Beiträge von postal

Ich habe bisher keine schlechten Erfahrungen mit Aftermarket-Teilen gemacht. Generell würde ich empfehlen:

Alles, was mechanisch hoch belastet ist: Marken wie Lemförder/SKF/FAG (Antriebswellen, Radlager, grundsätzlich alle Lager, Aufhängungen, Hardyscheiben etc.), TRW/Textar (Bremsen), INA/Conti/Aisin (Steuerketten, Nockenwellenversteller etc.), Sachs/LUK (Kupplung, ZMS oder EMS),

Alles, was elektronisch heikel werden kann: Hella/NGK/Bosch/VDO/Pierburg/Conti (Zündspulen, Zündkerzen, Luftmassenmesser, Magnetventile, elektronische Bauteile im und am Motor), Hella/Behr/VDO/Vaico/Vemo (elektronische Bauteile im Fahrzeug, Sensoren aller Art)

Alles, was thermisch hochbelastet ist: Elring (Zylinderkopf- und Ventildeckeldichtungen, Ventilschaftdichtungen, grundsätzlich alles, was irgendwie dicht sein muss), falls nicht verfügbar (z.B Wellendichtringe), auf Vorhandenes ausweichen (vieles gibt es von Corteco), im absoluten Zweifelsfall aber Original - diese teile sind auch OEM nicht so teuer. Weiterhin Hersteller wie Gates/Metzger/Febi (Schläuche, hier muss man etwas zusammenwürfeln, vor allem Gates ist gut), SKF/INA/Hepu (Wasserpumpe), Gates/Behr (Thermostat)

Alles, was mit der Abgasanlage zutun hat: HJS/Bosal (Austauschkats, Schalldämpfer, etwas frickelig einzubauen, aber absolut einwandfreie Funktion), Bosch/NGK (Lambdasonden vor Kat), mit MagnetiMarelli habe ich bei den Monitorsonden aber auch gute Erfahrungen gemacht.

Ansonsten habe ich derzeit einen Kühlerlüfter von AKS DASIS (hergestellt von Dommermuth GmbH in Mülheim-Kärlich) nebst zugehörigem Kühler von AVA (hergestellt in Aachen von Haugg GmbH) im Auto verbaut. Beides Produkte, die im Vergleich zum Rest (NRF/Hella/Valeo) eher billig sind. Halten tun sie seit einem Jahr trotzdem.

Die Aufzählung der Hersteller hintereinander ist übrigens keine qualitative Abstufung.

Nabend und danke erst mal für deinen Beitrag.

Habe die Begriffe gerade zensiert. Man hört dieses Aufeinanderknallen von Metall sehr gut und sehr deutlich bei geöffnetem Fenster, jetzt gerade bei diesen Temperaturen normal. Ich kann es allerdings durch die Schallreflexion nicht genau lokalisieren. Ich denke aber, dass es aus dem vorderen Teil vom Antriebsstrang kommt. Eine Idee von mir war, dass ich den Karren mal auf die Bühne hebe, einer bleibt oben bei laufendem Motor drin und der andere hält von unten mehr oder weniger das Ohr dran beim abwechselnden Aus- und Einkuppeln. Allerdings weiß ich nicht, ob das Geräusch durch die fehlende Radbelastung dann auftritt.

Das Problem mit dem ersten Gang ist bei mir auch nicht immer. An einigen Tagen tritt es gar nicht auf, an anderen dann an jeder 4. oder 5. Ampel.

Ich werde meinen Haus- und Hofmechaniker mal anhauen und schauen, obs am Wochenende klappt.

Wenn jemand noch andere Ideen hat, gerne her damit

Hi,

an meinem 320i mit inzwischen 237tkm hört man seit Beginn ein Klackgeräusch bei den o.g. Aktionen.

Zu dem Klacken habe ich hier im Forum unterschiedliche Aussagen gelesen, es klingt wie wenn man einmal kurz zwei Metallklötze aufeinander schlägt und ist dann sofort wieder weg:

- Kann das ZMS sein, allerdings müsste das Fahrzeug dann wohl auch im Leerlauf kontinuierlich Geräusche machen.

- Könnten der Kardan und die Hardyscheibe (ausgeschlagen) sein.

- Könnte das Differential sein.

Auch ruckelt der Wagen beim Anfahren im kalten Zustand. Es ist definitv nicht der Motor, der läuft butterweich. Fühlt sich sehr danach an, als würde die Kupplung rupfen, wie wenn immer wieder kurz der Kontakt zwischen den beiden Scheiben unterbrochen werden würde. Das Problem legt sich, sobald man ein paar Meter im Stadtverkehr gefahren ist.

Das CDV-Ventil habe ich bereits vor ca. 20tkm entfernt. Es hat dafür gesorgt, dass sich die Gänge weicher schalten ließen. Das Ruckeln ist aber leider nicht verschwunden, genauso wenig wie das Klacken.

Weiterhin habe ich bisweilen an Ampeln ein Klemmen beim Einlegen des 1. Gangs, besonders im Winter fällt das auf. Ein kurzes nochmaliges Treten des Kupplungspedals sorgt dann dafür, dass der Gang sich ganz normal einlegen lässt. Ich habe mal gelesen, dass das von BMW verwendete Fett auf dem Ausrücker (???) nicht temperaturstabil genug ist und sich mit der Zeit auflöst, sodass es dann zum Klemmen kommt. Im Moment habe ich aber keinen Zugriff auf mein *ST* und n*****.info ist leider down. Deswegen habe ich die Fehlerbehebung nicht mehr im Kopf.

Die Kupplung wird wahrscheinlich immer noch die Erste sein und ist nach der Laufleistung sicher nicht mehr ganz auf der Höhe. Das Getriebe verliert am Wellendichtring ebenfalls Schwitzöl, deswegen wäre das durchaus ein Anlass, die Teile unter die Lupe zu nehmen und ggf verschlissenes Material in einem Rundumschalg zu tauschen. Bevor ich aber jetzt alles auseinanderbaue, würde mich interessieren, ob ihr ein paar Ideen habt, was diese Phänomene verursachen kann?

Außerdem würde mich interessieren, ob jemand von euch schon einmal Erfahrungen mit den Umbausätzen von ZMS auf EMS gemacht hat. Es geht mir nicht um jeden Euro, aber erstens sind die deutlich billiger und zweitens werden sie auch immer noch angeboten. Irgendeinen Sinn müssen sie ja haben ich fände es nur unschön, wenn bei einem solchen Umbau dann der Antriebsstrang ab Getriebe durch verstärkte Vibrationen Schaden nimmt. Deswegen bin ich für alles offen, auch die teurere Variante.

Danke für eure Hilfe

Was die VDD betrifft, habe ich inzwischen festgestellt, dass es praktisch zwingend nötig ist, den Kabelschacht aus Plastik zu entfernen, der quer über dem Ventildeckel verläuft. Einfach die 5 Klammern auseinanderdrücken und zur Seite legen. Macht man das nicht, braucht man entweder eine sehr ruhige Hand oder man handelt sich folgende Probleme ein:

- Die Silikonraupen auf den Halbmonden getriebeseitig werden nach hinten weggedrückt

- Die Spannfeder der Exzenterwelle kratzt über die neue Dichtung. Da sie sehr scharfkantig ist, wird die Dichtung beschädigt und dadurch unbrauchbar, siehe Bild:

Screenshot 2021-05-11 122129.jpg

Dies ist nebenbei auch noch beim erneuten Abdichtversuch gestern herausgekommen: unterhalb der Pumpe zum Anschlusskanal der Nockenwelle war alles sauber. Als wir uns die VDD angesehen haben, war sie an der Stelle, wo die Spannfeder getriebeseitig sitzt, komplett zerfetzt. Ein richtiges Loch. Beim letzten Abdichtversuch hatte ich den Kabelschacht nicht entfernt. Gut zu sehen auf dem Bild:

index.jpg

Das sollte man aber unbedingt machen. Das Kabel hat genug Spiel, dass man es mit einem Fahrrad-Expander oben an der Motorhaube einhaken kann. So hat man viel mehr Platz , die Dichtung von oben ohne Behinderung draufzusetzen.

Ich vermute stark, dass das der Grund ist für das Problem.

Die übliche Vorgehensweise bei einem solchen Eingriff ist ja eigentlich die Demontage des kompletten Zylinderkopfs, mit dem entsprechenden Zeit- und Geldaufwand. Ich denke mal eher, dass du die Aktion durchgeführt hast, als alles, was nicht im Weg war, noch drin war. Und da bleibt ja außer dem Zylinderkopf und den Ventilen eigentlich nicht mehr viel Heißt also, du hast wahrscheinlich Exzenterwelle, Nockenwellenversteller und Nockenwellen entfernt und die Kette dringelassen.

Es gibt jetzt mehrere Möglichkeiten: entweder, die Steuerzeiten an den beiden Nockenwellen sind verstellt, weil die Nockenwellen beim Einbau nicht wieder in der exakt gleichen Position waren. Oder aber (und das ist ne Sache, die sich relativ leicht testen lässt) die Exzenterwellenposition wurde verstellt. Zieh mal den Stecker vom Sensor ab und schau, ob er danach besser läuft. Falls ja, liegt da das Problem. Dann solltest du mit INPA die Anschlagspositionen wieder neu anlernen. Hast du die Software?

EDIT: zu spät gesehen, dass das Thema schon ein paar Tage auf dem Buckel hat.

Hi,

mein E90 (N46B20B) läuft nach anfänglichen und teils massiven Problemen mittlerweile einwandfrei. Sogar den Kühlwasserverlust konnte ich beheben. Der war dadurch bedingt, dass nach jeder Reparatur wieder ein anderes Bauteil kaputtging. Erst die Wasserzuführung zum Thermostaten, danach einige Kühlschläuche, im Anschluss der Kühler selbst (teilweise verstopft), dann löste sich eine Schelle bei der Zuleitung zum LPG-Verdampfer und schließlich ging die berühmte Kühlwasserabdeckung getriebeseitig am Zylinderkopf hops - dies netterweise aber nur dann, wenn der Motor und das Kühlsystem aktiven Druck hatten (also im Betrieb). Beim Abdrücken im kalten und warmgefahrenen Zustand war nichts zu sehen, weswegen es eine halbe Ewigkeit gedauert hatte, bis der oder die Fehler mal lokalisiert waren Ich habe es letztendlich durch leichte Tropfwasserspuren am Kat gesehen und die auch nur mit sehr viel Suchen.

Da vor Kurzem nun auch der Stellsensor für die Exzenterwelle anfing, Fehlermeldungen auszuspucken, die Welle und der Stellmotor an sich aber einwandfrei waren bzw. es über INPA keine Fehlermeldungen beim Erreichen der Anschalgspositionen gab, musste der natürlich auch gewechselt werden. Seitdem ist hier Ruhe. Weil es auch leichten Ölgeruch seit einiger Zeit gab, hab ich in diesem Zusammenhang dann natürlich gleich die Dichtung des Ventildeckels und der Vakuumpumpe mitgetauscht. Die VDD hatte es nicht nötig, die Vakuumpumpe dafür umso mehr: beide Ringe waren steinhart und eher wie Plastik. Sie hatten auch noch kein Profil, es handelt sich als noch um die Originalen. Die Vakuumpumpe war außerdem noch zusätzlich am Kupplungskanal zur Nockenwelle fingerdick mit Dichtmasse eingeschmiert. Das hat mich sehr verwundert, da BMW eine solche Form der Reparatur in seinen Tech-Dokumenten überhaupt nicht vorschreibt. Beim Erneuern habe ich die Dichtmasse an der Vakuumpumpe dementsprechend weggelassen. Die VDD hat natürlich schön an den Halbmond-Ecken ihre Schmiere bekommen.

Wie es der Teufel will: seitdem habe ich nun noch heftigeren Ölgeruch und auf dem Ölstandssensor einen Verlust von fast einem Liter innerhalb von 2 Wochen. vor zwei Tagen meldete sich zudem plötzlich die Lambdasonde nach Kat. Vermutlich sind die Stecker mittlerweile im Öl abgesoffen, denn von der Vakuumpumpe bzw. dem hinteren Teil des Ventildeckels tropft es bekanntlich auf den Krümmer und damit auch die darunterliegenden Teile wie Getriebe und die Steckerlandschaft am Fahrzeugboden.

Frage an euch, wie kann das sein? Die BMW-gemäße Reparatur sieht eine zusätzlich Abdichtung der Vakuumpumpe nicht vor. Hat einer von euch schonmal ähnliche Erfahrungen nach so einem Reparaturversuch gemacht? Kann das evtl. damit zusammenhängen, dass die Spaltmaße der verwendeten Aluminiumteile so voneinander abweichen, dass eine Reparatur nach Handbuch so gar nicht möglich ist? Wenn das wirklich der Fall sein sollte, ist das Auto für mich endgültig zum Millenium Falken geworden.

Die Vakuumpumpe schien auch nicht mehr die Originale zu sein, wobei mir da das Wissen über den OEM-Zulieferer fehlt. Hersteller ist BUVO bzw LUK. Der kleine Kreis mit der Zahl in der Mitte gibt als Baujahr 2011 an.

Entweder bei daparto.de mit HSN und TSN oder hier.

HJS ist neben Bosal und Ernst einer der wenigen Hersteller, die Kats bauen, die auch wirklich funktionieren. Die ganz billigen (Bandel, ATP) taugen alle nicht. Da scheint der Washcoat so dünn zu sein (die Edelmetalle sind sehr teuer), dass es nicht ausreicht. Es gibt auch noch andere Hersteller. Zu BM Catalysts und Vegaz kann ich aber nichts sagen.

Ich hatte Glück mit dem HJS, er war für kurze Zeit sehr billig. 350€ statt 550€

Hi,

Danke für die Antwort, wenn sie auch sehr spät kommt. Ich habe das Problem inzwischen gelöst. Lambdasonden wurden alle getauscht, genau wie Zündspulen und Zündkerzen. Das war aber nicht der Grund.

Letztendlich hat nur ein neuer Kat geholfen (HJS Bluemission), weil auch das Reinigen mit Katalysatorreiniger nur für 3000 km geholfen hat. Der alte sah ganz normal aus, keine Einschmelzung, nichts verrust.

Das Auto ist wahrscheinlich vorher fast nur auf Kurzstrecke betrieben worden, das hat den Kat vorzeitig altern lassen und schließlich war er kaputt. Jetzt nach dem Wechsel ist alles gut.

Liebe Foristen,

erster Beitrag und ich stelle mich bzw. mein Fahrzeug kurz vor: 320i mit N46B20B, Bj 03/2007, gekauft mit ca. 185000 im September 2019, derzeit 199000 auf der Uhr.

Das Auto hat in den letzten 6 Monaten eine relativ lange und frustrierende Reparaturhistorie erlebt, die allerdings eher durch Fehler des Vorbesitzers und verschleppte Wartung zustande kam, als durch Konstruktionsmängel:

Kurz nach Kauf: massiver Verlust von Kühlwasser an Zuführungsschlauch und Wasserpumpe, dazu bei ca. 187000 festgestellt, dass die Heizung nur einseitig funktioniert. Ich bin halt nicht ganz so kälteempfindlich.
Ursache des Ganzen war letztendlich die Verwendung von reinem Leitungswasser statt Frostschutz, da der junge Mann, der das Auto vor mir besessen hat, auf eigene Aussage nur im Sommer gefahren ist und sich das vermutlich sparen wollte. Die Wasserpumpe ging bald nach dem Kauf hoch und wurde gewechselt. Der Kühler, sämtliche Kühlschläuche und wahrscheinlich auch der Wärmetauscher wiesen eine ca. 0,5 mm dicke deckende Kalkschicht auf. Auch war das Entlüften des Kühlsystems kaum möglich, da sich vermutlich Teile der Lamellen bereits so zugesetzt hatten, dass es Lufteinschlüsse gab, die dann meist plötzlich durch die Hitze über den Ausgleichsbehälter ausgetreten sind und dabei noch ordentlich Kühlwasser mitgerissen haben. Sämtliche Komponenten wurden bei 195000 entweder getauscht (Schläuche, Kühler, Wasserpumpe) oder nach einem Bad in Zitronensäure gespült (Wärmetauscher). Beim Spülen kam dann auch einiges an Dreck mit. Seitdem ist Ruhe und die lebenswichtige Kühlung sowie Heizung funktionieren wieder einwandfrei. Aber der ganze Spaß hat einiges Geld (Dank meinem Meister des Vertrauens nicht grad so extrem viel) und vor allem Zeit und Nerven gekostet und so bin ich bis ca. 195000 jeden Morgen oder Abend mit beschlagener Scheibe und Frostbeulen an Gesicht und Händen auf dem Weg zur Arbeit gewesen.

Bei 190000: Batterie getauscht, es schien noch die erste zu sein.
Bei 192000: ABS-Sensoren angeschliffen. Eine absolute Fehlkonstruktion von BWM. Austausch durch zwei Antriebswellen von SKF, die gerade günstig zu bekommen waren. Das Abziehen der Ringe hätte durch den Arbeitsaufwand das gleiche gekostet. So etwas nennt man Nachhaltigkeit...
Bei 193000: Gebläse defekt, selbst getauscht.
Bei 195000: Motorlüfter defekt, selbst getauscht.

Soweit war es das dann erstmal. Bisher habe ich von den typischen Problemen des N46 noch nichts mitbekommen. Die Steuerkette scheint geschmeidig zu laufen (wobei ich die mal bald kontrollieren lasse), die Exzenterwelle verhält sich ruhig und auch die VSD scheinen noch OK zu sein.. die wurden sicher schonmal getauscht. Der Ölverbrauch lässt zumindest nicht auf einen Defekt schließen (bisher 12000 km ohne nachzufüllen).

Dennoch habe ich noch den ein oder anderen Fehlercode, siehe unten.

DME/DDE (Motor Elektronik):
Fehlercode: 29F5
DME: Katalysatorkonvertierung 2, Fehler momentan vorhanden, Katalysatorwirkungsgrad unter Schwellwert, Fehler kann eine Warnleuchte ansteuern (Emissionswarnleuchte oder Warnsymbol Motor)
Umgebungsbedingungen:
- Häufigkeit: 1
- SAE-Fehlerkode: P0430
- Logistikzähler: 40
- Kilometerstand: 197380 km
- Abgasmassenfluss gefiltert Bank2: 48 kg/h
- relative Luftfüllung: 67.5 %
- Abgastemperatur Kat. aus Modell B2: 710 °C
- Lambda-Istwert vKat Bank2: 0.94 -

DME/DDE (Motor Elektronik):
Fehlercode: 2CA2
DME: Lambdasondenbeheizung vor Katalysator, Fehler momentan nicht vorhanden, zu geringe Schubsignalspannung, Fehler kann eine Warnleuchte ansteuern (Emissionswarnleuchte oder Warnsymbol Motor)
Umgebungsbedingungen:
- Häufigkeit: 1
- Logistikzähler: 38
- Kilometerstand: 198250 km
- Spannung LS-Heizung v. Kat: 0 V
- LSU-Spannung vKat: 2.58 V
- Abgastemp. v. Kat aus Modell: 620 °C
- Fahrzeuggeschwindigkeit: 87 km/h

DME/DDE (Motor Elektronik):
Fehlercode: 2CA3
DME: Lambdasondenbeheizung 2 vor Katalysator, Fehler momentan nicht vorhanden, zu geringe Schubsignalspannung, Fehler kann eine Warnleuchte ansteuern (Emissionswarnleuchte oder Warnsymbol Motor)
Umgebungsbedingungen:
- Häufigkeit: 1
- Logistikzähler: 38
- Kilometerstand: 198250 km
- Spannung LS-Heizung v. Kat Bank2: 0 V
- LSU-Spannung vKat Bank2: 2.7 V
- Abgastemp. v. Kat aus Modell Bank2: 620 °C
- Fahrzeuggeschwindigkeit: 87 km/h

Zum ersten Fehler habe ich bereits gelesen, dass sich daran schon etliche Leute die Zähne ausgebissen haben. Der exisitiert auch schon praktisch kurz nachdem ich den Wagen übernommen habe. Es ist die Rede von Katalysatoren, die angeblich kaputt sein sollen und nach Austausch bestand das Problem trotzdem noch. Auch die Lambdasonden oder der Luftmassenmesser sollen dafür verantwortlich sein. Zündspulen und Kerzen wurden bereits auf Verdacht runderneuert. Danach war der Fehler für ca. 600 km verschwunden, tauchte dann aber wieder auf.

Fakt ist, dass ich spätestens seit Auftauchen der letzten beiden Einträge die Lambdasonden im Verlauf dieser Woche tauschen werde. An denen scheint wirklich was zu sein, vermutlich sind es noch die ersten und diese haben ihre Pflicht nach fast 200000 km getan. Ich arbeite mich Stück für Stück vor.

Habt ihr noch weitere Ideen, was diese Fehlermeldungen verursachen kann?
Vielen lieben Dank.