Verbleibende km DPF

    jony,

    Zitat von jonywalker

    VOLL heiß der Aschenbehälter (ungefähr hinterer 1/3 Platz des DPFs) voll, dann muss ein neuer Filter rein; ZU heißt die Wanderkanäle zugesetzt sind,

    [..]

    Zitat von jonywalker

    Wenn der 325d unter normalem Fahrbetrieb nie die Temperatur über 350°c bringt, dann hilft nur die Nacheinspritzung, und das verkürzt die Lebenserwartung des Filters gewaltig

    so hab ich das zwar gar nicht bedacht aber stimmt. Dass wir Aschemäßig schon amLimit sind, d.h. der Filter die Lebensdauer erreicht hat hatte ich zwar schon auch im Hinterkopf aber eigentlich nicht wirklich mit gerechnet. Aber nach der Erklärung (häufige Regeneration wg geringer Abgastemperaturen) könnte das natürlich deswegen sein..


    Ich dachte bis jetzt eher das PRoblem liegt daran, dass der 325d nicht häufig genug regeneriert. Eben wegen der Temperaturproblematik. Aber wenn man es anders rum sieht, wie Du sagst, nämlich, dass der 325d häufiger freibrennen muss und durch das häufigere Freibrennen mehr Asche entsteht...
    Die Frage ist, ob das wirklich so ist - beim "kontinuierlichen Freibrennen" auf der Autobahn entsteht ja auch Asche? Ob der zusätzliche Diesel, der für die Temperaturerhöhung des Freibrennens nötig ist, so viel mehr Asche verursacht? Denke die paar Tröpfchen für 10Min.


    Allerdings denke ich schon, dass das REignigen was bringt. Nach dem Verbrennen des Rußes und dem Lösen der Asche im Hochtemperaturofen wird die Asche ja ausgeblasen, d.h. der Aschebehälter sollte nach der Reinigung wieder lees sein -> "neuweriger" Filter.



    Unterm Strich sollte der Aschegehalt des Filters ja proportional zum verbrauchten Diesel sein. und dass unser 325d so viel mehr verbraucht als ein 330d (wegen der häufigen REgeneration) hoffe ich jetzt nicht.. Was ich meine ist, dass da wahrscheinlich schwer was zu Beweisen ist, dass beim 325er was falsch läuft.


    Zitat

    mit genauen Daten und Recherchen.


    Auf der anderen Seite sollte es ja genügen wenn man aufzeigen kann, dass bei unserem Modell eine signifikante Anzahl von Fahrzeugen ein Problem hat, das bei anderen Motoren offensichtlich nicht besteht (d.h. nur Ausnahmefälle weil viel Stadtbetrieb etc). Die technische Ursache nachzuweisen sollte dann ja nicht unser Problem sein..

    Tja, auch mit einer Klage werden wir wohl nicht sehr weit kommen, wie man in diesem Artiekl nachlesen kann, haben sich mehrere gerichte schon dazu geäußert ... aber lest selbst:


    Ich bin jedenfalls froh, dass ich meinen nun reinigen lasse. Das sollte für ein paar 10000 Km wieder reichen und mit regelmäßigen Reinigungsfahrten auch noch etwas länger. Sollte der Filter dann doch wieder voll werden, überleg ich mir immer noch, ob ich ihn letztmalig reinigen lasse oder einen Neuen nehme. je nach dem, was ich für Erfahrungen mit der Reinigung mache.... Die Werkstatt hat jedenfalls schol gesagt, dass der Filter ausgebaut und verschickt wurde. Die Reinigungsfirma hat ihn auch scohn gecheckt und ihn als "zum reinigen geeignet" bewertet.... halte Euch auf dem Laufenden!


    nun aber der Artikel, der mich mal wieder auf den Boden der Tatsachen bringt.


    Zitat

    Partikelfilter: Ausblasen statt austauschen Immer mehr Firmen bieten Reinigungskonzepte für verstopfte Partikelfilter an Nach zehn Jahren Serienproduktion und Millionen eingebauter Dieselpartikelfilter (DPF) bewegt das Thema nach wie vor Autokunden, Werkstätten – und die Justiz. Häufig verstopfte Filter, unsinnige Freibrennfahrten, teure Werkstattaufenthalte sind ein großes Ärgernis für alle Beteiligten. Stellt eine DPF-Reinigung nun das Allheilmittel dar? Einer der Entwickler des DPF, Dr. Walter Stoepler vom französischen Automobilzulieferer Faurecia, benannte schon 2001 das Hauptproblem der gängigen Rußfänger. Der Ruß muss nicht nur gesammelt, sondern regelmäßig verbrannt werden. Bei diesem Verbrennungsprozess fällt Asche an. Da ein Dieselmotor extrem „kalt“ arbeitet, also mit niedrigen Abgastemperaturen, ist der Rußabbrand sehr schwierig zu handhaben. Audi, Ford, VW und andere Hersteller hatten anfangs große Schwierigkeiten, die DPF bei allen Kunden-Fahrprofilen vor einer Verstopfung mit Ruß zu bewahren. Die Notlösung, den Kunden zu regelmäßigen Freibrennfahrten zu verpflichten, ist weder konstruktiv noch umweltfreundlich, sorgte jedoch für viel Beschäftigung der Justiz (bis zum Bundesgerichtshof). „Schatz, ich bin dann mal wieder Regenerieren fahren“ ätzte die „Autobild“ in einer Ausgabe vom August 2008. Schließlich forderte Audi für den damals neuen Audi A4 2.0 TDI regelmäßige Freibrennfahrten von mindestens 15 Minuten am Stück mit Geschwindigkeiten von mindestens 60 km/h und einer Drehzahl von mindestens 2.000 min-1 für Kunden, die häufig Kurzstrecken fahren oder nur mit niedrigen Drehzahlen unterwegs sind. Mit dem BGH-Urteil vom 4. März 2009 (Az. VIII ZR 160/08 ) sprach das höchste Bundesgericht in solchen Fällen vom „Stand der Technik“, ignorierte allerdings selbst den besagten Technikstand komplett. Selbst wenn ein Fahrzeug mit einem serienmäßigen DPF problemlos fährt, gibt es nach 90.000 bis 180.000 Kilometern ein weiteres Problem: Die angesammelte Asche ist unbrennbar und nach diesen Laufleistungen sind alle DPF verstopft. Der stetig anwachsende Ascheberg erhöht zudem den Abgasgegendruck und damit den Kraftstoffverbrauch. Da helfen selbst Freibrennfahrten nicht mehr. Reinigen ist billiger als austauschen Der Austausch eines alten gegen einen neuen DPF ist je nach Modell extrem teuer. Die Preise inklusive Einbau reichen von rund 1.200 Euro bis zu 4.500 Euro bei speziellen Importmodellen. Diese Folgekosten stehen leider in keiner Neuwagenpreisliste. Deshalb ist es nicht verwunderlich, wenn immer mehr Firmen anbieten, Partikelfilter zu reinigen und damit die Wartungskosten für die Autofahrer zu senken. „Einen Partikelfilter zu reinigen, ist deutlich günstiger, als ihn auszutauschen. Wenn Sie handwerklich geschickt sind, können Sie diese Arbeit sogar selbst durchführen“, so lautet mancher Werbespruch. Mit Preisen von 375 Euro inklusive Mehrwertsteuer und Rückversand plus Ein- und Ausbaukosten in der Werkstatt locken einige Filterreinigungsfirmen. Chemische Flüssiglösungen als Partikelfilterreinigungsset sind sogar schon für 65 Euro zu haben. Da wird mancher Dieselfahrer schwach und greift zu. Seit über zehn Jahren reinigt die Firma Barten aus Wegberg bei Mönchengladbach Filter aus Blockheizkraftwerken. In letzter Zeit kamen DPF aus Pkw und Lkw hinzu. Barten erhitzt die Filter in einem Ofen über einen längeren Zeitraum mit konstanter Temperatur, wodurch sich alle Verunreinigungen in den engen Kanälen lösen sollen. Dabei verbrennt Ruß zu Asche. Anschließend wird der Filter ausgeblasen. Die gereinigten Filter sollen dann genauso lange wie Neufilter halten, wenn alle dazugehörigen Motorteile (AGR-Ventil, Sensoren, Luftmengenmesser, Turbolader, Ventile, etc.) in einwandfreiem, funktionstüchtigem Zustand sind. Die Reinigung dauert drei Werktage und kostet 375 Euro. Genau wie beim Neufilter gibt es auch beim gereinigten Teil keine garantierte Laufleistung. Mit Preisen zwischen 449 und 899 Euro liegt die norddeutsche DPF-Clean, Neustadt, deutlich höher. Allerdings handelt es sich um Austauschfilter. Ein gereinigter Filter steht dann sofort zur Verfügung. Will man seinen eigenen DPF behalten, dauert es länger. Alexander Laufs, Geschäftsführer von DPF-Clean, verspricht: „Mit unserem zuverlässigen Verfahren erreichen wir eine Reinigungsleistung von 98 Prozent.“ Randvoll mit Asche und alles in 20 Minuten sauber – so könnte der Werbespruch von Cleantaxx in Langenhagen bei Hannover lauten. Bisher setzten die Norddeutschen ebenfalls auf Reinigung durch Hitze und Druckluft. Seit September 2010 nutzen sie das patentierte Verfahren mittels Trockenschnee der Firma Mycon aus Bielefeld. Es soll noch effektiver und vor allem schneller sein. Mycon selbst spricht von einer Reinigungszeit von nur 10 bis 25 Minuten beim Pkw-Filter. Bei Lkw-Teilen dauert es entsprechend länger. „Unser System ist ausgereift und stellt sicher, dass der Filter materialschonend und wirklich komplett gereinigt ist“, erklärt Benjamin Kleemann, Geschäftsführer von Cleantaxx. „Andere Anbieter versuchen, den Filter nur mit Luft oder Wasser zu reinigen. Dieses Verfahren geht aber nicht in die Tiefe und verschafft – wenn überhaupt – nur für wenige Tage Erfolg.“ Bei der bisherigen manuellen Pkw-Filter-Reinigungsstation musste man die Zuleitungen abtrennen. Bei der neuen „DPF cleaning station for passenger cars and trucks“ ist das nicht mehr nötig. Eine erste Anlage wurde bereits installiert und soll ab Juli 2011 zur Verfügung stehen. Mit diesen Anlagen lassen sich über 10.000 Filter pro Jahr reinigen, heißt es bei Mycon. Alte Filter werden nicht neu Ob es überhaupt sinnvoll ist, einen so alten DPF zu reinigen, darüber streiten sich die Fachleute. Eine klare Antwort dazu hat ein Partikelfilterexperte: „Bei der Reinigung kann die Beschichtung beschädigt werden. Weiterhin altert die Beschichtung nicht unerheblich und wird durch schädliche Bestandteile des Abgases aus dem Kraftstoff und dem Motoröl vergiftet, sodass ein gereinigter Filter nicht mehr die ausreichende Performance in der katalytischen Umsetzung aufweisen kann. Hinzu kommt, dass die Reinigung nicht 100-prozentig gelingt, also ein Teil der Asche im Filter verbleibt. Weiterhin gibt es sicherlich einen nicht unerheblichen Anteil an Ausschuss der Filterelemente aufgrund von Mikrorissen oder defekten Zellbereichen. Um dies völlig auszuschließen, müssten die Filterelemente einzeln geprüft werden. Bei fast 100 Wandkanälen mit einem Querschnitt von etwa zwei mal zwei Millimetern, die dann noch 300 oder 400 Millimeter lang sind, stellt dies einen nicht unerheblichen Aufwand dar.“ Zum Thema Beschichtungsalterung und -vergiftung schreibt der Gesetzgeber bei der DPF-Nachrüstung nicht umsonst vor, dass der bisherige Oxidationskatalysator nicht länger als fünf Jahre oder 80.000 Kilometer verbaut sein darf. Problemlos funktionierende DPF sind frühestens nach 90.000 Kilometern voll mit Asche. Beim unsachgemäßen Ausbau des Filters kann die Werkstatt die Rohre, die Schrauben, die Sensoren, den Oxidationskatalysator – vor allem, wenn er mit dem Filterelement per Schweißverbindung verbunden ist – zerstören. Dann kommen weitere Kosten hinzu. Alle seriösen DPF-Reinigungsfirmen weisen auf diese Problematik ausdrücklich hin. Eigner von Nachrüst-DPF nach dem Prinzip Nebenstrom-Tiefbettfilter (PM Metalit) oder City-Filtern von HJS können das ganze Thema allerdings gelassen sehen, denn diese DPF sammeln keinen Ruß, sondern verbrennen ihn kontinuierlich. Reinigungslösung: Giftbrühe im Gully Sehr kritisch sehen viele Experten die DPF-Reinigungslösungen. Die von der Reinigungsflüssigkeit gelösten Rußpartikel enthalten hochgiftige Verbindungen wie polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, kurz PAK (Benzole, Toluole sowie teilweise Furane und Dioxine), Schwermetalle und andere Stoffe, welche am Ruß anhaften. Nicht umsonst forderte Professor Fritz Indra von Opel schon vor zehn Jahren, dass nach dem DPF eigentlich nochmals ein Katalysator einzubauen sei, um diese nicht limitierten Schadstoffe umzuwandeln. „Wie und wo soll man die benutzte Reinigungsflüssigkeit entsorgen? Etwa vor der Haustür im Gully? Oder was kostet das, wenn es die Werkstatt richtig entsorgt?“ Das sind einige der kritischen Fragen. Auch die Entsorgung der Restasche bei der DPF-Reinigung stellt ein Problem dar. Aufgrund der oben genannten giftigen Schadstoffe ist sie definitiv Sondermüll, der aufwendig zu entsorgen ist und kein normaler Gewerbemüll, wie eine DPF-Reinigungsfirma meinte. VW hat in einem Rundschreiben allen Werkstätten verboten, Partikelfilter mit chemischen Flüssiglösungen zu reinigen. Anbieter entsprechender Reinigungsflüssigkeiten sind beispielsweise die Firmen Tunap aus Wolfratshausen und Toralin aus Dodewaard (Niederlande). Ihre Produkte können allerdings nur den Ruß, nicht die Asche auflösen. Zudem informieren die Hersteller die Kunden darüber, dass sie keine 100-prozentige Gewähr für die Reinigung geben. Martin Rappenglück, Leiter Marketing- und Unternehmenskommunikation bei Tunap, kennt die Einwände der Automobilhersteller. Allerdings hat er gute Hoffnungen, sie vom problemlosen Einsatz der Chemie überzeugen zu können. Selbst wenn – stellt sich immer noch die Frage, wohin mit dem giftigen Sud an kontaminierten Flüssigkeiten. Da man diese Reinigungsflüssigkeiten in Internetshops günstig beziehen kann, dürfte ein Großteil im normalen Gully landen – eine extreme Umweltbelastung. Allenfalls in der Werkstatt, wenn diese die kontaminierten Flüssigkeiten wirklich optimal entsorgt, wäre die Chemie sinnvoll. „Nie wieder einen Diesel. Ich habe mittlerweile den dritten DPF im Einsatz und das Teil gibt es nur beim Autohersteller, nirgends im Zubehör.“ „Mein nächster wird ein Benziner!“– so oder ähnlich stöhnen leidvoll geplagte Dieselfahrer in den zahlreichen Auto-Internetforen. Auch von der Justiz sind viele schwer enttäuscht. Kein Wunder, kauften manche doch Neuwagen im Werte von rund 40.000 Euro, um dann zu hören, dass ständig verstopfte Rußfilter „Stand der Technik“ seien. Robert Ruthenberg Der BGH und der Stand der Technik Nach der Rechtsauffassung des Bundesgerichtshofs (BGH-Urteil vom 4. März 2009, Az. VIII ZR 160/08 ) gilt nach dem derzeitigen Stand der Technik für alle Kraftfahrzeuge mit DPF, dass diese für einen überwiegenden Kurzstreckeneinsatz nicht geeignet sind. Der Grund: Für die Regeneration des Partikelfilters sei eine erhöhte Abgastemperatur erforderlich, die im reinen Kurzstreckenbetrieb nicht erreicht werde. Laut BGH kann der Käufer eines Dieselfahrzeugs mit DPF keine uneingeschränkte Eignung zum Kurzstreckenbetrieb erwarten. Zudem müsse jeder Käufer eines solchen Modells gewisse „Unannehmlichkeiten“ beim Fahrzeugbetrieb dulden (Freibrennfahrten). Aufgrund dieser Rechtsprechung kann der Fahrzeugkäufer keinerlei Ansprüche gegen seinen Verkäufer herleiten, da ein Fahrzeug mit DPF trotz der geschilderten „Unannehmlichkeiten“ als mangelfrei gilt. Zudem ist der Verkaufsbetrieb nicht einmal verpflichtet, den Käufer vor Vertragsabschluss über diese „Unannehmlichkeiten“ (OLG Stuttgart, Urteil vom 7. Juli 2010, Az. 3 U 82/09) aufzuklären. In diesem Urteil räumte das OLG allerdings doch noch ein Rücktrittsrecht des Käufers ein, da die Warnleuchte, welche die Notwendigkeit von Regenerationsfahrten (Freibrennfahrten) anzeigen sollte, defekt war, sodass letztlich doch ein „klassischer“ Sachmangel vorlag. Allerdings ist die Rechtsauffassung des BGH unzutreffend, da durchaus DPF-Systeme existieren, die gänzlich ohne die angeblich unvermeidbaren Gebrauchsbeeinträchtigungen auskommen. Für Hersteller und Vertreiber von DPF-Systemen, die beispielsweise nach dem Prinzip der Nebenstrom-Tiefbettfilterung arbeiten, eröffnet sich hieraus eine interessante Werbemöglichkeit. Aus dieser Faktenlage folgt juristisch, dass Fahrzeuge mit Wandstromfilter (Keramik-Monolithe), welche bei häufigen Kurzstreckenfahrten oft eine Regeneration mittels „Überland-Freibrennung“ bedürfen, sehr wohl als erheblich mangelhaft zu bewerten wären. Sie müssten einen Fahrzeugkäufer zum Rücktritt berechtigen, da sie nach dem realen Stand der Technik gerade nicht die Beschaffenheit haben, die bei „Sachen der gleichen Art“ üblich ist und die der Käufer „nach der Art der Sache“ erwarten kann (vgl. § 434 Abs. 1 S. 2 Nr. 2 BGB). Es wird also höchste Zeit, dass der BGH seine Rechtsprechung an die technische Wirklichkeit anpasst. Bis dahin ist die Situation für Werkstätten oder Händlerbetriebe höchst komfortabel: Beschwert sich ein Kunde über einen rußverstopften DPF, genügt aus rechtlicher Sicht der Hinweis darauf, dass sich der Kunde nun einmal für ein Fahrzeug entschieden habe, das aufgrund seiner technischen Beschaffenheit bestimmter „Pflege“ bedarf. Eine Händlerhaftung kommt nur bei zusätzlich „echtem“ Mangel (wie beispielsweise eine defekte Warnleuchte) in Betracht. Dr. Malte Magold, Rechtsanwalt von der Kanzlei Magold, Walter & Hermann, Rechtsanwaltspartnerschaft in Nürnberg Optisch ist das Ergebnis der Filterreinigung überzeugend. Aber weist der DPF danach auch seine Original-leistung auf? Foto: DPF Clean Ruckzuck sauber dank Trockenschnee. Das patentierte Verfahren der Firma Mycon reinigt einen Pkw-Filter in 10 bis 25 Minuten. Foto: Mycon Chemische Keule: Umstritten sind Reinigungslösungen für DPF, wie sie etwa Tunap anbietet. Foto: Tunap Anbieter von DPF-Reinigung www.cleantaxx.de www.dpf-clean.de www.russfilterreinigung.de www.ams-katalysatoren.de www.dpf-company.com www.greencarberlin.de www.ceramex.com bzw. www.eminox.com www.ubd.eu Verstopfte Dieselpartikelfilter sind ein Dauerbrenner im Werkstattalltag. Bei den hohen Kosten für Neuteile ist es verständlich, dass Kunden und Kfz-Betriebe nach günstigeren Alternativen suchen. Zugesetzte Filter lassen sich mit zwei unterschiedlichen Verfahren reinigen: mechanisch oder mit chemischen Mitteln. Beides ist eine Sache für Profis, denn die Reststoffe sind umweltschädlich.

    toll zu lesen!
    Homerfan
    was die Reinigungsfa. mit dem Resetting vom DPF gemeint hat ist wahrscheinlich die Adaptionswerte zu löschen. Ich habe meinen gereinigt, in der "billigsten Art"! Die Störmeldung war trotzdem da, Fehlerspeicher war geleert aber der Flag war noch tief drin, das sieht nur der BMW Computer. Die freie Werkstatt war für diese Aufgabe offensichtlich überfordert, bin ich wieder zu BMW gefahren, mit der Bitte den Status zurückzustellen. Der Meister hat dann alle Adaptionswerte zum DPF, auch den Fehlercode p14a7 gelöscht. Ohne dies findet Regeneration auch zukünftig nicht statt, und in kurzer Zeit wird er wieder zu. Ein Nebeneffekt zeigt es sich noch nachdem die Adaptionswerte gelöscht sind: der Motor wacht wieder auf, der zeigt mir viel mehr Emotion, würde ich sagen ohne DPF wäre es ein toller Motor, hat sogar tollen Klang als Diesel.


    miguelito
    es ist schon oben erklärt, ohne Regeneration in irgendwelcher Art werden die Wandkanäle schnell dicht, dann kommst du nicht so weit. Die menge von Aschen kommen auf das Wirkungsgrad der Regenerationsarten an, so meine Spekulation. Aber ob es aschemässig am Limit ist oder nur die Wandkanäle dicht sind weiß das Steuergerät nicht. Aber wir können denn noch etwas unterscheiden: wenn das Fahrzeug häufig Kurzstrecken fährt, ist die Wahrscheinlichkeit für Kanäle-zu größer, andersum ist Aschenbehälter voll. Schaffst du auch die Adaptionswerte zu löschen? Wäre es der letzte Versuch.


    Gruß

    Hi Leute,


    so, nach dem ich einen Tag länger warten musste, habe ich nun den Wagen wieder, mit gereinigtem DPF! Hier nun der versprochene kleine erste Bericht:


    Als ich am Freitag bei der Werkstatt anrief, war der Meister etwas sauer, da die Reinigungsfirma angerufen hatte und den Termin für das Eintreffen des gereinigten DPF einen Tag verlängert. Begründung: Der Filter war stärker verdreckt und musste ein zweites mal gereinigt werden.
    Jetzt war am Samstagnachmittag der Abholtermin. Zu den Ergebnissen laut dem Reinigungsprotokolls:


    Vor der Reinigung:
    Gewicht: 9,18 Kg
    Gegendruck (mbar): 145,9


    Nach der Reinigung:
    Gewicht: 9,04 Kg = 14 Gramm leichter
    Gegendruck (mbar): nur noch 10,5 !!!


    Auf dem Protokoll steht auch noch der Hinweis, dass die Motorelektronik bezügl. des DPF zurückgesetzt werden muss (Aschewert auf 0 - 10%). Und ein einfaches zurücksetzten des Fehlerspeichers nicht ausreicht. Rechnung kommt per Post, sollte sich aber wie besprochen um 540€ belaufen.


    Mein persönlicher Eindruck bei der ersten Fahrt (die mit Landstraße und Autobahn ca. 1,5 Std. dauerte):
    Er ist schon um einiges agiler bzw hängt besser am Gas. Ab 1000 U/Min schiebt es jetzt viel eher als vor der Reinigung. Allg. scheint er etwas spritziger zu sein, auch in der Elastizität bei höheren Geschwindigkeiten. Endgeschwindigkeit ist minimal höher. Vorher knapp 240, jetzt fast 250 Km/h.


    Ich werde nächste Woche sicherheitshalber noch einmal zu BMW fahren und die Software genau nachschauen lassen, damit ich auch wirklich sicher sein kann, dass der Filter wieder "wie ein neuer" läuft. Danach regelmäßig Regenerationsfahrten machen.


    Fazit.
    Als erste, kostengünstige Alternative zum neuen Filter eine gute Möglichkeit seinen Wagen wieder vernünftig fahrtüchtig zu machen. ob es langfristig hilft, bleibt noch abzuwarten. Bis jetzt bin ich förmlich begeistert ;)


    Weitere Berichte werden später folgen.


    Gruß,
    Martin

    So nun auc von meiner Seite endlich was Positives! Vollzugmeldung, er hat regeneriert und die Werte sind nun phantastisch.


    Kurzer Hergang: Am Freitag hat die freundliche BMW Werke ne stumpfe Chemiebehandlung gemacht. D.h. Chemie in den DPF im eingebauten Zustand. Dann hat der Meister ne 50km Fahrt gemacht, damit die Suppe schön auskocht.
    Ich die Karre abgeholt, nach HAuse und natürlich sofort Diagnose ran: Oje, Staudruckwerte gleich scheisse wie vor der Behandlung! D.h. 30-40mBar im Leerlauf, 150-200mbar im Fahrbetrieb und >300 beim Beschleunigen. Der Fehler "Filter stark beladen" stand auch schon wieder im Speicher.
    Regeneration war auch keine vorgemerkt ;( . Der nächste Besuch beim Freundlichen war schon geplant..


    Ich also gestern Abend dann den Fehler raus gelöscht. Heute Morgen Freundin schnell zur Bahn gebracht (2Min Strecke). Zu Hause wieder Diagnose und siehe da: REgeneration war plötzlich vorgemerkt im Steuergerät!
    Heute Abend LAptop auf Beifahrersitz und auf der Bundesstraße in die Stadt. Schön auf Drehzahl gehalten 2000 Touren auf der 5. Und schon nach kürzester Zeit springt das Flag auf "REgeneration aktiv"! Die Abgastemperaturen geht auf 570-600 Grad! Endlich!! er regeneriert! NAch 1Min schon war der Staudruck auf 1/10 der ursprünglichen Werte unten! D.h. nur mehr 10-20mbar im Fahrbetrieb!
    Dann kriecht da wieder so ein Arsch mit 70 dahin, muss vom Gas runter und unmittelbar stoppt die Regeneration. Ok, WErte sind schon gut, also weiter ab in die Stadt. Dann plötzlich, 8-9Min später,ich fahre schon mit nur mehr 50-60 durch die Vorkäffer und telefoniere gerade, auf einmal springt die REgeneration wieder auf aktiv! Ich sofort bei nächster Möglichkeit umgedreht und zurück Auf B-Strasse. Regeneration läuft die ganze Zeit, gut 12Min, bis ich fast schon wieder zu Hause bin. Dann ist die Schose aber fertig, die Flags springen zurück, Temperatur geht runter, alles gut...


    Werte jetzt:
    Leerlauf 3 mbar!!
    Fahrbetrieb 18-20mbar
    Beschleunigen 80mbar


    Vorher hatte ich Werte von:
    Leerlauf 30-40mbar
    Fahrbetr 150-220mbar
    Beschleunigen 300-550mbar


    D.h. das Ding ist so gut wie neu. Also nix Asche, nur verstopft durch nicht durchgeführte Regeneration! (Wandkanäle dicht, wie Jony sagt) Hätte ich das jetzt nicht in den Griff bekommen dann hätte man den Filter getauscht obwohl der nocht total ok ist.


    Also ihr seht, leicht ist es nicht die Bedingungen für die Regeneration aufrecht zu halten, d.h. dass er die Regeneration nicht abbricht. Da muss schon alles passen. Dazu muss man zuerst mal merken dass er regeneriert und wenn, dann nur nicht stehen bleiben ;) Immer schön mit 2000 Touren weiter, ~10Min.
    Für normale Menschen (ohne Diagnose) mE unmöglich, wenn man nicht auf der Bahn fährt. Also mind 1x Monat auf die Bahn!


    Mit diesen Erfahrungen werd ich in Zukunft peinlich darauf achten, dass die REgeneration durchgeführt werden kann. D.h. wenn die Staudruck werte entsprechend wieder steigen und dann ne REgeneration in der DDE vorgemerkt ist: Am Abend mit Laptop auf die B-Strasse statt BAB.
    D.h. ohne "Regenerationsfahrt" wie sie VW / Renault & Co kennen kommen unsere BMW (zumindest der 325d) auch nicht aus..


    Interessant wäre noch, ob die Regneration in meinem Fall wegen der Fehlermeldung "stark beladen" nicht gestartet hat oder nicht. Sonst ist auf das auch noch zu achten.


    LG

    Zitat von Homerfan

    Hi Leute,


    Nach der Reinigung:
    Gewicht: 9,04 Kg = 14 Gramm leichter
    Gegendruck (mbar): nur noch 10,5 !!!
    Gruß,
    Martin


    laut des BMW Info-Blattes fällt je 1000 km 0.2 Gramm unverbrennbare Asche an, diese sammelt sich in dem unteren 1/3 Teil des DPFs. 14 Gramm entpricht einer Laufleistung von ca. 70 tkm, das passt wunderbar zu deinem Fahrprofil! Hätte das Verfahren bei miguelito genau so bei dir funktioniert.
    Wenn die Aussage von BMW stimmt, sollte der Filter, wenn ein mal komplett regeneriert wird, für die nächsten 3000 km Ruhe haben bis der Gegendruck wieder so hoch wird dass die Elekronik ablehnt zu regenerieren.


    miguelito
    was für ein Programm hast du in deinem Notebook installiert? Meine Smartphone-App kann keinen Gegendruck und keine Abgastemperatur zeigen. Leider haben alle meiner Notebooks keine Bluetooth Schnittstelle.


    Gruß

    jony, hast PN


    Möchte noch anmerken, dass ich wahrscheinlich gar nicht bemerkt hätte, dass er regeneriert, wenn ich es nicht über Diagnose gesehen hätte. Wenn man es weiss erkennt man es an der verzögerten Leistungsannahme. Sonst war nix zu bemerken, kein Qualm gar nix. Das haben die Ingenieure bei BMW schon gut gelöst. Der Normalanwender merkt da wirklich kaum was von.


    Hätte ich über Diagnose nicht erkannt, dass er wieder zu regenerieren beginnt, just als ich die B-Strasse verlassen habe, dann wäre die Regeneration abgebrochen und wieder nicht abgeschlossen worden. Während der Regenerationsfahrt hab ich auch immer schön nachkorrigiert, d.h. wenn die Abgastemperatur gefallen ist wieder mehr Gas. Denn Nacheinspritzen für die Regeneration kann er auch nur, wenn eine bestimmte Mindestleistung abgerufen wird - Im Schubbetrieb wird ja nix eingespritzt.

    Zitat von jonywalker

    miguelito
    was für ein Programm hast du in deinem Notebook installiert? Meine Smartphone-App kann keinen Gegendruck und keine Abgastemperatur zeigen. Leider haben alle meiner Notebooks keine Bluetooth Schnittstelle.


    :D das würde mich auch interessieren. Was für Hard- und Software brauche ich dafür?


    Ich will das schließlich auch im Auge behalten. ^^8);)

    Moin Jungs,


    noch 'ne Anmerkung: Hab gerade mit einem Arbeitskollegen geplaudert der früher mal bei BMW in der Entwicklung war. Der war auch ziemlich von den Socken, wie empfindlich die Regeneration bei unseren 325ern ist. Wir sind uns da recht einig, dass unsere Modelle einfach die 1. Generation dieser Technologie sind. Er hat mir erzählt, dass die neueren Modelle jedenfalls sogar bei nur 30km/h ne Regeneration zusammenbringen. D.h. die Bänder für Drehzahlen, mindest Abgasstrom und andere relevate Parameter wurden laufend aufgeweitet.
    D.h. spätestens beim nächsten Auto sollte es dann wieder passen ;)



    So zu Eurer Frage. Das is nich ganz einfach!! Ihr müßt bereit sein, Euch mit der Materie etwas vertraut zu machen. Ist nix, was man einfach installiert und dann läuft es (wie es zB bei VW ging - VAG Com...). Ein paar Stunden/Tage googlen und einlesen werden erforderlich sein.


    An Hardware braucht ihr nur nen normalen Laptop. Dann noch 'n Diagnoseinterface. Bei meinem 3er Baujahr - ich hab noch keine CAN Bus Diagnose (DCAN) - genügt ein simpler Pegelwandler von der seriellen Schnitte (RS232) auf K-line. Habbich damals für VW/Audi selber gebastelt. Funktioniert noch immer auch für BMW (nur Stecker getauscht).


    An Software gibt's offiziell CarSoft BMW - mal googlen. Die empfehlen auch ein Interface zu ihrer Soft, bzw. auf Ebay gibt's kompatible IFs.
    Das wäre der einfache Weg, d.h. hier muss man sich nicht erst stundenlang einlesen. Das Zeug isntalliert man und läuft. Auch ich hab mal mit Carsoft begonnen ist definitv der Heimwerkerweg. Bitte aber prüfen, ob das neue Carsoft auch die Werte für den PArtikelfilterwerte auslesen kann! Ganz billig ist es auch nicht.



    Tja, und dann gibts noch die andere Möglichkeit. Interfaces dafür wären z.B. (für die, die nur USB haben):


    http://www.ebay.at/itm/BMW-Edi…%A4te&hash=item4aa9db8339
    Seht Euch das Angebot mal an, vorallem, weil dort drinnen steht, was Ihr benötigt. Da steht in der Beschreibung dann : BMW I.../E.... Paket. Dazu müßt ihr Euch schlau machen. Es gibt Plattformen im Netz, wo man dazu Infos finden kann... Einfach mal guck.. äh googlen.
    Hinweis: das ist Zeug, das es NICHT offiziell zu kaufen gibt. Was jeder daheim so treibt muss er daher selber verantworten..!!


    Persönlich empfehlen kann ich Interfaces von doitauto - hab auf die schnelle nix gefunden sollten aber auch auf Ebay verticken. Die haben vorallem ein CAN interface, das brauchen alle Kollegen, die Bj > 03/07 haben und damit Diagnose über CAN Bus. Quali ist gutt und der Entwickler ist Deutscher und auch mal für Fragen zu erreichen.
    http://www.doitauto.de/


    Bevor ihr was kauft schaut mal, ob ihr das mit der Software geregelt bekommt: D.h. verstehen was man braucht, wie die Zusammenhänge sind und dann das Zeug organisieren und ans Laufen kriegen. Wie gesagt es ist NICHT einfach und ohne sich selber damit auseinander zu setzen kriegt man das nicht ans Laufen. Glaubt mir.



    Ich hab sogar schon kurz überlegt so ein kleines Kästchen zu bauen, das man nur an den OBD ansteckt und das mit kleinem Display bzw ein paar LEDs den Zustand der Regeneration anzeigt... Nettes Projekt, aber die liebe Zeit..


    LG