auch zu erhöhtem Ölverbrauch geführt.
Regenerationszyklus und Gegendruck habe ich noch nicht ausgelesen, mache ich noch.
Das Membranventil der KGE mache ich am Wochenende mal auf und ersetze es gegen das von VAICO. Mal sehen ob es noch intakt ist.
Ich werde berichten.
Bis auf eine etwas schwitzende Ventildeckedichtung, nichts zu sehen.
Der Schlauch ist jetzt ersetzt. Ich werde es jetzt mal beobachten.
Was mir beim studieren der Literatur über den N47 noch aufgefallen ist. Das Druckregelventil in der ZK-haube funktioniert ja über den Differenzdruck zwischen Umgebungsdruck und der Druck auf der Innenseite des Ventils, der sich wiederum aus Unterdruck durch den Turbolader und Überdruck durch Blow-by Gase im Kurbelgehäuse zusammensetzt.
Wenn der Unterdruck im Reinluftrohr dauerhaft zu niedrig ist aufgrund des defekten Entlüftungsrohrs, würde das ventil ja dauerhaft offen stehen. Das würde einen dauerhaft zu niedrigen Unterdruck im Kurbelgehäuse bedeuten und damit den erhöhten Ölverbrauch erklären.
Ich werde den Ölverbrauch weiter verfolgen und berichten ob das defekte Rohr der KGE schon der verursacher oder nicht. Wir werden sehen.
Hallo Kollegen,
ich würde gerne mal eure Meinung zu folgenden Thema hören. Es handelt sich zwar um ein F20, aber der N47T1 ist ja auch im E9X LCI verbaut worden.
Fahrzeug: F20 118d N47T1
ca 150.000 km
Symptom: Hoher Ölverbrauch - 1l/1000km
Der Motor gönnt sich seit einiger Zeit etwa 1l Öl auf 1000km. Das ist auf jeden Fall zu viel. Sonst zeigt er keine Unauffälligkeiten, kein Leistungsverlsut, kein Ruckeln, keine erhöhten Spritverbrauch, kein weiß/blaurauch. Völlig unauffällig.
Aus meiner Zeit als Kfz-mechatronikerweiß ich eigenltich von keinen Auffälligkeiten des N47 Motors, mal abgesehen von der Steuerketten Problematik, was den hohen Ölverbrauch erklären könnte. Auch meine ehemailigen Kollegen wissen nichts von irgednwelchen bekannten Problemen.
Ich habe jetzt mal die typischen Verursacher für einen hohen Ölverbruch identifiziert:
- Turbolader
- Druckregelventil der Kurbelgehäuseentlüftung
- Ventilschaftdichtungen
- Kolbenringe
- Riss im Block, Zlyinderkopf oder Kolben
- ZK Dichtung
Jetzt bin ich dabei, alle potentiellen Verursacher zu prüfen.
Angefangen habe ich mit dem Turbolader. Also Reinluftrohr runter gebaut und dabei ist mir direkt etwas aufgefallen:
Von der Kurbelgehäuseentlüftung an der Zylinderkopfhaube führt ein Wellrohr zurück ins Reinluftrohr. Hier war alles verölt. Die Ursache war schnell gefunden: das Entlüftungsrohr war gebrochen bzw es waren schon kleine Stücke heraus gebrochen. Beim Ausbauen ist mir das Rohr schon in der Hand zerbrochen - völlig ausgehärtet durch die heißen Öldämpfe die durch das Rohr geleitet werden (m.M. völlig falsche Materialwahl). Nach ein bisschen Recherche im Internet ist das Problem mit dem Entlüftungsrohr wohl bekannt und weit verbreitet.
https://www.leebmann24.de/bmw-…11&og=01&hg=13&bt=13_1476
Pos. 04
Da kam mir natürlich sofort in den Sinn, ob das undichte Rohr nicht die Ursache für das Problem sein könnte? Auf die Druckregelung des Kurbelgehäusedruckes dürfte es eigentlich keinen Einfluss haben dürfen, da der Schlauch ja nach dem Druckregelvenil, auf der offenen Seite der Ansaugung sitzt.
Der Welle des Turboladers hatte keinerlei Spiel, weder axial noch radial, ließ sich sehr einfach drehen und zeigte auch keine Schleifspuren am verdichtergehäuse. lediglich eine Verdichterschaufel war leicht beschädigt (es fehlte ein kleines Stück am Rand der Schaufel). Die Beschädigung muss durch einen Fremdkörper gekommen sein, wahrscheinlich ein Stück von dem zerbrochenen Entlüftungsrohr.
Das Rohr ist bestellt und wird heute Abend gleich eingebaut.
Ich habe allerdings Zweifel, dass das wirklich die Ursache für den hohen Ölverbauch ist.
Als nächstes hätte ich das Druckregelventil der KGE in Augenschein genommen. Das Druckregelventil sitzt beim N47 ja integriert in die ZK Haube und ist mit originalteilen nicht einzeln zu ersetzen. Es kann nur die ganze Ventildeckelhaube ersetzt werden. Von eineigen Benzin Motoren von BMW weiß ich von einen gleichen Problem, dass BMW kein einzelenes Ersatzteil für das Druckregelvntil anbietet. Hier gibt es allerdings eine Aftermarket Lösung.
Also auf die Suche begeben und was ähnliches für den N47 von Vaico gefunden:
https://www.schmiedmann.de/de/produkt/1973551-neu?produkt=11128589941V
Hat mit dem Teil schon jemand Erfahrung? wenn das DRV wirklich defekt sein sollte, wäre das ja überlegenswerte Alternative zum Tausch der kompletten Zylinderkopfhaube
Als nächsten Schritt würde ich den Innendruck des Motors messen und eine Kompressionsmessung machen.
Ich sehe schon, ist eine E9X Krankheit. Erklärt auch warum alle gebrauchten Abdeckungen ohne den Schaumstoff verkauft werden.
Haben Sie wohl einen anderen Schaum benutzt als beim E6X, da habe ich noch keinen so schlimmen gesehen.
Neu Kaufen ist mir einfach zu teuer bei einem Fahrzeug mit über 350tkm.
Irgendeinen Schaum kaufen und zuschneiden will ich auch nicht. der müsste Hitze-,Öl- und Kraftstoffresistent sein.
Außerdem ist das ja ein Formschaum, der genau auf die Geometrie der Motoroberfläche angepasst ist.
Bleibt eben jetzt einfach so wie es ist. Brummt zwar ab und zu im Leerlauf, aber damit kann ich leben.
Hallo Freunde des gepflegtes Motorraumes
ich habe gerade einen großen Service an meinem E93 325d gemacht und dabei auch den Luftfilter ersetzt. Dafür muss ja die Motorabdeckung runter und dabei ist mir aufgefallen, dass sich Isolierung/Dämmung auf der Rückseite der Abdeckung fast komplett aufgelöst hat und eigentlich nicht mehr existent ist. 
Beim letzten Service ist mir schon aufgefallen, dass der Schaum extrem trocken und spröde ist, er war aber noch am Stück vorhanden. Jetzt sind nur noch einzelne Fetzem von der Dämmung übrig und seine Überreste haben sich auf dem ganzen Motor verteilt 
Hat das jemand schon an seinem M57 erlebt? Ich habe auch noch einen E61 530d mit M57 Motor, da ist der Schaum noch viel besser.
Den Schaum gibt es nicht einzeln bei BMW und für die komplette Abdeckung wollen die über 200€ 
Darum die Überlegung eine gebracuhte zu kaufen, bei der der Schaum noch passabel ist. Laut ETK haben 25d, 30d und 35d unterschiedliche Abdeckungen. Ich nehme an wegen der anderen Injektoren und beim 35d der Druckspeicher.
Sollte aber eigentlich trotzdem passen, was meint ihr? Die Abmaße der Abdeckung ist ja identisch.
Ähm... stellenweise meint man in der Literatur mit diesen beiden aber den gleichen.
Meine Literatur von BMW ist da recht eindeutig.
Der kanal in dem die Drallklappen sitzen ist als Tangential Kanal (tangential port) bezeichnet, der offene Kanal ohne Drallklappen als Drallkanal (swirl port).
Klingt erstmal unlogisch, macht aber Sinn, da der Drall/Verwirbelung durch den offenen Drallkanal erzeugt wird, wenn die Drallklappen den Tangentialkanal verschließen.
Ist aber auch egal, um die grundsätzliche Funktion geht es doch, und um die praktischen Auswirkungen.
Und ja, die Teile können wirklich massiv zugesetzt sein. Der halbe Querschnitt ist keine Seltenheit.
Der Fragesteller hat aber einen Diesel. Mag sein, dass das ein großes Problem bei Benzin Deirekteinspritzern ist, beim Diesel habe ich noch keine so zugesetzte Ansaugbrücke gesehen, dass er deswegen sehr schlehct laufen würde oder sogar abstirbt.
Ist vielleicht etwas verwirrend, dass dann im "335i" thread zu fragen.
nennen wir ihn mal "Lastkanal" (bis mir der richtige Name einfällt).
Tangentialkanal
Im Leerlauf ist die Ansaugluftgeschwindigkeit zu gering für beide Kanäle, wodurch es zu einer unzureichenden Vermischung von Luft und Diesel kommen würde - die beiden treffen sich ja erst im Zylinder.
Unzureichend nicht, aber nicht optimal.
Die ASB müsste aber schon extrem zugesetzt sein, dass er dadurch im Leerlauf abstirbt.
