Beiträge von miguelito

Coole Sache, da hat sich bei BMWhat ja einiges getan.
Nur als Anmerkung: Den Aufwand die Funktionalität der EDIABAS Steuergerätetreiber (SGBDs) nachzuentwickeln, dass Parameteranzeige und/oder Kodierung für eine größere Palette von Motoren / Steuergeräten geht ist für einen Mann kaum zu bewältigen, da dürft ihr nicht zu viel erwarten. Hier stecken bei der BMW Diagnose-SW viele Mannjahre drin.
Wenn er aber punktuelle Lösungen hat wie z.B. das DPF Monitoring ist alleine das schon locker die 40.- wert - Aufwand soetwas nachzuentwickeln steckt da genug drinnen. Für einen popeligen Adapter zahlt man das auch und die Software, wo die Arbeit drin steckt, soll dann nix kosten... Diese Arbeit kann man nicht mit einer allerwelts App vergleichen, die man an tausende potentielle anwender verzocken kann.

MAch hier keine Werbung für diese App aber muss die Arbeit verteidigen: mein Mini CSFMonitor war einiges an Aufwand und das war nur ein Prototyp für Eigengebrauch.

Hi Stricker,

danke für die Antwort. Na mal sehen ob ich motiviert bin Airbag raus zu machen. Werd event. zuerst mal versuchen vorsichtig mit Kriechöl in den Spalt zwischen Lenkrad und Verkleidung zu gehen und auf die Wickelfederkasette zu zielen

Hab gerade bei der Teilesuche gesehen, dass die Wickelfederkassette unter/hinter dem Lenkrad sitzt. Die Einheit sitzt auf den Lenkstockschaltern.. Denke ich hab das richtig interpretiert.
Lenkrad ab heißt Mutter unter Airbag auf? Da is ja sicher ne Feinverzahung, d.h. markieren, damit das Teil danach wieder gerade sitzt?

Moin,

so bei mir kommt das Geschleife offensichtlich auch nicht von der Dichtung an der Spritzwand sondern von weiter oben, also m.E. unmittelbar Lenkrad. Die Dichtung hab ich aber sicherheitshalber schon schön geschmiert um das aus zuschließen.

Was könnte das Geschleife am Lenkrad noch verursachen? Kunststoff der Abdeckungen reibt mE nicht. Ob das auch die Wickelfeder ist?
Muss das Lenkrad ganz runter um an die Feder zu kommen? Oder komm ich soweit ran, dass man etwas WD40 applizieren kann, wenn ich den Airbag bissle löse und abhebe?

Danke!!
Grüße

Moin, hatten wir denke ich auch schon mal: Oxykat + DPF sind beim E9x eine Einheit. D.h. schmeißt Du den DPF raus ist auch der KAt weg und ohne Kat wird's auch nix mit Euro 4. Bräuchstest ein Ersatzrohr mit Kat.
Manche Leute durchbohren den DPF um den KAT zu behalten.
Die ganze Aktion inklusive deaktivieren der DPF Funktionalität in der DDE ist mE doch recht aufwendig. Ob sich das schon auszahlt.. Der DPF gehört nun mal zum Fahrzeug, auch wenn er keine Benutzerfunkionalität bringt sondern lediglich der Einhaltung der Vorschriften dient..
Würden die Verbraucher nicht zu ihrem Glück gezwungen dann würden in 10 Jahren wahrscheinlich noch gleich viele Dreckschleudern rum fahren die die Umwelt verpesten:
> Das Ding dient der Umwelt & deiner Gesundheit.

>> wenn das alles ist, kann ich auf dieses Ding gerne verzichten

Seit ich selber DPF fahre fällt mir erst so richtig auf was die alten Diesel an Dreck auswerfen. Dass so ne Entwicklung eventuell nicht von Anfang an 100% perfekt funktioniert ist wieder ne andere Sache. Aber irgendwann muss damit begonnen werden. Und dass man keinen TÜV ohne Kat kriegt, daran haben wir uns auch gewöhnt. Wer kann sich noch daran erinnern wie die Kat-losen Benzinschleudern wie Pest stanken... Damals hieß es auch ein Kat ist nach 80tkm hinüber. Dass man nach 150tkm mal nen DPF spendieren muss: ist halt als Verschleisteil zu rechnen.

Zitat von A007

Letzendlich laufen diese Lager prinzipbedingt immer trocken und schmieren sich mit Abrieb. So funktionieren sie. Wenn es schon mal zwitschert, dann haben sie Spiel und sind defekt. Man kann sie (mit was auch immer) schmieren, aber auf Dauer wird nur der Lüftertausch was bringen. [..]

Jo, da bin ich bei Dir. Mir ist klar, dass ich mit der Aktion den Tausch nur raus schiebt. Nachdem der Lüfter aber wirklich schnell und einfach raus und rein ging (hatte schon Bammel vonwegen einfädeln, nach einigen Berichten hier) ist den Versuch wert. Die Lager werden weiter schlechter werden und ein weiteres Mal schmieren wird dann wahrscheinl. nix mehr bringen. Ich hoffe jedoch darauf, dass das Schmieren das weitere Einlaufen der Lager ein wenig verlangsamt.

Jetzt hat's aber mal super geholfen. Hab die Sache am Sonntag erledigt, mal sehen ob's den Winter hält.

Moin,

zuerstmal danke für die Anleitung! Bei mir "zirpt" es auch seit diesem Winter bei niederen Temperaturen. Nur bei niederen Lüfterdrehzahlen und auch nur solange er nicht warm ist. Nur wird schlechter kommt mir vor. D.h. werde das mal in Angriff nehmen.
Wie hier schon geschrieben wurde ist WD40, per se ein Kriechöl, nicht zur Lagerschmierung geeignet. Kriecht zwar flott überall rein, verschwindet von den Lagerstellen aber genau so schnell. Außerdem dient es zum Rostlösen, d.h. muss auch lösende/fressende Eigenschaften haben: nichts womit ich ein Lager dauerhaft schmieren möchte.
Ich werde es mal mit Uhrenöl probieren - das ist für Messinggleitlager (Messing / Stahl - also so wie beim Elektromotor) geeignet und hat entsprechende Viskosität, dass es nicht von der Lagerstelle wegläuft.
Idee mit Kettenfett ist aber auch super..

Silikonspray kenne ich eher zum Geschmeidighalten von Gummi.. Ob Silikonöl gut für Lagerschmieren ist..? Keine Ahnung.

Zitat von A007

Und dann steht es hier dass sie tatsächlich die VTG-Einheit kalibrieren können? Wäre das der Ausweg für den Threadersteller?

Zitat
STK Turbo Technik bietet für diese Turbolader eine Re-Kalibrierung der VTG-Verstellung an, welche wiederum auf einer kalibrierten Fliessbank durchgeführt wird.

Jo, warum nicht. Wenn die Firma die entsprechende Ausrüstung hat dann können die das auch erledigen. Die OEMs kochen ja auch nur mit Wasser.

Ich würd dort mal Fragen ob die genau den Lader (MHI) überholen können und mich ev. absichern, d.h. dass die kostenfrei nachbessern wenn er nicht vernünftig läuft. Das Risiko, dass man Mehrarbeit hat - einbauen, läuft nicht vernünftig, wieder ausbauen und einsenden, bleibt natürlich.
Interessant wäre es natürlich für alle, wenn sich da mal wer drüber traut und Berichten kann..

Zitat von Blackfrosch

Weil man VTG MIT LADER aufwendig justieren muss!

So isses. Bei den bei BMW verbauten VNT Ladern wie dem MHI aber auch dem Garret kann nur der OEM die VNT Verstellmechanik (nach einer Zerlegung z.B.) mit Spezialwerkzeugen einstellen. Zum Anderen muss danach noch der elektrische Aktor auf die VNT-Mechanik (Endpositionen/Bewegungsbereich) kalibriert werden. Deswegen wird Turbo & Aktor als Einheit verkauft. Die sind zusammenkalibriert. Die DDE gibt nur den Stellwert im Bereich 0-Max vor, eine Rückmeldung über die Stellung/Stellungsüberwachung gibt es nicht. Deswegen kann es auch keine Autokalibrierung etc geben.

Moin,

Zitat von Walter1962

Wenn,dann würde ich mir auch nen neuen kaufen.Halte von den überholten gar nix.

hatten wir auch schon öfter hier. Jeder AT Lader (also auch die von BMW) ist potentiell überholt. D.h. wenn man 'nen AT LAder beim holt kann man zufälligerweise nen Neuen bom Band bekommt oder eben ein überholtes Teil. Werden völlig gleichwertig vom Freundlichen als AT verkauft. Das ist auch OK so, wenn ordnungsgemäß überarbeitet wurde, d.h. sämtliche Lager/Verschleisteile neu. Die Gußgehäuse werden gereinigt und wieder verwendet, haben ja keinen verschleis (außer der Lager ging mit Anreiber des Laufrades hopps).

Die Frage ist halt, ob ein überholter Lader aus fragwürdiger Quelle (e**y) von einem entsprechend ausgerüsteten / befugten (z.B. OEM) durchgeführt wurde. Wie in diesem Thread bereits erwähnt wurde, die mechanische Einstellung der VNT kann aus techn. Gründen nur der OEM mit Spezialwerkzeugen vornehmen.

Wenn der Aktor vom alten Lader übernommen wurde ist mE. ein Kalibrieren vonnöten. Da der Turbo bei BMW allerdings immer als Einheit mit Aktor verkauft wird ist die Frage, ob die Aktion in der Diagnose überhaupt vorgesehen ist. Eher wahrscheinlich, dass die Kalibrierung vom OEM vorgenommen wird. D.h. die auf die mechanischen Endpositionen abgestimmten Endpositionen des Servos in den NV Speicher (EE/MRAM) des Aktors geschrieben werden.
Muss ich mir mal anguggen, interessiert mich auch..

Btw, Du hast ja selber umgebaut: Wie sieht die mechanische Ankoppelung des Aktors an die VNT Anlenkung aus? Wahrschlich ne Gewindestange. Die ist bei elektrischen Aktoren meines Wissens aber nur für die Grobeinstellung...
Wenn bei Vollauslenkung des Aktors (kickdown) die VNT Mechanik an der Endposition ansteht bevor der Aktor seine Endposition erreicht hat kann gut sein, dass der in 0 Position zurück fällt.

Das mit dem aussetzenden Zug beim Beschleunigen hatte ich bei meinem alten E39 - da war der Lader am abkacken, brachte sporadisch nicht die Nennleistung. Beim Vergleich Saugrohrdruck Sollwert vs Istwert fiel er dann aus dem Toleranzband und die DDE drehte sofort die LEistung zurück (Einspritzmenge). Dieses Phänomen könnte bei Dir auch auftreten: Leistungseinbruch beim Gasgeben, erst wenn man von Gas runter geht und erneut Gas gibt kommt Leistung - genau so äußerte sich das bei mir. Nur ist bei Dir die Ursache, dass die VNT nicht korrekt eingestellt ist und er dadurch beim Vergleich der Druckwerte mit dem Kennfeld raus fällt.

So, Prost