Meine Runflat hatten dieses Verschleißbild genauso - HA Innenkante total abgefahren, VA Innen und Aussen.
Nach Wechsel auf konventionelle Reifen - ohne an der Spur etwas zu verstellen - habe ich bis runter zur Verschleißgrenze ein absolut gleichmäßiges Verschleißbild.
Ja genau wie FreundBlase schreibt. Und BMWgo, hättest du im Forum gesucht hättest du den Thread Vermessung in Ordnung ? gefunden
Danke für die Info, aber ich möchte ja nicht ein Messprotokoll überprüfen lassen sondern ich frage mich wie BMW für das M-Fahrwerk auf -1° 50' ± 15' kommt so dass der Reifen sichtlich Oberkante deutlich im Radhaus steht bzw. quer so wie in meinem Bildanhang. Ich habe diesen Thread erstellt um darüber zu diskutieren, ob es an den Potenza RoF liegt, oder an der Sturzeinstellung. Mit den RoF Reifen scheint dieses Problem ja jeder zu haben. Jetzt ist noch zu klären, ob ich -1° 50' ± 15' beibehalten kann mit den neuen Sommerreifen, die wahrscheinlich keine RoF mehr sein werden.
Laut den Beiträgen haben einige gleichmäßigen Abrieb ohne RoF. Aber wie kann das sein ? Wenn der Reifen einen so deutlichen negativen Sturz hat, wird der Reifen doch entsprechend innen abgenutzt oder ?
Optisch täuscht das etwas, denke ich.
Kurz überschlagen, sollte Reifenunterkante zu -oberkante etwa 13mm bei -1,5°Sturz ausmachen. Kannst ja mal ein Lot nehmen.
Die Runflat-Reifen haben sehr steife Schultern - Stell Dir ein Holzrad vor und neige es, da liegt schnell nur noch die Innenkante auf. Der weichere Aufbau konventioneller Reifen gleicht da mehr aus und sorgt somit auch für mehr Auflagefläche und Gewichts-/Belastungsverteilung auf die ganze Reifenbreite.
Optisch täuscht das etwas, denke ich.
Kurz überschlagen, sollte Reifenunterkante zu -oberkante etwa 13mm bei -1,5°Sturz ausmachen. Kannst ja mal ein Lot nehmen.
Die Runflat-Reifen haben sehr steife Schultern - Stell Dir ein Holzrad vor und neige es, da liegt schnell nur noch die Innenkante auf. Der weichere Aufbau konventioneller Reifen gleicht da mehr aus und sorgt somit auch für mehr Auflagefläche und Gewichts-/Belastungsverteilung auf die ganze Reifenbreite.
Also ich war dabei als -1° 50' ± 15' eingestellt wurde. Einstellungsfehler kann ich deshalb ausschließen. Von hinten ist der negative Sturz der Reifen ebenfalls zu sehen. Ich werde es mir nochmal anschauen evtl. tut es auch der Neigungssensor meines Handys. Denke etwas mehr Luftdruck in den Reifen wird dann entsprechend für mehr Abrieb an der Innenseite der Reifen führen. Der Reifen wird definitiv unsymmetrisch belastet bei dem Sturz.
ich frage mich wie BMW für das M-Fahrwerk auf -1° 50' ± 15' kommt
Wenn ich mich da richtig an die Aussage von bruce zurückerinnere, dann liegt das ganz einfach an der FW-Geometrie.
BMW hat das Standard-Fahrwerk für einen Sturz von (minus) 1°30' konstruiert, wahrscheinlich wegen eines guten Kompromisses zwischen Fahreigenschaften und Reifenabnutzung. Weiterhin ist es so konzipiert, dass sich beim Einfedern der Sturz (negativ) erhöht und damit die möglichen Seitenführungskräfte steigen. Das sorgt in Kurven für mehr Stabilität am kurvenäußeren Rad, da dieses stärker einfedert und sich der Sturz somit hier ggü dem kurveninneren Rad erhöht.
Wenn man nun das Fahrzeug tieferlegt, kommt das prinzipiell einem Einfedern gleich, der Sturz erhöht sich also konstruktionsbedingt.
Ich vermute, ein perfekt gebautes Fahrzeug mit Standard-FW, welches die Sollvorgaben ohne Toleranz punktgenau einhält, landet bei exakt (minus)1°30' Sturz. Wenn man dieses Fahrzeug nun um exakt 15 mm tieferlegt, dann verändert sich der Sturz an der HA um exakt 20'. Aber nagelt mich bitte nicht drauf fest, das sind meine Vermutungen 
Deswegen weicht die Sollvorgabe beim tiefergelegten Fahrzeug von der bei Standardfahrzeugen ab, was aber nicht heißt, dass diese Werte das unbedingte Optimum darstellen 
RFT sind in den Flanken wesentlich steifer, der Druck auf der Reifeninnenseite damit merklich höher. Das erhöht dann auch den Abrieb dort.
Wenn du Probleme mit dem Abrieb hast, dann kannst du versuchen, den Sturz hinten zu verringern oder/und auf nonRFT umzusteigen. Die Sturzänderung destabilisiert das Heck ein wenig, aber sicherlich noch nicht in einem stark beeinträchtigem Maße...
Okay, die Erklärung macht Sinn und es ist schön etwas dazu zu lernen. Die Problematik mit der Abnutzung der Reifenflanken, insbesondere vorne außen bei den Potenza RFT war mir schon lange klar. Deshalb bin ich vorne und hinten mit +0,6 bar mehr Druck gefahren über ein Jahr lang. Danach war vorne zu sehen, dass die äußere Flanke weniger abgenutzt wurde. Da der Wagen auch im Stand mit negativem Sturz da steht brauche ich zumindest keine Angst zu haben, dass der durch einen Windstoß umkippt 
Wo steckt eigentlich der Bruce Allmächtig ? Wurde lange nicht mehr durch ihn auf Punkt und Komma korrigiert im Forum 
