HILFE..."Kupplungsproblem" bei 330xd mit Wetterauer Chip

    Hallo liebe E9x-Forumsgemeinde,


    Habe mit meinem 2006er E91 330xd (Handschalter) ein Problem, bei dem mir bisher niemand(auch kein BMW-Händler) weiterhelfen konnte, das Problem überhaupt erstmal richtig zu verstehen...


    Folgendes Phänomen tritt bei meinem Wagen auf:
    Ich fahre auf der AB im 5 oder 6. Gang (da is der Effekt am stärksten) mit ca. 2000 U/min,
    gebe dann Vollast und bei ca. 2500 U/min (Bereich des max. Drehmoments) springt die Drehzahl auf 3000 U/min hoch, d.h. der Kraftfluss zw. Motor und Getriebe wird kurzzeitig unterbrochen!!!
    Das Ganze kann man sich so vorstellen, als ob man beim Vollgas-Beschleunigen kurz mit dem linken Fuss leicht auf die Kupplung drückt...tu ich aber nicht !
    Bei ca. 3000 U/min greift das "System" sich dann wieder.


    Wichtig ist außerdem:
    Der Wagen ist leistungsgesteigert auf knapp 260 PS und ca. 630 Nm (lt. Rollen-Prüfstand).
    Der Effekt tritt immer in der kalten Jahreszeit auf (Sobald die Außentemperaturen auf ca. 4°C oder kälter fallen...war letztes Jahr im Winter genau dasselbe.
    Den ganzen Sommer hatte ich kein einziges Mal dieses Problem...?
    Evtl. spielt hier der erhöhte Sauerstoffgehalt der kalten Luft eine Rolle (geringfügige Mehrleistung = Mehrbelastung)


    Kann mir irgendwer helfen das Problem zu verstehen?
    Kein Werkstattmeister konnte mir das bisher technisch plausibel erklären.
    Ich höre immer nur..."mal pauschsal die Kupplung wechseln...können aber nicht garantieren, dass es dann weg ist..."


    Wenn die Kupplung geschlossen ist, kann sie doch nicht durchrutschen oder?
    Wo bitte entsteht hier Schlupf?
    Gibt es evtl. im hinteren Teil des Antriebsstranges noch ein Bauteil, wo der Schlupf entstehen könnte bzw. welches dem hohen Drehmoment nicht gewachsen ist?
    Abnormale Geräusch sind übrigens nicht vorhanden.


    Ich möchte einfach nur verstehen, was da unten passiert (ohne erst auf Verdacht mehrere Hundert Euronen für nen Kupplungstausch zu investieren)????


    Ich hoffe, die Experten unter euch, können mir hier weiterhelfen..


    VG und Danke
    JP

    Zitat von JP_e91


    Wenn die Kupplung geschlossen ist, kann sie doch nicht durchrutschen oder?
    Wo bitte entsteht hier Schlupf?


    Genau das kann sie...und zwar besonders in der von dir genannten Kombination aus hohem Gang und der mittleren Drehzahl! ;) Tritt bei optimierten Fahrzeugen öfters auf.

    Klar kann die Kupplung durchrutschen.Warum das allerdings nur ab einer gewissen Temperatur auftritt,kann ich dir auch nicht sagen.Ich gehe mal davon aus,du gibst erst Vollast,wenn dein Auto betriebswarm ist.Das dauert bei kälteren Temperaturen allerdings wesentlich länger.

    Also ich habe mir in meinen 335i eine Sachs Kupplung eingebaut.
    Diese ist auf ein Drehmoment von 550Nm ausgelegt, genau dieses leistet mein N54.


    Währe vielleicht auch eine Lösung bei dir, auch wenn dein Drehmoment noch höher ist.
    Ein Nahteil ich jedoch der Pedaldruck. Die ersten 400km in der Münchner Innenstadt haben mir regelmäßig Muskelkater beschert ;)

    Kann Thomas nur zustimmen, wie immer geiler Kommentar Muskelkater vom Kupplung drücken :totlachen:
    naja wird definitiv die Kupplung sein....
    ich würd sie tauschen und mir was gutes von Sachs o. ä. holen... den das ganze wird mit der Zeit eher schlechter als besser werden :wacko:

    B///MW

    Zitat

    (22:28:31) justen: Greislig heißt in Bayern ned hässlich sondern schon schön aber ned vooooll schön


    Zitat

    (20:31:05) chief: ist waffels papa ein waffeleisen?


    Leider habe ich letztes Frühjahr schon nen BMW Kupplungssatz gekauft, der seitdem in der Ecke lag (da das ganze Jahr ja kein Problem mehr da war..)


    Aber helft mir bitte nochmal...was genau rutscht da durch, wenn ich einen mechanischen Kraftschluss (Verzahnung zur Getriebwelle) habe..??


    VG JP

    Die Kupplung besteht aus 2 Kupplungsscheiben, welche über Federn gegeneinander gedrückt werden. Aufgrund der Oberflächenbeschaffenheit (Rauigkeit und Materialkombination, KEINE Verzahung) erhälst einen KRAFTschluss zwischen der Antriebs- und der Abtriebsseite - nicht aber einen FORMschluss!


    Dein Kraftschluss basiert auf zwei simplen Formeln:


    F(R) = F(N) x Mue


    wobei F(R) deine Reibkraft, F(N) deine Anpresskraft und Mue dein Reibkoeffizient zwischen den beiden Scheiben ist.


    Dein übertragbares Moment M(R) ergibt sich nun aus der Multiplikation mit den mittleren Reibradius r(R):


    M(R) = F(R) x r(R)


    In deinem System hast du also effektiv 3 Parameter, welche dein übertragbares Moment beeinflussen können:


    F(N) - die Anpresskraft: Kann z.B. über deine Beschädigung der Federn (sie haben sich "gesetzt") verringert werden, ggf. auch in Abhängigkeit von der Temperatur.
    r(r) - der Reibradius: Hier kann es keine signifikante Veränderung geben.
    Mue - der Reibkoeffzient: Mue ist eine virtuelle Kennzahl, wird jedoch von einer Vielzahl von Eingangsgrößen beeinflusst, z.B. der Materialkombination, der Temperatur (!) sowie eventuellen Fremdpartikel oder -stoffen zwischen den Reibpartnern.


    Jetzt kommt deine Leistungssteigerung ins Spiel. Du schickst nun 630Nm (also 26% mehr als das Nennmoment des Motors) in den Antriebsstrang, das ist aus Sicht des Ingenieurs eine signifikante Veränderung des Lastfalls und wenn überhaupt nur unter Ausnutzung der Sicherheitsreserven, welche zu jeder Auslegung dazugehören, möglich! Nun hast du vielleicht eine etwas alte Kupplung, d.h. die Federn haben sich gesetzt und zwischen deine Scheiben sind Abriebpartikel gelangt, ggf. hat sich die chemische und physikalische Oberflächenbeschaffenheit deine Kupplungsscheiben auch verändert. Beides führt dazu, dass deine Kupplung weniger Drehmoment übertragen kann als ursprünglich berechnet (und genau dafür wurden die Sicherheitsreserven ursprünglich mal eingeplant). Du merkst, eine Kupplung kann also sehr wohl durchrutschen.


    Warum tritt das Problem bei niedrigen Temperaturn und bei der genannten Gang-Geschwindigkeitskombination auf? Temperatur habe ich ja schon erläutert. Das andere hat mit der Trägheit deines Fahrzeuges (bzw. das hierdurch erzeugte Widerstandsmoment an der Abtriebsseite der Kupplung) sowie wie bereits von dir erkannt mit der Drehmomentkurve deines Motors zu tun.


    Was kannst du nun tun? Kauf dir eine Kupplung, welche höhere Anpresskräfte F(N) aufweist und eine optimierte Werkstoffkombination der Kupplungsscheiben (->höheres Mue) - eine sogenannte "Sportkupplung" bzw. einfach eine stärker dimensionierte Kupplung.


    Ich hoffe, dir damit ein wenig auf die Sprünge geholfen zu haben. Wer in ein technisches System eingreift (Chiptuning) und sich dann wundert, dass dieses technische System nun anders als konzipiert auf einen Lastfall reagiert, der darf sich nicht beschweren.

    Ich habe mich auf den allgemeinen Aufbau einer Kupplung bezogen. Ob es nun wie bei mir beschrieben, 2 Scheiben sind, die direkt einander reiben oder aber der Kraftschluss zwischen An- und Abtrieb über ein System Schwungrad - Reibscheibe - Druckscheibe übertragen wird (=Einscheibentrockenkupplung), ist eigentlich egal. Zu einem Reibschluss gehören zwei Reibpartner, auch wenn die Kupplung Einscheiben-Dingens heißt. Die 1 bezieht sich auf die Anzahl der Reibscheiben. Im von dir beschriebenen System hat die hat die Schwungscheibe im übrigen ihre Kupplungsscheibe integriert.


    JP_e91: Den generellen Aufbau kannst du dir hier anschauen: http://de.wikipedia.org/w/inde…etimestamp=20051231234959