Allgemeine Informationen zum Kauf von BMW Benzinern!!!

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    • Allgemeine Informationen zum Kauf von BMW Benzinern!!!

      Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:



      N52-Motor (ab 2005 - 2007):



      Einführung

      Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E90 Einzug ab 2005 bis
      2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne
      Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel
      bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor
      herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen
      bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der
      Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer
      speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber
      enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und
      auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches
      auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und
      hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der
      Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic
      ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor
      mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten
      System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel,
      Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die
      Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt,
      sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle
      überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist
      das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm
      einstellen! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch
      wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das
      Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!

      Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier
      ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor
      eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom
      Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt
      zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die
      Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein
      Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische
      Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. - somit steigt die Effizienz!


      Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!

      Hier gibt es den 325i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS und den 330i mit 3,0 Liter Hubraum und 258 PS.



      Auf was ist beim N52-Motor zu achten?

      Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung! Zunächst mal - was
      ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem
      Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck
      entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum
      in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt.
      Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils
      geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von
      dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in
      das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze
      durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann
      zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden
      kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen
      Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht
      wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!

      Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was
      absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon
      sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar
      und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein
      Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache
      ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die
      Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen
      Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!

      Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!



      Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!



      N53-Motor (seit 2007):


      Einführung

      Der N53-Motor ist der letzte R6-Sauger-Benzinmotor im E90, welcher
      produziert wurde. Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung,
      jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern
      ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur
      damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet
      und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man
      also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe
      und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu
      150 - 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr
      leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic
      (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.

      Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum
      Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min
      bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff.
      Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass
      sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird
      also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der
      Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die
      Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das
      Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern
      läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen
      Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich
      für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu
      verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen
      Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60
      Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten
      sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters
      wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen
      und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten.
      So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda =
      1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff
      eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man
      aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man
      hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von
      0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg.
      Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor
      bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen
      die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es
      verständlich ist.


      Auf was ist beim N53-Motor zu achten?

      Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe.
      Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als
      anfällig.

      Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf
      Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten.
      Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das
      Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen
      treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus
      der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und
      die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man
      sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!

      Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die
      Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der
      Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit
      Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim
      Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft,
      wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal
      aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!

      Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr
      wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde -
      Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!



      Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!



      N54-Motor (2006 - 2010):



      Einführung

      Der N54-Motor ist kein Sauger mehr, sondern ein Motor mit zwei
      Turboladern. Hier werden zwei Turbos verwendet. Der Eine ist für die
      Zylinder 1-3 zuständig und der Andere ist für die Zylinder 4-6 zusändig.
      Die Lader arbeiten mit einem Ladedruck von 0,3 - 0,4 Bar, also sehr
      wenig! Dies ist sehr gut, da hier die Lader nicht sehr beansprucht
      werden und somit eine lange Lebensdauer zu erwarten ist. Die Turbolader
      sind klein und können demnach ab einer kleinen Drehzahl schon viel
      liefern! Die Abstimmung der Turbos auf den kleinen Ladedruck soll dem
      Fahrer das Gefühl geben, einen Sauger zu fahren, was nicht der Fall ist!
      Der Motor hat die Direkteinspritzung mit Injektoren und HD-Pumpe.
      Jedoch hat der Motor keine Valvetronic und arbeitet mit Homogen-Betrieb
      (keine Schichtladung/Magerbetrieb) und demnach keine Stickoxid-Probleme
      bzw. Katalysatoren! Der N54-Motor trägt auch zum Gewicht bei (positiv
      natürlich), da er leicht ist. Der Motor hat eine Doppel-VANOS (für
      Einlass- und Auslassnockenwelle).

      Der Motor hat 3,0 Liter Hubraum und leistet 306 PS.


      Auf was ist beim N54-Motor zu achten?

      Injektoren und HD-Pumpe - genau wie beim N53-Motor - bitte dort
      nachlesen! Des Weiteren kann das Magnetventil der VANOS defekt sein,
      wodurch die VANOS ausfällt! Wenn dies geschieht, hat man
      Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich und die MKL leuchtet auf!
      Weiters kann das Wastegate von den Turbos rasseln -> muss gewechselt
      werden -> Ohren spitzen bei der Probefahrt! Es rasselt!


      Zusammenfassend: Ein toller Motor, welcher sehr viel Spaß macht! Nochmals - das sind nur mögliche Fehlerquellen, kein MUSS!



      N55-Motor (seit 2010)

      Einführung

      Der N55-Motor ist eine Neuentwicklung. Der Motor ist ebenfalls ein
      Turbo-Motor mit Direkteinspritzung. Im Gegensatz zum N54-Motor hat der
      N55-Motor einen Twin-Scroll-Lader. Das ist ein Lader, welcher getrennte
      Abgaswege hat. Sprich, dass hat den Vorteil, dass die Abgase besser auf
      die Turbine treffen und somit der Lader einen höheren Wirkungsgrad hat
      -> besseres Ansprechverhalten! Der N55-Motor hat außerdem die
      Valvetronic gepaart mit der Direkteinspritzung! Eine Doppel-VANOS ist
      auch mit an Bord! Also viel Technik - demnach viel Effizienz und wenig
      Verbrauch, bei höheren Leistungen!

      Beim N55-Motor gibt es noch keine sicheren Quellen und keine Informationen bzgl. Reparaturen und Anfälligkeiten!

      Der Motor leistet 306 PS und hat 3,0 Liter Hubraum! Es gibt ihn auch in anderen Baureihen, wo er 320 PS leistet!



      Ich hoffe, nun ist ein Überblick gegeben!
      Ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick über die Technik der

      Motoren gegeben ist und auch der Überblick, worauf zu achten ist.



      Diese Informationen wurden von einem externen BMWverrückten (Bmw_verrückter) zur Verfügung gestellt.



      An dieser Stelle vielen vielen DANK!!! :thumbup:
      ""

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von valec82 ()

    • Wenn schon, denn schon – nun die Kaufberatungen für die R4-Benziner.



      Kaufberatung Reihenvierzylinder-Benzinmotoren:



      N46-Motor (2005-2007):



      Der N46-Motor ist ein alter, bekannter Motor. Dieser wurde schon im
      E46 eingesetzt. Der N46-Motor ist der direkte Nachfolger vom N42-Motor,
      der im E90 keinen Einzug mehr findet! Der N46-Motor ist ein
      Sauger-Motor, was bedeutet, dass er keine Aufladung hat. Des Weiteren
      ist der Motor ein Saugrohreinspritzer. Dies heißt, dass der Motor keine
      Direkteinspritzung hat, sondern Einspritzventile, die unter sehr
      niedrigem Druck einspritzen und vollsequentiell (jedes Einspritzventil
      ist einzeln ansteuerbar, somti ergeben sich gewisse Vorteile)
      ansteuerbar sind. Die Zylinderlaufbuchsen sind aus Grauguss. Eine
      weitere, ebenfalls schon bekannte Innovation ist die Valvetronic, die im
      N46-Motor Einzug findet. Der N46-Motor hat die bessere Valvetronic,
      also eine Überarbeitete, nicht so wie der N42-Motor, wo die VVT noch
      Probleme machte. Die Valvetronic ist ein System zum Variablen Ventilhub,
      was bedeutet, dass der Motor freier atmen kann und demnach ruhiger
      läuft, weniger verbraucht und auch die Leistung steigt. Die Ventile sind
      von 0,0 bis 9,8 mm variabel verstellbar, sprich, der Öffnungsspalt kann
      variieren, nicht so wie bei herkömmlichen System, wo über die
      Drosselklappe geregelt wird. Der N46-Motor hat ebenfalls eine
      Drosselklappe, die ist aber nur im Notfall zu verwenden (wird dann von
      der Motorsteuerung aktiviert, wenn die VVT ausfällt), sonst ist sie auf
      Vollförderung eingestellt. Dies wird durch einen Stellmotor, eine
      Exzenterwelle und Zwischenhebel erreicht. Die Exzenterwelle wird durch
      den Stellmotor verstellt, treibt die Nockenwelle an, die durch
      Zwischenhebel die Rollenschlepphebel der Ventile, die Ventile betätigt!
      Der Motor hat auch, wie jeder andere BMW-Benzinmotor ab September 1992
      (hier nur Einfach-VANOS zu dem Zeitpunkt) die Doppel-VANOS. Dies
      bedeutet, dass die Nockenwelle (nicht also zu verwechseln mit den
      Ventilen und der Valvetronic) sich verstellen lässt durch Motoröldruck
      und somit die Ventile später oder früher öffnen, was eine
      Ventilüberschneidung hervorruft und somit der Wagen bspw. weniger NOx
      produziert und somit weniger schädliche Abgase produziert werden! Sonst
      ist der N46-Motor technisch nicht so aufwändig, was auch besser ist, da
      weniger Probleme. Die guten, alten Sauger ;)



      Auf was ist beim N46-Motor zu achten?



      -Kurbelgehäuseentlüftung: Bei dem Motor kann die KGE Probleme machen.
      Zunächst mal – was ist die KGE. Die KGE ist ein System, welches den
      Überdruck aus dem Kurbelgehäuse entfernt/entlüftet. Dies geschieht über
      Entlüftungsschläuche und ein Druckregelventil, welches angesteuert wird
      und somit den Überdruck in die Zylinderkopfhaube befördert und dann zur
      Ansaugung leitet, wo das Ganze dann verbrannt wird. Diese Gase, die
      enstehen, nennt man Blow-By-Gase (aus dem Kurbelgehäuse), da hier unter
      anderem Ölnebel und andere Reststoffe etc. – in die Schläuche gelangen,
      kann diese verstopfen! Wenn dies der Fall ist, hat man Probleme mit der
      Drehzahl, der Leistung etc.! Des Weiteren kann es sogar dazu führen,
      dass es irgendwo den Überdruck auslässt und somit die
      Ventildeckeldichtung oder andere Stellen im Motor „platzen“ und das
      Folgen hat – Öl wird angesaugt und verbrannt – blauer Qualm. Die
      Schläuche der KGE können porös werden mit der Zeit, und dann hat der
      Wagen Probleme im Leerlauf, Aussetzer, Leistungslöcher usw. – das sollte
      unbedingt beachtet werden bei der Probefahrt. Auf
      Leerlaufdrehzahlschwanken achten! Ein weiteres Problem der KGE ist es,
      dass sie, eben durch Kondensat etc. auch einfrieren kann und somit der
      Überdruck sicherlich irgendwo seine Folgen haben wird – viele Probleme
      im Winter! Deswegen rate ich, auf die Kaltlandausführung = bessere
      Isolierung aufzurüsten, wenn man Probleme damit bekommt (oftmals ist es
      dann zu spät!).



      Kurbelwellen/Nockenwellengeber: Die Motoren haben auch Probleme mit
      den zwei Sensoren. Diese tasten die Nocken- und Kurbelwellenposition ab
      und liefern wichtige Parameter für viele verschiedene Sachen, die enorm
      wichtig sind und den Motor beeinflußen. Wenn die zwei Sensoren oder
      einer davon (der N46-Motor hat einen Nockenwellengeber für
      Einlassnockenwelle, einen Nockenwellengeber für Auslassnockenwelle und
      einen Kurbelwellensensor) defekt ist, dann hat man Drehzahlschwankungen,
      oder der Motor geht einfach aus, das sollte beachtet werden! Auch
      Leistungsprobleme haben oftmals mit den Sensoren zu tun – Fehlerspeicher
      auslesen, es steht genau, welcher defekt ist!

      Falschluft: Der Motor neigt auch gerne dazu, irgendwo Falschluft zu
      ziehen. Ein Kandidat wären die Luftbälge nach dem LMM oder eben die KGE,
      bzw. die ganzen Ansaugluftschläuche. Die Folge sind, Drehzahl sackt ab,
      der Motor läuft zu mager = zu viel Luft, Lambdaregelung kann nicht
      stattfinden etc. – erneut wird der Motorenlauf negativ beeinflußt!



      Steuerkette/Spanner: Bei dem N46-Motor kann die Steuerkette auch
      rasseln oder aber die Hydros klackern! Das ist zu prüfen, da sich die
      Steuerkette mit der Zeit längen kann und somit es zu Problemen kommt –
      unbedingt prüfen und auf Rasselgeräusche achten! Beim Tausch der
      Steuerkette unbedingt Führungsschiene, Kettenspanner auch erneuern!



      Sonst ist der N46-Motor eigentlich ganz gut, und hat weniger
      Probleme, als der doch sehr stark mit Problemen belastete N42-Motor, der
      im E90 ohnehin keinen Einzug fang (ist auch besser so). Das kann man
      natürlich nicht verallgemeinern, es gibt N42-Motoren, die laufen
      bestens! Aber die VVT war da noch erst eingeführt und es gab Probleme,
      da kann man nichts ändern!



      Beim N46-Motor gibt es nur Motoren mit 2,0 Liter (im E90 zumindest). Hier ist der 318i mit 129 PS und der 320i mit 150 PS.



      N43-Motor (seit September 2007):



      Der N43-Motor war wieder eine komplette Neuentwicklung, aufbauend auf
      den N42-Motor, wobei man das auch nicht so sagen kann, da eine komplett
      neue Einspritzung etc. vorhanden ist. Aber dazu Näheres unten! Der
      N43-Motor ist aus Leichtmetall gefertigt und hat die Direkteinspritzung
      mit Piezo-Injektoren. Der Motor hat KEINE Valvetronic. Doppel-VANOS
      (Nockenwellenverstellung) ist natürlich vorhanden! Wie bereits erwähnt,
      hat der Motor eine Direkteinspritzung. Das bedeutet, dass nicht, wie
      beim N46-Motor, die elektrische Kraftstoffpumpe im Tank den Benzin bis
      zum Einspritzventil fördert, sondern hier gibt es eine Pumpe im Tank,
      die den Benzin zu einer Hochdruckpumpe leitet, das Mengenregelventil
      (regelt die Durchflussmenge) den Kraftstoff in ein Rail leitet und dann
      die Injektoren angesteuert werden und somit eingespritzt wird! Die
      Injektoren sind mittig ausgerichtet, sehr nahe an der Zündkerze. Der
      N43-Motor läuft mit Magerbetrieb, auch Schichtladung genannt. Dies
      heißt, dass im Teillastbereich (bis ca. 3000 1/min) fast nur Luft
      angesaugt wird und sehr wenig Kraftstoff, gerade mal so viel, dass es
      zündfähig ist. Da die Zündkerze sehr nahe am Injektor ist, wird das
      Gemisch schnell entzündet und es findet eine Verbrennung statt. Lambda
      ist ca. 2,5, was sehr mager bedeutet (normalerweise bei Benzinmotoren
      Lambda = 1,0 / Kraftstoff 1 kg / Luftmenge 14,7 kg). Da viel Sauerstoff
      im Brennraum vorhanden ist bei der Verbrennung, entstehen somit sehr
      viele Stickoxide. Damit man die aus den Abgasen wegbekommt, hat man
      Stickoxidkatalysatoren und einen NOx-Sensor, sowie
      Abgastemperatursensoren verbaut, die das Ganze regeln und die Stickoxide
      durch Regenerierung (kurzes Anfetten des Gemisches, also mehr
      Kraftstoff wird eingespritzt) verbrannt. Ab 3500 1/min wird dann ca.
      Lambda = 1,5 geregelt, also mehr Kraftstoff – ab ca. 3800 – 4000 1/min
      wird dann Lambda = 1,0 oder 0,97 geregelt, damit man die volle Leistung
      hat. Das war das Prinzip. Da der N43-Motor die Stickoxide produziert
      (vermehrt), hat man auch eine externe Abgasrückführung eingeführt, die
      die Abgase rückführt und erneut verbrennt, damit man die Stickoxide im
      Rahmen halten kann. So, das war der Unterschied zum N46-Motor, ich
      denke, er geht deutlich hervor!



      Auf was ist beim N43-Motor zu achten?



      Direkteinspritzung/Injektoren: Da die N43-Motoren die
      Direkteinspritzung hat, welche anfangs noch fehlerhaft war, da erst
      eingeführt, hat man auch in dem Motor Probleme mit der Einspritzung. Die
      Injektoren oder die Hochdruckpumpe kann defekt werden, allerdings
      sollte man sich informieren, ob diese Komponenten bereits ausgetauscht
      ist, oder nicht – ist dann von Vorteil! Man hat Drehzahlschwankungen im
      Leerlauf und auch Aussetzer beim Beschleunigen, dadurch auch
      Leistungsprobleme. Ich würde mich da auf jeden Fall schlau machen, beim
      Händler! Ist ja eine bekannte Sache.



      Zündspulen/Kerzen: Beim N43-Motor sind die Zündspulen auch nicht
      gerade die Besten. Es gab sowohl bei den E60, als auch bei den E90 BMW
      Modellen schon Probleme damit. Das Gute ist, dass alles sehr gut mittels
      BMW-Diagnose auslesbar ist, und somit der Fehler drinnen steht.
      Vebrennungsaussetzer steht im Fehlerspeicher, ist ein Indiz für
      Zündspulen! Man merkt es auch an Zündaussetzern, Verschlucken des Motors
      und natürlich Leistungsproblemen, also auch hier darauf achten.



      Magerbetrieb/NOx-Sensor: Da der Magerbetrieb den Stickoxidkat
      erfordert und dieser wiederum den NOx-Sensor hat, hat man auch hier
      Probleme festgestellt. Der NOx-Sensor ist relativ anfällig und kann
      schonmal zu Problemen führen. Die MIL sollte aufleuchten und dann hat
      man ohnehin schon ein Vorzeichen, dass was nicht stimmt – also seid auch
      hier gewarnt, der NOx-Sensor, sollte euch nun ein Begriff sein.



      Steuerkette: Es gab auch paar Fälle, wo die Steuerkette beim
      N43-Motor Probleme machte, sie rasselt und hat auch denselben Effekt,
      wie beim N46-Motor. Diese gehört dann gewechselt, je nachdem – Kulanz,
      Euro+ oder was auch immer – auf jeden Fall auf Rasselgeräusche achten!
      Auch hier gilt – Führungsschiene, Spanner auch mittauschen! Ist wichtig!
      Kettentrieb ist vorne, wenn man vor dem Motor steht, schaut man direkt
      drauf!



      Ansonsten ist der N43-Motor, wie auch der N46-Motor ganz gut, man
      sollte sich halt informieren, was alles getan wurde und dann evtl. ein
      paar Euro startklar halten, um einen oben genannten Defekt schnell zu
      beheben!



      Beim N43-Motor gibt es ebenfalls nur 2,0 Liter – Motoren. Hier wäre der 318i mit 143 PS und der 320i mit 170 PS.



      N45-Motor:



      Dieser Motor ist sehr, sehr selten. Im E90 gab es hier nur den 320si
      mit 173 PS als limitierte Auflage. 2600 Stück wurden produziert davon
      (Weltweit). Noch dazu gäbe es den 316i, der nur auf bestimmten
      Weltmärkten (auch Österreich) angeboten wurde. Der Motor hat die
      Motorsteuerung des N42-Motors, besitzt die Doppel-VANOS, hat aber (!)
      KEINE Valvetronic. Der Motor ist ein Saugrohreinspritzer, keine
      Injektoren oder dergleichen also an Bord!

      Kurz was zum N45B20-Motor im 320is:

      Im Gegensatz zum N46-Motor (wie oben beschrieben) hat der N45B20S
      keine Grauguss-Laufbuchsen, sondern hier sind sie aus Aluminium
      (Gewichtseinsparung). Die Pleuel und die Kolben wurden etwas verstärkt,
      des Weiteren hatte man Gewichtseinsparnisse beim Kurbelgehäuse, welches
      mit Aluminium und Grauguss-Einlagen glänzt. Einige Komponenten im und
      rund um den Motor wurden im F1-Werk (ähnlich dem S85/65-Motor im E60 M5
      oder E63 M6 oder E9x M3) hergestellt. Da der Motor thermischer Belastung
      ausgesetzt ist, hat man die Kühlmittelkanäle im Zylinderkopf größer
      ausgeführt und auch den Kühler der R6-Motoren verwendet, damit in jeder
      Lebenslage die optimale Kühlung gegeben ist!



      So, ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick der R4-Benziner gegeben ist!



      Ich hoffe, nun ist ein Überblick gegeben!
      Ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick über die Technik der

      Motoren gegeben ist und auch der Überblick, worauf zu achten ist.



      Diese Informationen wurden von einem externen BMWverrückten (
      Bmw_verrückter) zur Verfügung gestellt.



      An dieser Stelle vielen vielen DANK!!! :thumbup:

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von valec82 ()

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