Schmierfähigkeit von Ultimate Diesel!?

Sonntag, 29. April 2018, 20:51

In meinem Bordbuch steht das:»hidden1011« hat folgendes Bild angehängt:

Gruß Robert

Wenn in den Unterlagen zum Auto drin steht, dass der Motor auf 98 Oktan ausgelegt ist, dann kann er damit auch etwas anfangen, für beste Leistung, bestes Laufverhalten und sparsamen Verbrauch sollte man dann auch 98 Oktan tanken, obwohl der Motor gemäß Bordbuch ohne weiteres auch 95 Oktan verträgt (Normal mit 91 Oktan gibts ja hierzulande gar nicht mehr).

Wenn jedoch 95 Oktan als Maximalanforderung drinnen steht, kann dieser Motor mit 98 Oktan eben rein gar nichts anfangen, er wird damit laufen, aber weder sparsamer noch leistungsfreudiger oder sonstwie "besser" laufen können, das ist dann physikalisch nicht möglich.

Ob eine höhere Cetanzahl beim Diesel zu irgendetwas gut ist, weiß ich nicht so genau, fürchte jedoch, dass es sich damit ebenso verhält wie mit den "mehr-Oktan" beim Benziner.

Nun ja, wer mit Aral Ultimate Diesel im Winter ein besseres Startverhalten, leiseren Lauf usw. festgestellt haben will, dann ist das eben so, ich selbst konnte da absolut rein gar nichts feststellen.

Autofan Dieter

Zitat von Autofan Dieter

Ob eine höhere Cetanzahl beim Diesel zu irgendetwas gut ist, weiß ich nicht so genau, fürchte jedoch, dass es sich damit ebenso verhält wie mit den "mehr-Oktan" beim Benziner.

Nein, das ist quasi das Gegenteil.

Die Zündwilligkeit sagt, wie leicht sich der Kraftstoff entzünden lässt. Er brennt also schneller "komplett". Damit ist die Verbrennung auch früher nach der Einspritzung abgeschlossen, der Zylinder steht noch höher, und der "Druckgewinn" ist größer, da der Raum noch kleiner ist.
Damit generiert der Motor mehr Drehmoment (und logischerweise mehr Leistung), und durch diesen geringeren Zündverzug wird er besonders im Bereich der höchsten Drehzahlen auch drehwilliger.
Ich selbst habe diesen Effekt jenseits der 4000 rpm bei meinem Auto bemerkt - das ist allerdings auch ein Bereich, in den ich selten vordringe - zum einen hat der 30d auch schon bei 2000 - 4000 rpm "ausreichend" Leistung, zum anderen ist das für den Führerschein einfach zu gefährlich - übrigens auch ohne AU

Es ist auch nicht so, dass man ein anderes Auto erhält, man merkt es halt etwas - mehr nicht. Nichts, was den Mehrpreis wert wäre, wenn man 99,95% des Sprits bei niedrigeren Drehzahlen verbrennt.

Zitat von MathMarc

Nein, das ist quasi das Gegenteil.

Die Zündwilligkeit sagt, wie leicht sich der Kraftstoff entzünden lässt. Er brennt also schneller "komplett". Damit ist die Verbrennung auch früher nach der Einspritzung abgeschlossen, der Zylinder steht noch höher, und der "Druckgewinn" ist größer, da der Raum noch kleiner ist.
Damit generiert der Motor mehr Drehmoment (und logischerweise mehr Leistung), und durch diesen geringeren Zündverzug wird er besonders im Bereich der höchsten Drehzahlen auch drehwilliger.
Ich selbst habe diesen Effekt jenseits der 4000 rpm bei meinem Auto bemerkt - das ist allerdings auch ein Bereich, in den ich selten vordringe - zum einen hat der 30d auch schon bei 2000 - 4000 rpm "ausreichend" Leistung, zum anderen ist das für den Führerschein einfach zu gefährlich - übrigens auch ohne AU

Es ist auch nicht so, dass man ein anderes Auto erhält, man merkt es halt etwas - mehr nicht. Nichts, was den Mehrpreis wert wäre, wenn man 99,95% des Sprits bei niedrigeren Drehzahlen verbrennt.

Da stellen sich mir zwei Fragen:

Erstens, wenn so ein Diesel für eine bestimmte maximale Cetanzahl konzipiert wurde, sollte doch der Verbrennungsvorgang so abgestimmt sein, dass dabei dann "alles stimmt", wenn man jetzt die maximale Cetanzahl durch Verwendung von Aral Ultimate auf 60 erhöht, kann es da nicht sein, dass dadurch der Verbrennungsvorgang im Motor ZU schnell erfolgt und dadurch etwa langfristige Folgeschäden auftreten?

Zweitens bewegt sich so ein Turbo-Dieselmotor kaum jemals in Drehzahlbereichen jenseits der 4.000 Touren, selbst mein 520d kommt da nur hin, wenn ich auf der Autobahn deutlich mehr als 180 fahre, was ja nur äußerst selten der Fall ist (im Ausland sowieso nie, bei uns wegen der Verkehrssituation nur gelegentlich für sehr kurze Zeit möglich, falls man sich gerade auf einem noch unlimitierten Teilstück der Autobahn befindet, was immer seltener der Fall ist). Beim Beschleunigen schaltet die Automatik weit vorher, es sei denn, man wählt die Gänge manuell oder macht Kickdown und beim Handschalter wird ja auch meist viel früher geschaltet, weil der Turbo-Diesel ja seine Stärke gerade in den eher unteren Drehzahlbereichen hat, man kommt schneller voran, wenn man schaltet und den "Bumms" ausnutzt als wenn man ihn bis zum Begrenzer drehen lässt und erst dann schaltet.

Was nützt da also eine so hohe, sehr teuer erkaufte Cetanzahl, wenn sie nur wirkt bei Drehzahlen jenseits 4.000 Touren, die man kaum jemals benutzt?

Die mögliche Mehrbelastung des Motors durch die höhere Belastung durch die viel früher erfolgte Verbrennung lassen wir mal außen vor, ich glaube nicht, dass das eine Rolle spielen könnte, vor allem vor dem Hintergrund, dass viele ihre Diesel tunen (Chiptuning) und damit dann auch noch sehr lange störungsfrei damit fahren.

Autofan Dieter

Zitat von Autofan Dieter

Wenn jedoch 95 Oktan als Maximalanforderung drinnen steht, kann dieser Motor mit 98 Oktan eben rein gar nichts anfangen, er wird damit laufen, aber weder sparsamer noch leistungsfreudiger oder sonstwie "besser" laufen können, das ist dann physikalisch nicht möglich.

Wie bereits geschrieben, entspricht das nicht meiner Erfahrung. Aber sei's drum.

Zitat von BirdOfPrey

Wie bereits geschrieben, entspricht das nicht meiner Erfahrung. Aber sei's drum.

Nun, ich selbst habe oft bei einem für Normalbenzin (schon lange her) diese "Erfahrung" gemacht, dass der Motor mit 95 Oktan-Superbenzin "besser" lief als mit 91 Oktan, ich könnte Stein und Bein schwören, dass der Motor besser lief ............. wenn man sich jedoch etwas tiefer mit diesem Sachgebiet befasst, muss man zu dem Schluss kommen, einer Selbsttäuschung aufgesessen zu sein, denn physikalisch ist das unmöglich.

Warum ist das so?

Nun, die Oktanzahl an sich ist KEIN Qualitätsmerkmal von Benzin wie viele hier wohl meinen, sondern einfach nur die Maßzahl für die Zündunwilligkeit und damit die Klopffestigkeit des Benzins, Wikipedia sagt dazu folgendes: "Die Oktanzahl definiert ein Maß für die Zündunwilligkeit und damit für die Klopffestigkeit eines Ottokraftstoffes bzw. Motorenbenzins." Zitat Ende, Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl

Je höher die Oktanzahl, umso höher kann die Verdichtung des Benzin-Luftgemisches im Motor erfolgen, ohne dass es zu einer ungewollten und unkontrollierten vorzeitigen Selbstentzündung des Gemisches kommt, was das gefürchtete "Klopfen" des Motors zur Folge haben kann, die Leistung sinkt und der Motor kann zerstört werden, falls es des öfteren zu diesem Klopfen oder Nageln kommt.

Je höher ein Benzin-Luftgemisch jedoch verdichtet werden kann, umso mehr Leistung lässt sich bei gleichem Verbrauch aus dem Motor holen bzw. umso weniger wird so ein Motor bei gleicher Leistung verbrauchen, er wird sparsamer werden, was das Ergebnis sein soll, entweder mehr Sparsamkeit oder mehr Leistung oder etwas von beidem, legt der Motorkonstrukteur fest.

Aktuelle Motoren haben allesamt eine aktive "Klopfen- bzw. Nageln-Erkennung", sogar für jeden Zylinder einzeln, eingebaut, die das zerstörerische Klopfen erkennt noch bevor es auftritt und sodann den Zündzeitpunkt nur für diesen Zylinder anders festlegt, so dass es eben nicht zum Klopfen kommt.

Daher können moderne Motoren auch ohne weiteres unter Leistungseinbußen und bei etwas erhöhtem Verbrauch mit 91 Oktan betankt werden, obwohl sie für 95 Oktan ausgelegt sind ohne dass sie Schaden nehmen.

Es bringt aber nichts, solchen Motoren nun 98 oktaniges oder gar über 100 oktaniges Benzin zu spendieren, weil sie dafür gar nicht ausgelegt sind, sie können damit nichts anfangen außer den noch teureren Saft genau so gut zu verbrennen wie genau DEN Treibstoff, der vorgegeben ist.

Das liegt daran, dass der Motor konstruktiv gar nicht eine solch hohe Verdichtung erreichen KANN, wo das höher-oktanige Benzin dann seine Wirkung entfalten könnte.

Das ist in etwa so, als würde man seinem Auto ein anderes Getriebe mit einer speziellen Bergrennen-Übersetzung spendieren, extrem teuer und sodann davon stolz berichten, dass das Auto jetzt eine viel höhere Endgeschwindigkeit erreicht, weil es MUSS ja was bringen, ist doch soo teuer und edel.

Autofan Dieter

Zitat von Autofan Dieter

Es bringt aber nichts, solchen Motoren nun 98 oktaniges oder gar über 100 oktaniges Benzin zu spendieren, weil sie dafür gar nicht ausgelegt sind, sie können damit nichts anfangen außer den noch teureren Saft genau so gut zu verbrennen wie genau DEN Treibstoff, der vorgegeben ist.

Im Prinzip verstehe ich Deine Argumente und bin mit ihnen auch einverstanden und das, was Du schreibst, war mir alles auch vor Deinen Ausführungen bekannt.
Aber zum einen haben wir ja bereits festgestellt, dass unsere Benziner auf 98 Oktan ausgelegt sind, und zum anderen beziehe ich mich in meiner Aussage auch nicht auf gefühlte Dinge wie ruhigerer Lauf, sondern auf eine rein objektive Berechnung des Verbrauchs. Und der ist mit Ultimate noch einmal gesunken, gegenüber Super+.
Da kann man soviel Theorie aufschreiben, wie man möchte. Ich spreche von der Praxis. Und es hat sich weder meine Fahrweise, noch meine Strecken geändert. Deswegen kann man das sehr gut vergleichen. Klar sollte sein, das erhebt keinen Anspruch auf einen Test unter Laborbedingungen. Da die Differenz aber relativ groß ist, ist das imho auch überhaupt nicht notwendig.

Dass der Minderverbrauch etwas mit den 102 Oktan zu tun hat, möchte ich übrigens auch noch nicht einmal behaupten. Wer weiß, was Aral sonst noch anders macht, als andere Tankstellen. Diverse Additive können sicherlich auch zu mehr Leistung und dann zu weniger Verbrauch führen.

Gruß

Einverstanden mit deinem Beitrag, also es liegt NICHT an den 102 Oktan im Ultimate, dass du damit weniger verbrauchst, wenn dein Motor auf 98 Oktan maximal ausgelegt ist, es mag an anderen Dingen liegen.

Das Dumme ist ja, dass wir Verbraucher über die tatsächliche Zusammensetzung der jeweiligen Kraftstoffe total im Dunkeln gelassen werden, die Werbung pickt sich jeweils einzelne Dinge heraus und bauscht sie auf, wohl meistens zu Unrecht, denn auch die Hersteller selbst wollen ihrer Konkurrenz nicht unbedingt kostenlos verraten, mit was und wie sie ihren Kraftstoff aufgepäppelt haben, damit er sparsamer (oder sauberer oder schadstofffreier oder effektiver oder was weiß ich besser) verbrennt als der Kraftstoff der Konkurrenz.

Wir wissen ja, dass all unser Kraftstoff, egal von welcher Mineralölfirma er verkauft wird, aus nur ganz wenigen Raffinerien in Europa stammt, die im Besitz einiger weniger großer Konzerne sind.

Je nach Vertreiberfirma wird dem absolut identischen Kraftstoff beim Abholen lediglich ein Additivpaket zugemischt, das den Unterschied zwischen Aral, Esso, Shell, Jet und allen andern macht.

Klar ist das Additivpaket für Jet wohl einfacher und billiger als das für Aral .................. aber ................ weiß mans sicher?

Fest steht aber auch, dass diese simple Zumischung von Additiven nicht mehr funktioniert, wenn man höheroktanigen Kraftstoff oder bei Diesel, mehr Cetan haben will, dann muss man da schon einen anderen Basiskraftstoff nehmen, man hat also die Gewissheit, dass Aral Ultimate NICHT einfach so durch Zumischen von Additiven hergestellt wurde, sondern in extra dafür konstruierten Anlagen.

Wer das teure Zeug tanken will, der soll das doch tun, schaden wirds nicht, außer dem Geldbeutel.

Autofan Dieter

Zitat von Autofan Dieter

Wer das teure Zeug tanken will, der soll das doch tun, schaden wirds nicht, außer dem Geldbeutel.

Ja, da hast Du Recht.
Leider ist es ja noch nicht einmal so einfach festzustellen, ob das dem Geldbeutel überhaupt schadet. Laut meiner Auswertung (jeweils über ein Jahr) ist der Kraftstoffverbrauch mit Ultimate 102 gegenüber Super+ (natürlich kein Aral-Kraftstoff) um 0,42l/100km gesunken (9,42 zu 9,00).
Absolut gesehen habe ich 158€ im letzten Jahr mehr ausgegeben. Laut ADAC ist der durchschnittliche Kraftstoffpreis 2017 gegenüber 2016 um 6% gestiegen. Das muss man also schon mal gegenrechnen und kommt "nur" noch auf rund 148€, die ich mehr bezahlt habe (bei 15tkm Laufleistung pro Jahr).
Wenn das Ultimate jetzt noch dafür sorgt, dass ich weniger Defekte/Wartung(*) an Motor und Abgasstrang habe (reine Annahme), verändert das die Rechnung zusätzlich.

Angefangen habe ich mit dem Ultimate wegen der (angeblich laut Hersteller) reinigenden Wirkung. Damals betraf das auch tatsächlich nur Ultimate. Die reinigenden Additive der anderen Benzinsorten bei Aral kamen erst später hinzu.
Ich würde auch sehr gerne Super+ bei Aral tanken. Aber leider führen die Araltankstellen hier in der Mitte Deutschlands kein Super+. Ich müsste auf E5 oder E10 ausweichen, was vermutlich weniger Leistung und damit einhergehend einen Mehrverbrauch bedeutet.

Und wenn ich ehrlich bin: Die 150€ im Jahr tun mir nicht weh. Da gebe ich stellenweise Geld für viel sinnloseres aus.

(*) Bei 70tkm wurden alle sechs Injektoren und bei 90tkm der NOx-Sensor getauscht.

Zitat von Autofan Dieter

Da stellen sich mir zwei Fragen:
Erstens, wenn so ein Diesel für eine bestimmte maximale Cetanzahl konzipiert wurde, sollte doch der Verbrennungsvorgang so abgestimmt sein, dass dabei dann "alles stimmt", wenn man jetzt die maximale Cetanzahl durch Verwendung von Aral Ultimate auf 60 erhöht, kann es da nicht sein, dass dadurch der Verbrennungsvorgang im Motor ZU schnell erfolgt und dadurch etwa langfristige Folgeschäden auftreten?

Du hast das falsch verstanden - du lässt dich von den Zahlen irritieren! Je höher die Cetanzahl, um so zündwilliger -> gut. Je höher die Oktanzahl -> um so klopffester -> gut. Die grundsätzliche Anforderung an den Sprit ist "umgekehrt": Klopffestigkeit <-> Zündwilligkeit.

Es gibt keine maximale Cetanzahl, es gibt nur eine minimale Cetanzahl! Es ist grundsätzlich vorteilhaft, den Sprit so schnell es nur geht zu verbrennen. Schäden sind dabei nicht zu erwarten, allenfalls an den Ohren, da das Verbrennungsgeräusch natürlich etwas härter, nagelnder wäre.

Zitat von Autofan Dieter

Zweitens bewegt sich so ein Turbo-Dieselmotor kaum jemals in Drehzahlbereichen jenseits der 4.000 Touren, selbst mein 520d kommt da nur hin, wenn ich auf der Autobahn deutlich mehr als 180 fahre, was ja nur äußerst selten der Fall ist (im Ausland sowieso nie, bei uns wegen der Verkehrssituation nur gelegentlich für sehr kurze Zeit möglich, falls man sich gerade auf einem noch unlimitierten Teilstück der Autobahn befindet, was immer seltener der Fall ist). Beim Beschleunigen schaltet die Automatik weit vorher, es sei denn, man wählt die Gänge manuell oder macht Kickdown und beim Handschalter wird ja auch meist viel früher geschaltet, weil der Turbo-Diesel ja seine Stärke gerade in den eher unteren Drehzahlbereichen hat, man kommt schneller voran, wenn man schaltet und den "Bumms" ausnutzt als wenn man ihn bis zum Begrenzer drehen lässt und erst dann schaltet.

"Kaum jemals" ist so ein Begriff, dessen Gültigkeit vom Fahrer abhängt. Wenn ich auf der Autobahnauffahrt "durchlade", bekomme ich mehrmals hintereinander Drehzahlen über 4000 rpm hin. Und es gibt auch Teilstücke auf deutschen Autobahnen, wo ich das im 6. Gang noch schaffe... allerdings wie gesagt, kommt das nur sehr, sehr selten vor. Mit einem 520d wäre das bei mir aber öfter der Fall als mit dem 330d - das ist eine ganz indiviuelle Angelegenheit. Die meisten Leute schalten vorher, weil "eh nichts mehr kommt". Diese Grenze kann AU etwas verschieben. Wenn man es aber überhaupt nicht braucht - dann braucht man es halt nicht. Für den 520d kann ich nicht sprechen, aber beim 330d ist es nach der Pubertät im Alltagsverkehr wirklich vernachlässigbar.

Zitat von Autofan Dieter

Was nützt da also eine so hohe, sehr teuer erkaufte Cetanzahl, wenn sie nur wirkt bei Drehzahlen jenseits 4.000 Touren, die man kaum jemals benutzt?

Du hast es ja schon richtig zusammengefasst: je weniger man diese Drehzahlen braucht, umso weniger nutzt einem diese höhere Cetanzahl etwas. Theoretisch spart man noch etwas Sprit, aber das hängt dann auch wieder vom üblichen Drehzahlniveau ab und ist kaum sicher zu messen... das kann nicht der Grund sein, inzwischen +18 Ct. zu zahlen. Da muss man sich einen anderen Grund suchen.

Zitat von Autofan Dieter

Die mögliche Mehrbelastung des Motors durch die höhere Belastung durch die viel früher erfolgte Verbrennung lassen wir mal außen vor, ich glaube nicht, dass das eine Rolle spielen könnte, vor allem vor dem Hintergrund, dass viele ihre Diesel tunen (Chiptuning) und damit dann auch noch sehr lange störungsfrei damit fahren.

Die höhere Belastung durch AU (zumindest im Bereich der Verbrennung, Schmierung ist ein anderes Thema) würde ich mal als "praktisch nicht existent" beschreiben. Chiptuning muss man gesondert betrachten. Ein gut gemachtes (und damit fast nicht existentes) Chiptuning hat auf die Lebensdauer keinen relevanten Einfluss, solange man es mit Bedacht einsetzt und die Peripherie mitentwickelt (Kühlung z.B. - was ja kaum jemand tut). Was üblicherweise verkauft wird, hat bei häufiger Nutzung allerdings einen Einfluß - unabhängig vom Sprit. Die BMW Motoren sind an der Stelle äußerst robust und stecken eine Menge weg, bis es Ärger gibt.Diesen Umstand verkaufen die sogen. Tuner dann als ihre Kompetenz, obwohl sie sich nur auf den von BMW (und einigen anderen OEMs) hineinkonstruierten Sicherheits/Leistungsreserven ausruhen.

Zitat von BirdOfPrey

Wie bereits geschrieben, entspricht das nicht meiner Erfahrung. Aber sei's drum.

Ich hatte mal so einen 95/98 Versuch an meinem E36 323i, und konnte rein gar nichts feststellen. Da mag es sein, dass andere Faktoren in das "Erlebnis" mit einfließen, als die Klopffestigkeit. Vielleicht gibt es bei den Spritsorten noch andere Unterschiede.

Zitat von kreatief

Da die maximale Leistung bei den meisten E60/E90 Dieselmotoren liegt trotzdem erst bei 4000u/min an.

Das ist so richtig wie irrelevant. Die maximale Leistung ist - gerade bei einem Turbodiesel - im Alltag einfach nicht der Faktor, der die Nutzbarkeit beschreibt, eben weil die Leistung nur bei 4000 rpm anliegt. Viel wichtiger ist das Drehmoment. Das brauchst du ständig. Ginge es um die maximale Beschleunigung, hättest du recht, aber wer dreht denn im Alltag (!) seinen Diesel ständig aus oder hält ihn auf Drehzahlen um die 4000 rpm? Fast niemand. Dafür ist eigentlich vorher immer schon genug Musik, und anders ist ein Diesel weder wirtschaftlich noch dauerhaltbar zu betreiben.

Zitat von kreatief

Das enthaltene hydrierte Pflanzenöl (HVO) in Ultimate Diesel verbrennt deutlich sauberer als herkömmlicher Biodiesel (FAME).
Es ist also durchaus möglich, dass Ultimate Diesel zu weniger Regenerationszyklen usw. führt.

Richtig. Wir reden bei FAME aber von einem Anteil von maximal 7%. Der Einfluss auf die Rußentwicklung ist daher bestimmt messbar, aber für den Regenerationszyklus sind auch noch andere Faktoren wichtig, zum Beispiel die kontinuierliche Umsetzungsrate im Betrieb. Wenn du z.B. einen großen Langstreckenanteil mit mittlerer oder höherer Last hast, ist die Temperatur im DPF hoch genug, um kontinuierlich Ruß in Asche umzusetzen. Der Regenerationszykus wird ein ganz anderer sein als wenn der DPF immer kalt ist. Ich warte noch auf wirklich belastbare Daten, wie das aussieht. Eigentlich müsste jemand dafür mindestens 2x 1 Jahr die gleiche Strecke fahren und jeder Regeneration mitloggen - und jede gestartete Regeneration auch zu Ende bringen, wenn sie kommt. Dann könnte man es vergleichen, sonst ist es Augenwischerei.

Zitat von kreatief

In Zeiten, in denen jährlich Smartphones für 1000€ gekauft werden, halte ich es weniger verwerflich ein paar Euro in einen Premium-Diesel zu stecken. (auch wenn ich es meinem Kombi nicht gönne :D)

Absolut! Immerhin schädigt man im schlimmsten Fall den eigenen Geldbeutel und macht Aral und den Finanzminister (und im extremsten Fall die Werkstatt) reicher. Von daher würde ich auch nie sagen "tankt das nicht", sondern nur "glaubt nicht an Wunder".

Ein Smartphone für 1000 Euro würde ich aus so vielen Gründen nicht kaufen, dass ich hier gar nicht anfange,die aufzuzählen.