Fahrverhalten trotz B12 und M3 Lenkern unzufriedenstellend

    Bei Nachspur zeigt das Kurvenäussere Rad weg von der Kurve, das Innere in die Kurve. Ich muss also beim einfahren in die Kurve etwas weiter einlenken um den Schräglaufwinkel am in dem Moment wichtigeren äusseren Rad zu erzeugen. Dank Ackermann bedeutet mehr Lenkwinkel aber auch, dass das innere Rad im Verhältnis stärker eingeschlagen wird als das Äussere. Dank Stabi und recht weicher Federn wird das innere Rad aber auch noch gut belastet und trägt nach wie vor einen guten Teil der Seitenführungskräfte. Somit ist die Spreizung inneres zu äusseres Rad bei Nachspur viel höher als bei Vorspur, wo ich ja weniger weit einlenken muss, da das kurvenäussere Rad schon von Anfang an in die "richtige" Richtung zeigt. Weniger Lenkwinkel heißt umgekehrt dank Ackermann das das Innere Rad nicht soweit in die Kurve hinein lenkt sondern eher gegen das äussere Rad arbeitet.


    Bei Rundstrecken-Fahrzeugen kann man nun die Federrate z.b. so hoch wählen das das Kurveninnere Rad nahezu komplett entlastet wird, aber mit unseren Strassenfahrwerken und den Stabis trägt auch das innere Rad noch sehr zu Spurführung bei. Wenn das innere Rad also mehr in die Kurve hineinzeigt dann kommt man schneller ums Eck als wenn es gegen das Äussere Rad arbeitet. Auch ein Grund warum ein härterer Stabi vorne das Untersteuern unter Umständen noch verstärkt.


    Ich hoffe man kann verstehen was ich meine.

    Ich habe gestern selbst eine sehr zügige und kurvige Ausfahrt im Schwarzwald unternommen, ein Audi TT hatte dieselbe Idee, ich verschone Euch mit Details. Jedenfalls, in den ersten zwei Dutzend Kurven hatte ich (B12) erhebliches Untersteuern. Es war super unangenehm und ich habe mich total unsicher gefühlt mit dem Auto.


    Dann jedoch


    haben die Reifen Temperatur bekommen und er lag unheimlich gut. Der Audi fahrer kanns bezeugen :D


    Was ich damit sagen will: Hast Du mal die Reifentemperatur bedacht, wenn Du anfängst sportlicher zu fahren?

    Falls du mich meinst - ja da achte ich penibel drauf. Das sagt einem sehr viel über den richtigen Luftdruck, Sturz, Spureinstellung usw. Deswegen liegt bei mir im Auto auch ein Infrarotthermometer und eine Fussluftpumpe und wird regelmäßíg kontrolliert... :floete:


    Wichtig ist einerseits das der Reifen gut durchwärmt bevor er optimalen Grip aufbauen kann, andererseits wie groß der Temperaturunterschied Innen, Mitte, Aussen ist. Von Innen nach Aussen sollte die Temperatur etwas nachlassen, dann hat er optimalen Grip. Ist er innen viel wärmer stimmt etwas mit Sturz und Spur nicht (meist Sturz zu hoch), wenn Aussen zu warm, war man unter Umständen zu schnell in den Kurven mit zu wenig Sturz. Ist er in der Mitte wärmer oder kälter passt der Luftdruck gar nicht.


    Man muss aber auch Unterscheiden wo die Wärme im Reifen herkommt. Einmal kann Wärme durch die Walkarbeit entstehen wenn sich der Reifen verformt - das kann ich sehr gut mit dem Luftdruck beeinflussen und ist das was die meisten auf den Schirm haben wenn sie über Reifentemperatur nachdenken. Ist der Druck zu niedrig wird er zu heiß, meist dann mit etwas Sturz vor allem Innen.


    Weiterhin kann ein Reifen aber auch erwärmen durch die Reibung zwischen Strasse und Profil. Desto mehr Seitenkräfte aufgebaut werden können, also desto schneller man um die Kurve fahren kann (und tut), desto größer wird dieser Faktor bei der Reifentemperatur. Somit kann es sogar sein das ein Reifen mit viel zu wenig Druck kälter bleibt da er nicht genug Grip und damit Reibung aufbauen kann um sich mehr zu erwärmen, wie ein Reifen mit optimalen Druck. Kommt immer auf Aufbau des Reifens und tatsächliche Radlast zu Traglast an.


    Als Tipp noch, was eigentlich jeder mal testen kann, wenn man längere Zeit Autobahn gefahren ist und dann mal mit der Hand die Reifen Innen und in der Mitte anfasst und ein deutlicher Temperaturunterschied zwischen links und rechts fühlbar ist, sollte das Auto vermutlich mal wieder Vermessen werden... :thumbup:

    Vielen Dank für die Antworten, ich bin jedoch immer noch unschlüssig ob denn jetzt weniger Vorspur dem Fahrverhalten gut tun würde. Ich versuch mal euch ein Szenario näher zu beachreiben.


    Fahre zügig auf der Geraden auf eine Rechtskurve zu, das einlenken ist aggressiv und desto mehr ich lenke, desto giftiger und aggressiver lenkt das Auto ein. Irgendwann kommt der Punkt, wo das Lenkrad etwas steif wird und blockiert, Fuß vom Gas und wieder korrigieren. Das Geräusch klingt wenn das Lenkrad blockiert nicht nach Quietschen oder so, sondern eher dumpf und pulsierend.

    Das von dir Beschriebene Verhalten klingt genau nach zu viel Vorspur, vorne wie hinten. Der Schräglaufwinkel wird zu groß, auch weil die Hinterachse zu viel Grip hat und nicht wirklich mitlenkt, sondern auch in die Kurve rein will. Das Auto bekommt kein Drehmoment um die Hochachse, was man aber braucht um Untersteuern zu vermeiden. Die Bilstein sind da leider in so Situationen etwas zu hart und langsam um da den Grip vom Reifen noch aufrechtzuerhalten, das was du merkst ist dann leichtes Wegschmieren des Reifens, je nach Reifentyp spürt man das Unterschiedlich. Der Reifen fängt dann an mit jeder minimalen Unebenheit etwas zu rutschen, verhärtet dadurch da er dann teilweise in die Gleitreibung übergeht. Quietschen hört man da noch lange nicht, aber trotzdem schon: willkommen im Grenzbereich. :D Manchmal hilft es vom Gas zu gehen oder ganz leicht anzubremsen, dadurch verlagerst du etwas Gewicht nach Vorne und bekommst wieder etwas mehr Grip. Aber dafür braucht man dann schon Erfahrung.


    Dafür spricht auch, du bist ja über dem Maximalen Wert was für den M3 einzustellen ist. Versuch mal für den Anfang 3-4' Vorspur pro Rad rundum anstatt der 7' bzw. 10' und du wirst dein Auto nicht wiedererkennen. Das Einlenkverhalten wir sich dadurch vermutlich nur minimal verschlechtern (da du ja mehr Sturz hast als Standard oder M-Paket Fahrwerk). Der M3 ist ja nicht umsonst deutlich agiler als normale E9x, die Lenker machen vorne mehr Sturz und die Werte für die Vermessung "erlauben" etwas geringere Spurwerte, die dann (auch hinten wenn verbaut) durch die härteren Gummilager auch unter Last länger gehalten werden anstatt dynamisch mehr Sturz und Vorspur zu generieren.