Verbleibende km DPF

Zitat von MathMarc

Ok! Woher hast du das? Kannst du eine Quelle angeben?
Das heißt dann aber, dass im LL die Masse 40mg/Hub ist und dann mit steigender Drehzahl höher wird? Das würde es ja zumindest etwas verständlicher machen.

Das heißt nicht I*TA. Wenn schon, dann I*PA
Ich ging bisher davon aus, dass die 40mg konstant wären (wie das gehen sollte, keine Ahnung, aber nichts anderes war zu lesen). Dann kann man (abgesehen davon, dass du meinen beruflichen Background nicht kennst ) in In*a lesen was man will, die Mathematik ist da gnadenlos. In Software habe ich schon viel Blödsinn gefunden.
Motorentwickler: ja. Aber 90% der "Tuner" wissen nichts. Die drehen nur am PC an Kennfeldern ohne zu wissen, was sie da tun. Hier ein bißchen, da ein bißchen Oder sie kaufen Kennfelder, dann wissen sie zu 75% nicht mal, wer die Files gemacht hat. Ist aber jetzt OT.
Nichts für ungut - so wie ich das bei Matze rauslese, könnte es ja fast klappen. Warten wir auf das Video von Sewoko.

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Quelle: I/\/PA,I$TA

Beispiel (die Werte sind frei erfunden und dienen nur als Erklärung):Luftmasse 300 mg/Hub bei Drehzahl 1500 U/min,Luftmasse 400 mg/Hub bei Drehzahl 2500 U/min
+40 mg/Hub eingestellt neue Werte:Luftmasse 340 mg/Hub bei Drehzahl 1500 U/min,Luftmasse 440 mg/Hub bei Drehzahl 2500 U/min
AGR deaktiviert:Luftmasse 600 mg/Hub bei Drehzahl 1500 U/min,Luftmasse 800 mg/Hub bei Drehzahl 2500 U/min

ich schlage jetzt mal (frecher weise) einen großen bogen BTT ;D
verbleibende km :
laut DDE habe ich noch 96tkm restlaufleistung mit dem dpf.

zwischen meinem regenerationswahnsinn fuhr die maschiene immer sehr angenehm und aktuell auch wieder.
bei den regenerationen die ich in serie hatte , wurde die reg immer mit einem status 1 (laut bmwhat) angekündigt und sprang auf 5 sobalt die reinigung begann .

seit ich den drucksensor getauscht habe , kam es zu einer spontanregeneration gestern , wobei der status auf 4 ! laut bmwhat stand.
ist es möglich, dass dieser status tatsächlich mehr aussagt als an und aus ? also , dass man dadurch erkennen kann, warum regeneriert wird?
könnte die 4 bedeuten, dass z.b. die DDE mit den neuen werten noch nicht zurecht kommt und zur sicherheit mal eine reinigung angeworfen hat?

seit gestern sieht es so aus wie auf dem angehängten diagramm. (langsam werden die chick )

was mir noch auffällt: bei zündung aus und aus dem kaltstart heraus, ist die rußmasse sehr gering und wird scheinbar nach neustart immer frisch berechnet.
da ich keine diffdruck anzeige bei bmwhat habe, habe ich den absolutdruck minus tausend eingezeichnet(obwohl wir einen luftdruck um die 1020mbar hatten)
das deckt sich etwa mit den werten, die ich mit inpa und rheingold aktuell messe: stand ca10 , 2000 ca 20mbar.

ich spiele mit dem gedanken der DDE den filtertausch zu melden , doch bei euch scheint das auch nicht wirklich was gebracht zu haben...? also lernt sie sich eh an die neuen werte an?
es hieß ja, wenn der filtertausch nicht eingetragen wird, wird immer noch die restasche mit eingerechnet und verkürzt die regenerationsintervalle... wie ist die erfahrung in der praxis?

der neue filter liegt hier im karton auf jedenfall warm und trocken

danke fürs ertragen

edit fragt noch :
wie hoch ist der diffdruck bei einem neuen filter incl.abregeldrehzahl?

Einer muss ja mal anfangen, ich fahre jetzt Filter wechseln. Mal schauen was ich berichten kann. Aktuell schaffe ich ca. 170Km mit einer Regeneration.

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So es ist Vollbracht,

der Filter ist Verbaut. Natürlich kann ich jetzt noch keine langzeit Erfahrungen verkunden, ich kann lediglich meine Eindrücke und Fakten zum Wechsel äußern.

- Augenscheinliche Qualität des Walker Filters: In Vergleich zum Original Filter muss man ganz klar sagen, das die Qualität der Schweißnähte und des gesammten äußeren Eindruckes beim Walker nicht mit dem Original Filter mithalten kann. Die Schweißnähte sind nicht so sauber, die Befestigungsarme wirken nicht so Stabil und das Wärmeschutzblech, welches der Original Filter um sein Korpus hat, fehlt beim Walker ganz. Soviel dazu.

-Passgenauigkeit: Gegen die Passgenauigkeit kann man jedoch nichts sagen. Es Passt alles zu 100%, daher verlief der Wechsel auch ohne größere Schwierigkeiten. (ca. 3-4 Stunden ohne Zeitdruck) Vorausgesetzt natürlich, das man die Passenden Werkzeuge da hat und mindestens beim befestigen des neuen Filters an den Turbo noch ne helfende Person in der nähe ist. Sonst könnte der Einbau doch evtl. mit einem quer durch die Halle fliegenden DPF enden.
Aber mit viel liebe und Ruhe geht alles.

-Eindruck und Fakten nach dem Wechsel: Erster Start verlief ohne Auffälligkeiten. Keine Fehlermeldung oder sonst was. Also schon mal kein Sensor kaputt gemacht beim Wechsel. Ist ja schon mal ein Anfang. Mit To*l32 habe ich dann den Filtertausch dem Steuergerät mitgeteilt. Dann BMWhat geöffnet und mir die Parameter bei laufenden Motor in Stand für den DPF angeschaut, dann der Schock. Diff. Druck = 0 hpa.
Mist, schlauch schon abgerutscht habe ich mir gedacht? Also Motorhaube auf und prüfen. Schlauch sitzt bombenfest drauf.
Wieder rein ins Auto, vorsichtig Gas gegeben und siehe da, die Diff. Druck Anzeige steigt. Sehr gut.
Im Anschluss folgte eine Probefahrt. Erster Eindruck, alles läuft ruhig, so kann es weiter gehen. Was auffiel, sobald die Wassertemperatur bei ca 71 Grad war, ging die Abgastemp auf 600 Grad hoch, also fing er direkt an zu regenerieren. Warum ist mir nicht ganz klar aber ich habe ihn mal machen lassen. Rußbeladung war ca 0,2 Gramm. ca 10 Minuten Später war er fertig und die Abgastemperatur viel wieder auf Norm Werte. Die restlichen 20 km war alles wieder ohne Befund. Durchschnittsverbrauch laut BC liegt bei um die 6 Liter. Vorher war es mehr. Aber auch dafür ist es zu früh, um wirklich Aussagekräftige Behauptung aufzustellen. Dazu muss ich mehr gefahren sein.

Was ich jetzt schon sagen kann. Der Fehler, das der Rußwert nach der Regeneration wieder auf um die 20 Gramm angehoben wird, ist bis jetzt weg. Aktuell liege ich bei ca 4 Gramm nach ca.35 Km. Das ist doch schon mal Löblich. Mal schauen wie es sich in Zukunft verhält. Weil darum ging es ja bei dieser ganzen Aktion


Hier noch mal ein Paar Werte vor dem Wechsel und nach dem Wechsel.


Differenzdruck im Leerlauf vor dem Wechsel: 6,88 hpa (ziemlich direkt nach einer Regeneration)
Differenzdruck im Leerlauf nach dem Wechsel: 2,88 hpa

Differenzdruck bei 1500 U/min vor dem Wechsel: 15,88 hpa (ziemlich direkt nach einer Regeneration)
Differenzdruck bei 1500 U/min nach dem Wechsel: 8,88 hpa



Differenzdruck bei Abregeldrehzahl vor dem Wechsel: >100 hpa (ziemlich direkt nach einer Regeneration)
Differenzdruck bei Abregeldrehzahl nach dem Wechsel: ca. 70 hpa



Diese Werte sind mit Automatik in P, Wassertemp 90 Grad, nach kurzer Stabilisierung entstanden.
Ich werde natürlich jetzt peinlichst Buch darüber führen, wie sich diese Sache entwickelt.
Ach ja, den Diff. Druck Schlauch muss man echt nicht neu machen. Meiner sieht nach über 200 Tkm immer noch super aus.


In diesem Sinne


PS: Das Video mit dem AGR Ventil habe ich nicht vergessen.

ja genial. freut mich dass es geklappt hat. halte uns auf den Laufenden. DANKE

hervorragend!
bin gespannt wie sich der walker auf dauer schlägt.
und danke für die ausführliche berichterstattung.

die werte bei neuem filter fand ich besonders interessant.
der unterschied ist auf den ersten blick ja nicht so arg und doch wohl ausschlaggebend.
dann sind meine werte wohl doch schon sehr grenzwertig.
haben sich nach sensortausch nun bei 10/20/110 eingependelt.

werde noch 2 wochen beobachten und dann tauschen.
habe jetzt knapp über 100km geschafft mit dem neuen sensor ohne erneute regeneration und die rußmasse wackelt langsam steigend nun bei 10g rum.

Sieht doch gut aus bei dir. Was die Regeneration angeht. Die Werte lassen wir mal weg.
Hast du den Sensor Tausch auch dem Steuergerät mitgeteilt? Ich habe nämlich in to*l32 gesehen das es dafür sogar auch ein Befehl gibt. Warum ist mir nur nicht ganz klar. Was passiert im Steuergerät wenn ich diesen Befehl ausgebe? Ich könnte mir höchstens vorstellen das evtl. So eine Art korrekturfaktor für alte Sensoren dazu gerechnet wird weil man davon ausgeht das ein Sensor mit der Zeit sich auch mit Ruß zusetzt und dann falsche werte liefert. Ist aber nur so eine Theorie von mir.

Vielleicht weiß ja jemand den Hintergrund.

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bist du sicher dass es der drucksensor für den differenzdruck ist?
ich war mir eigentlich sicher , dass nur der drucksensor für den ladedruck initialisiert werden kann.

Oh das kann ich dir nicht genau sagen. Es heißt einfach nur Sensor tausch. Aber ich habe nur einen Sensor. Also kann es bei mir eigentlich nur darum gehen.

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Update : nach genau 200 Km (gemischte Fahrweise) beträgt die Ruß Beladung 16 Gramm. Vorher wäre jetzt die Regeneration los gegangen.

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