ZF Sachs Performance Gewindefahrwerk Diskussionsthread

    Sorry, aber wenn ich das hier lese gruselt es mich gerade mittelschwer :wacko:
    An der Vorspannung der Feder ändert sich nämlcih bei der Höhenverstellung genau NULL! Wie auch? Die Belastung sprich Radlast bleibt ja konstant. Somit also auch die Vorspannung und Länge der Feder. Lediglich der untere Federteller wird in seiner Position verändert und somit im gleichen Maß die Fahrzeughöhe, weil die Feder ja immer gleich lang ist. War das verständlich ausgedrückt?
    Die Vorspannung der Feder würde sich nur ändern, wenn ich das Fahrzeug in seiner höhe festspanne und dann die Höhe des Federtellers verändere. Das geht ja aber schlecht, weil man mit dem Auto ja gern fahren möchte.

    Zitat von Sven 2

    Sorry, aber wenn ich das hier lese gruselt es mich gerade mittelschwer :wacko:
    An der Vorspannung der Feder ändert sich nämlcih bei der Höhenverstellung genau NULL! Wie auch? Die Belastung sprich Radlast bleibt ja konstant. Somit also auch die Vorspannung und Länge der Feder. Lediglich der untere Federteller wird in seiner Position verändert und somit im gleichen Maß die Fahrzeughöhe, weil die Feder ja immer gleich lang ist. War das verständlich ausgedrückt?
    Die Vorspannung der Feder würde sich nur ändern, wenn ich das Fahrzeug in seiner höhe festspanne und dann die Höhe des Federtellers verändere. Das geht ja aber schlecht, weil man mit dem Auto ja gern fahren möchte.

    Wo steht denn etwas über die Vorspannung der Feder?


    Edit: Habe es gefunden ;)


    Maddox

    " Egal wie gut du fährst, Züge fahren Güter"

    Zitat von Sven 2

    Sorry, aber wenn ich das hier lese gruselt es mich gerade mittelschwer :wacko:

    Ich erfreue mich immer an dieser Art Antworten, wenn man sich für einen technischen Sachverhalt interessiert und eine Theorie aufstellt (die mithilfe von vielen "oder" und als Frage formuliert ist, um seiner Unwissenheit Ausdruck zu verleihen).


    ich habe mal google ein wenig bemüht...


    K-Sport schreibt auf seiner Seite unter anderem:


    "Bei normalen Gewindefahrwerken wird die Höhe eingestellt, indem man die
    unteren Federteller hoch oder runter schraubt. Dies hat den Nachteil,
    dass die Feder ihre Vorspannung verliert wenn man das Fahrwerk zu tief
    schraubt."


    Quelle: http://www.k-sport-germany.com…=gewindefahrwerke-technik


    Genau darauf zielte ja mein Urpsrungspost ab. Jetzt hat K-Sport eine entsprechende Lösung für das Problem (sehr schön anhand der schematischen Zeichnung auf deren Seite zu sehen), die Frage ist, wie siehts bei dem Sachsperformance aus?


    Klar, wenn rund zwei Mille in Ordnung gehen und Sportlichkeit/Rennstreckentauglichkeit
    wichtiger sind als Komfort und Show, dann ist in meinen Augen das Öhlins R&T die eindeutige
    Nummer 1 unter allen Fahrwerken für den E9X. Für die Straße ist das Sachs allerdings nicht
    schlechter - nach meiner Einschätzung.



    Zitat von snap

    Bruce: die Druck/Zugstufe ist nur kombiniert verstellbar, also weichere Druckstufe bedeutet auch immer weichere Zugstufe einstellen? Verstehe ich dich richtig?
    Weißt du etwas über den Verstellbereich? Ist es in der weichsten Stufe vergleichbar mit einem M-Fahrwerk? Oder härter?


    Ja, das sagte ich ja bereits: In Zug und Druck kombiniert wie bei Öhlins und Bilstein.
    Natürlich hat es auch Vorteile Zug und Druck getrennt einstellen zu können, aber
    das überfordert nunmal 95 % der Käufer. Dabei kann man nämlich leider auch einiges
    verschlimmbessern.


    Ich hatte nie einen direkten Vergleich zwischen M-Fahrwerk und Sachs, aber ich kann
    zumindest sagen, dass der Einstellbereich beim GTI zwischen softer als Serie und extrem
    stramm reicht. Deshalb auch 20 Stufen. Die Extrema kann/sollte man sich aber verkneifen.
    Harmonisch ist es im unteren bis mittleren Bereich der Dämpfereinstellung.



    Zitat von snap


    Und noch was Allgemeines zu Gewindefahrwerken in PKWs (ich habe mich bis jetzt mit einstellbaren Fahrwerken nur bei Motorrädern beschäftigt):
    Die Höhenverstellung erfolgt doch auch hier über die Vorspannung der Feder, oder? D.h. um das Fahrwerk ganz oben zu haben, muss ich die Feder maximal Vorspannen was das Anprechen des Federbeins in Richtung hart verschiebt. Das bedeutet dann auch, dass ich bei maximaler Tieferlegung ein sehr weiches Anprechen habe...was bedeutet, dass ich dann zb. beim starken Bremsen eine recht schwammige Fuhre habe, oder? Dem würde ich dann wieder vorbeugen in dem ich die Dämpfung auf härter drehe, was dann wiederrum nur für Zug und Druckstufe gleichzeitig geht.....ahhhh....da komm ich doch in Teufels Küche!


    Siehe unten. Hier nur soviel: Eine Feder kennt kein "Ansprechen" im üblichen Sinne weil
    sie praktisch keine Hysterese besitzt. Für das "Ansprechen" ist der Dämpfer allein zuständig.
    Er bestimmt fast alleine das Komfortempfinden auf kurzen harten Unebenheiten wie Brücken-
    fugen und Kanaldeckeln.



    Zitat von Maddox/335i

    Das Prinzip ist hier anders herum.


    Wenn du das Fahrzeug ganz oben haben willst, nimmst du die Spannung aus der Feder und Dämpfer.
    Hier stellst du dann, um ein harmonisches Fahrverhalten zu bekommen Druck ( Einfedern ) und Zug ( Ausfedern ) des Dämpfers auf eine härtere Stellung.


    Wenn du das Fahrzeug Richtung Boden senkst, dann Spannst du die Feder ( Windungen werden änger ) und der Federweg wird minimirt. Druck und Zug wird meist auf eine weichere Stufe gestellt.


    Zitat von Sven 2

    Sorry, aber wenn ich das hier lese gruselt es mich gerade mittelschwer :wacko:
    An der Vorspannung der Feder ändert sich nämlcih bei der Höhenverstellung genau NULL! Wie auch? Die Belastung sprich Radlast bleibt ja konstant. Somit also auch die Vorspannung und Länge der Feder. Lediglich der untere Federteller wird in seiner Position verändert und somit im gleichen Maß die Fahrzeughöhe, weil die Feder ja immer gleich lang ist. War das verständlich ausgedrückt?
    Die Vorspannung der Feder würde sich nur ändern, wenn ich das Fahrzeug in seiner höhe festspanne und dann die Höhe des Federtellers verändere. Das geht ja aber schlecht, weil man mit dem Auto ja gern fahren möchte.


    Im Prinzip hat Sven recht. ;)


    Die Federrate einer linearen Feder ändert sich nicht, egal wie hoch oder tief man dreht.
    Natürlich ändert sich mit der Höheneinstellung am ausgefederten Rad die Vorspannung
    der Hauptfeder (wenn es nur die gibt) bzw. der Hilfsfeder (sofern vorhanden) weil der Aus-
    federweg durch den Dämpfer begrenzt wird.
    Die Feder wird aber um exakt das selbe Maß komprimiert wenn das Auto auf seinen vier
    Rädern steht - egal wie das Gewinde eingestellt ist.


    Insofern ändert sich dann auch nichts an der Federrate und somit auch nicht an der Härte.


    ABER: Wer an das Ende des zulässigen Einstellbereichs oder sogar noch tiefer dreht, der
    gerät auch an das Ende des Einfederweges. Und dann kommen die Begrenzungselemente aus
    PU (auch Zusatzfedern genannt), und die sind 1. deutlich härter als die Hauptfedern, 2. sind
    sie stark progressiv (also mit jedem weiteren mm stark härter werden) und 3. sind sie nicht
    für Dauerbelastungen gemacht, zerfetzen schon bald und sind dann kaputt und können ihre
    Aufgabe nicht mehr wahrnehmen (was dann harte Anschläge Metall auf Metall zur Folge hat).


    Mal ein Beispiel: Wenn das Serienfahrwerk 120 mm Einfederweg besitzt und das M-Fahrwerk
    rund 100 mm, dann stehen bei 60 mm Tieferlegung nur noch ebenfalls 60 mm Federweg zur
    Verfügung. Das bedeutet auch, dass - um die gleiche Sicherheit gegen Durchschlagen auch
    bei Beladung auf schlechten Straßen zu gewährleisten - Federn und Dämpfer eigentlich etwa
    doppelt so hart sein müssen.


    Da das aber außer bei den Clubsport-Fahrwerken aus Komfortgründen eigentlich nie der Fall
    ist, sollte man 1. nicht unbedingt den Einstellbereich voll ausnutzen wenn man auf Komfort
    und Sicherheit gesteigerten Wert legt und 2. sollte man auf sehr schlechten Straßen, Bahn-
    übergängen und bei voller Beladung ein wenig Tempo rausnehmen.


    Noch was: Um auch mit einem leichten Motor (bspw. 318i E90) die vorgesehen Tieferlegung zu
    erreichen ist das Gewinde relativ weit geschnitten. Das darf einen nicht dazu verleiten diesen
    Einstellbereich mit einem schwereren Motor auszunutzen. Jeder wird verstehen, dass ein Mini-
    mum an Federweg nötig ist. Das sinngemäß Gleiche gilt für die Hinterachse, also bspw. Touring
    und Cabrio.


    Und ja, das ist alles selbstverständlich alles allgemein für alle Gewindefahrwerke gemeint !!



    ps: Höher drehen als zulässig sollte man aber ebenfalls nicht. Denn dann ist der PU-Anschlag
    "zu weit unten" und greift evtl. zu spät. Dadurch können die Federn auf Block gehen bevor
    der Anschlag (halbwegs) weich den Stoß abfängt. Auch beim auf Block gehen der Feder kommt
    es zu einem harten Anschlag Metall auf Metall.




    edit:
    Die "Lösung" von K-Sport "löst" ein Problem, das 1. eigentlich keines ist und schafft 2. stattdessen
    ein Neues.
    Ja, die Vorspannung (im angehobenen Zustand) kann man so über de gesamten Einstellbereich
    konstant halten. Aber wozu? Wenn die Vorspannung der Feder in sinnvollen und zulässigen Einstell-
    bereich auch so erhalten bleibt gibt es keinerlei Grund. Außerdem gibt es für den Fall, dass kürzere
    und härtere Federn verwendet werden (und nur da ist es ggf. nötig) die Möglichkeit sogenannte
    Hilfsfedern (neudeutsch 'Helper') zu verwenden. Das sind extrem weiche Federn aus Flachdraht.
    Das ist im Motorsport so üblich (mit dreistelligen Federraten), ab und zu auch bei manchen Straßen-
    fahrwerken. Hilfsfedern sind netterweise auch nebenwirkungsfrei wenn sie weich genug sind.


    Außerdem hat das Ganze (bei K-Sport/D2/ISR) einen gewaltigen Nachteil. Es obliegt dem
    Jenigen, der da einstellt, die Länge des Federbeins und damit auch die Position des Anschlags
    zu bestimmen. Wenn er dann nicht wirklich zu 100 % weiß was er da tut, dann greift der An-
    schlag zu spät und es geht bspw. die Feder zuerst auf Block oder es kommt vorher zum Kontakt
    von Aufhängungselementen mit der Karosserie, bei Frontantrieb auch zum Kontakt mit der An-
    triebswelle.
    Und was ist mit der HA? Hier lösen es auch K-Sport & Co. nicht anders als alle anderen. Warum
    wenn es doch mit dem einstellbaren Federbein so toll ist?


    Man sieht also wie hypothetisch manche Werbeprosa ist. Ich vertraue da ohnehin mehr auf
    das Know-How eines Herstellers, der sowohl in der Erstausrüstung als auch im Motorsport
    in der ersten Liga spielt. Dazu gehören Sachs, Bilstein oder Öhlins.
    Ich denke nicht, dass es irgend etwas gibt, bei dem ein Billigheimer aus Taiwan diesen Top-
    Firmen technologisch etwas voraus hätte. Im Gegenteil.

    Grüße




    "Ich mag keine Probleme, ich stehe auf Lösungen."


    ein Chemiker


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    2 Mal editiert, zuletzt von the bruce ()

    Gut, ich gebe zu ich habe mich etwas ungenau ausgedrückt. Das was ich oben beschrieben habe gilt für die Konstruktinslage des Fahrzeuges, sprich das Fzg steht statisch auf den Rädern.
    Die Montagevorspannung ändert sich hingegen tatsächlich. Das fällt aber nur bei Radlast Null auf (Auto in der Luft). Im schlimmsten Fall ist die Vorspankraft 0N. Dann kann es passieren, dass die Feder "herausspringt". Das kann man durch korrekte Auslegung oder Vorspannfedern verhindern.
    Die Federrate (Federkraft) ist dennoch völlig unabhängig von der Vorspannung, da bei den üblichen Spiralfedern die Kennlinie im üblichen Arbeitsbereich linear ist. Anders sieht das bei Elastomerfedern oder Tellerfeden aus.
    Das System von K-Sport kannte ich bisher noch nicht. Gibtes das für den E90 so? Hab mir die Seite nur kurz auf dem Tab angeschaut.


    Edit: Danke Bruce, ich bin beim Erklären leider nicht so geduldig.

    Man man, hat man hier wieder was gelernt. :thumbup: Einfach Top die Erklärungen von dir.


    Habe einfach mal bei einem Vertrieb von Öhlins nach einem Angebot angefragt. Mal schauen was Sie mir/uns anbieten können.


    Hat jemand hier im Forum ein Öhlins verbaut?


    Maddox

    " Egal wie gut du fährst, Züge fahren Güter"

    Hab oben editiert und etwas ausführlicher als ich vorher wollte.


    "Alpina B3 Lux" hat das Öhlins und er hat in seinem Thread einen tollen Bericht geschrieben.


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    Grüße




    "Ich mag keine Probleme, ich stehe auf Lösungen."


    ein Chemiker


    sent from NSA monitored device

    Bruce: Interessant! Und vielen Dank für die Ausführungen.


    ich leite da für mich ab: der Grad der Tieferlegung hat prinzipiell einen Einfluss auf die Federvorspannung. Der Einfluss ist aber, im Gegensatz zum Motorrad, im Auto nicht zu spüren. Das war mir so nicht bekannt.


    Danke auch für den Vergleich mit dem GTI. Mal sehen, vielleicht beteilige ich mich auch noch bei der Sammelbestellung für das Sachsperformance.


    Zitat

    Die Federrate einer linearen Feder ändert sich nicht, egal wie hoch oder tief man dreht.

    Davon hat Glücklicherweise auch niemand gesprochen, trotzdem ist es sicherlich wichtig, sowas nochmal zu erwähnen.

    Gerne !!


    Ich weiß jetzt nicht ganz was bei Motorrädern üblich ist - nur einstellbarer Federteller wie
    meist bei PKWs oder verschiebbarer Dämpferkörper wie bei K-Sport. Aber in jedem Fall ist
    die Gewichtsdifferenz mit und ohne Fahrer um Welten größer als bei einem Auto. Das liegt in
    der Natur der Sache.

    Grüße




    "Ich mag keine Probleme, ich stehe auf Lösungen."


    ein Chemiker


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