Ich wusste doch, dass es da noch einen ganz treffenden Vergleich gegeben hat:
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VW Golf 1.4 TSI ACT BMT und Mazda 3 Skyactiv-G 165
Sie haben sich wirklich eine Menge einfallen lassen, die Mazda-Ingenieure. Um die komplexe Turbotechnik samt ihrer Peripherie zu umgehen, lassen sie ihren Zweiliter-Saugmotor mit einer Verdichtung von 14,0 : 1 arbeiten – so hoch wie die inzwischen ausgemusterten Saugmotoren der Formel 1. Dem dadurch entstehenden Risiko unkontrollierter Verbrennung ("Klopfen") begegnet man mit einem längeren Abgassystem sowie Brennräumen, die eine schnellere Verbrennung ermöglichen. Wer nun im Mazda 3 mit diesem speziellen, tapfere 165 PS starken Aggregat unterwegs ist, bekommt von dem Spektakel nichts mit – sonst allerdings auch nicht viel.
Der Vierzylinder arbeitet recht schüchtern, zeigt weder bauartbedingte stürmische Drehfreude noch gieriges Ansprechen. Daher kann er dem Kompaktwagen trotz Leistungs- und Hubraumvorteil nicht zu Fahrleistungen verhelfen, die dem Konkurrenten aus Wolfsburg die LEDs in den Tagfahrleuchten ausknipsen würden. Und beim Verbrauch? Sieht es ebenso mau aus: Der üppige Hubraum kann nicht verhindern, dass der Mazda 3 in einigen Tempobereichen mit über 1000/min mehr unterwegs ist, was zu einem Verbrauchsnachteil von bis zu 2,0 l/100 km gegenüber dem VW Golf führt.
VW Golf mit durchschnittlich höchsten 2.000 U/min
Selbst auf der besonders verhalten gefahrenen Eco-Runde beträgt die Differenz noch immer einen ganzen Liter. Der VW Golf bummelt dagegen meistens irgendwo um 2000 Umdrehungen über Land. Sein 1,4-Liter- Aggregat schmeißt bereits bei 1500/min mit 250 Newtonmetern mehr Drehmoment auf die Kurbelwelle, als es dem Motor im Mazda 3 je gelänge. Und wenn sich ihm nicht gerade Steigungen in den Weg werfen oder kräftige Beschleunigung gewünscht ist, knipst der TSI einfach zwei Zylinder aus – völlig unmerklich. Apropos: Der gesamte Antrieb arbeitet mit höchster Diskretion, wird erst oberhalb von 4000/min hörbar knurrig.
Doch so viel muss er nicht einmal bei 180 km/h aufbieten. Ja, abgesehen von einem leicht verzögerten Ansprechen im Drehzahlkeller macht dieser Vertreter der EA211-Familie (siehe Seite 65) eigentlich alles richtig. Dazu trägt auch das leicht und exakt, wenngleich nicht ganz so jubelnd knackig wie im Mazda 3 schaltbare Sechsganggetriebe des VW Golf bei, dessen Übersetzungen immer passen. Nur über die mögliche Anfälligkeit des Turbo-Zaubers lässt sich keine Aussage treffen. Vielleicht bleibt den Mazda-Ingenieuren ja die Hoffnung, das langfristig haltbarere Triebwerk gebaut zu haben.
Urteil: Turbomotor fehlerfrei - Saugmotor müde und enttäuschend
Die Hoffnung war da, definitiv. Klare Erwartungshaltung an den Motor des Mazda 3: wache Reaktionen auf kleinste Zuckungen im rechten Fuß, sabbernde Gier nach Drehzahlen – zumindest im Vergleich zum aufgeladenen Golf-Triebwerk. Doch der Japaner enttäuscht nicht nur in diesen Punkten, er liefert auch durchweg schlechtere Verbrauchs- und Beschleunigungswerte. Vor allem überrascht, dass die Differenz derart hoch ausfällt. Beim VW Golf jedenfalls geht das Downsizing-Konzept voll auf. Womit nicht zu rechnen war: dass das TSI-Aggregat ungeachtet des geringeren Durstes erheblich mehr Fahrspaß bietet. Noch Fragen?
Skoda Fabia 1.2 TSI und Ford Fiesta 1.0 Ecoboost
Bereits kurz nach dem ersten Fahrzeugtausch auf der Vergleichsfahrt besteht kein Zweifel: Der Skoda hat's drauf. Quirlig, als fürchtete er, irgendein bedeutendes Ereignis zu verpassen, legt der 1,2-Liter-Vierzylinder los, beschleunigt den 1,1 Tonnen schweren Skoda Fabia völlig mühelos. Dazu ploppen die sechs Gänge des manuellen Getriebes locker in die Gassen, stellen mit passenden Übersetzungen optimalen Kraftschluss her. Zwar fehlt dem TSI ein charakteristischer Klang – so wie das Dreizylinder-Trommeln des Ford etwa –, dafür macht er jedoch überhaupt keinen Radau, läuft sehr leise. Einziges Manko: eine deutliche Anfahrschwäche.
Doch was soll's, denn er knausert ja bestimmt auch mit dem Kraftstoff, oder? Nein. Auf der Eco-Runde hält sich der Skoda Fabia mit 4,9 l/100 km noch ziemlich zurück, bleibt sogar dicht an der Werksangabe von 4,8 l/100 km. Der Ford schlägt hier deutlicher über die Stränge: Auch er braucht zwar nur 4,9 l/100 km, verspricht seinen Kunden allerdings, dass 4,3 l/100 km möglich sind – eine Differenz von 14 Prozent. Mehr lässt sich der 125 PS starke Kleinwagen jedoch nicht vorwerfen.
Ford Fiesta durch die Bank weg sparsamer
Mal ganz abgesehen davon, dass derart viel Leistung mit dem knapp unter 1,1 Tonnen schweren Ford Fiesta anstellt, was sie will, bleibt auch der Verbrauch des mit 1,2 bar aufgeplusterten Einliter-Motörchens immer unter dem des Konkurrenten. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn zeigt das Ecoboost-Aggregat keinerlei Hang zum Exzess. Während von 140 zu 160 km/h das Verbrauchsdelta beim Skoda Fabia 1,8 l/ 100 km beträgt, kommt der Fiesta auf 1,6. Beim Testverbrauch triumphiert er ebenfalls und benötigt gemessen an der Leistung absolut vertretbare 6,4 l/100 km.
Trotz enger gestuftem Sechsganggetriebe will der Fabia mit 6,8 l/100 km gefüttert werden. Vor allem der lang übersetzte fünfte (und damit letzte) Gang hilft dem Ford Fiesta beim Knausern, drückt dennoch nicht überm..ig aufs Temperament. Und obwohl der TSI des Skoda Fabia sehr leise und vibrationsfrei arbeitet, benimmt sich auch der naseweise Ford ("Langsames Fahren spart Kraftstoff", mahnt sein Bordcomputer) nicht wie ein Clown im Koffeinrausch – die Gegengewichte auf der Schwungscheibe helfen offensichtlich. Ein erfreulicher, charakterstarker, zudem sparsamer Antrieb also. Nach dem ersten Fahrzeugtausch war das nicht absehbar, doch genau auf diese Eigenschaften kommt es hier an.
Urteil: Ford wiederlegt negativ behaftete Downsizing-Theorie
Da zerbröselt sie, die plakative These vom extremen Downsizing-Triebwerk, das ausschließlich im Prüfstandsbetrieb einen niedrigen Verbrauch ermögliche. Zugegeben, auch der Testverbrauch des sehr erfreulich arbeitenden Ford-Dreizylindermotors bleibt 49 Prozent über der Werksangabe. Da die NEFZNorm aber kaum den Herstellern vorgeworfen werden kann, gebührt dem quirligen und sparsamen Fiesta die Krone in diesem Duell. Vor allem bei höheren Tempi steigt der Verbrauch des Skoda Fabia stärker an und liegt bei 160 km/h 0,6 l/100 km über dem des Ford Fiesta. So bleibt dem TSI-Motor einzig die niedrigere Geräuschkulisse – zu wenig.
Was steckt hinter NEFZ und WLTP?
Fazit: Downsizing funktioniert – oft
Die grundsätzliche Erkenntnis unserer Vergleiche: Gegen das Prinzip des Downsizings spricht nichts. Das lässt sich zweifelsfrei am Duell Mazda 3 gegen VW Golf erkennen. Hier macht der 1,4-Liter-Turbomotor des VW den Zweiliter-Sauger des Mazda in allen Disziplinen nass. Selbst beim Fahrspaß sieht der Japaner kein Land.
Quelle: http://www.auto-motor-und-spor…r-downsizing-9314039.html
3 Monate Zeit hätte der Wagen uns ja noch geben können, typisch.
Anders ausgedrückt: Daran ist dann der Fahrer schuld! Kein Vollgas geben und das Problem ist verschwunden. Aber ich gehe jede Wette ein. Wenn du bei 1.500 upm bergauf Vollgas gibst und der Turbo hat dann Druck aufgebaut und der Wagen schiebt an, hast du ein Grinsen im Gesicht und den Sauger schnell vergessen. So gings mir zumindest immer. Das sind dann allerdings auch so die Momenten, in denen die Turboverzögerung auffällt. Denn dann dauert es eine gewisse Zeit, bis max. Drehmoment anliegt. Geht man sanfter mit dem Gasfuß um, fällt die Verzögerung kaum auf.
