320d M47N2 Unterdruckwerte AGR Ansteuerung

Zitat von Matze_Lion

Das Katalysatorvolumen ist jetzt einfach zu klein,wodurch sich der Wirkungsgrad verringert.Die Verweilzeit des Abgases im Katalysatorvolumen ist entscheidend.

Ist mir schon klar. DPF ist auch nicht da --> Kaum Abgasgegendruck --> Temperatur ebenfalls geringer --> schlechte Umwandlungsrate.
Nun sagen aber die Herren aus dem Thread über "DPF Entfernen", dass deren Wagen nur im Kaltzustand streng riecht. Wenn der warm ist, ist alles erträglich. Ist natürlich subjektiv. Aber meiner stinkt in allen Betriebszuständen nicht nur subjektiv . Der einzige Zeitpunkt, wo der nicht stinkt, ist wenn er .... aus ist
Scherz. Es gibt tatsächlich einen Zustand, wo man die Abgase fast atmen kann. Das ist nämlich nach einer kräftigen Hetzjagt. Wenn ich also richtig Stoff gebe und den Wagen mehrere Kilometer gnadenlos trete, dann anhalte und am Rohr schnüffle, dann riecht das Abgas fast nach gar nichts. Lasse ich es aber dann 3-4 Minuten im Leerlauf laufen, stinkt er wieder.
Und wenn das nicht das Öl vom Turbo ist, (was ich ehrlich gesagt nicht glaube), dann kann es nur noch die Temperatur des Kats sein, der sich im Leerlauf wieder recht schnell abkühlt und nicht mehr richtig funktioniert.

Habe gerade die Loggs von Sonntag ausgewertet. Da ich noch nicht auf non DPF geflasht habe, kann ich ja die Temperatur und den Abgasgegendruck noch auslesen

Hier ein Bild von der Abgastemperatur bei Volllasten, als der Wagen schon warm war. Man sieht, dass ganz am Anfang des Loggs, bevor ich die Karre so richtig getreten habe, trotzt warmen Motor die Abgastemperatur unter 190° liegt. Dann steigt die bei Volllast auf grob 320° an:
Von 60 auf 100:
- 3. Gang: Sekunde 35 - 41
- 4. Gang: Sekunde 125 - 134
- 5. Gang: Sekunde 141 - 152

Im 5. steigt sie sogar auf 335°. Man sieht aber auch, wie schnell die Teperatur wieder fällt. Im Scubbetrieb zw. 77 und 113 s fällt die Ruck Zuck auf 225°. Max. Abgasgegndruck grob 160 mbar im 3. Gang Vollgas und ca. 4000 U/min.

Und hier ist dann die Fahrt nach Hause. Und die ist ja noch "besser", temperaturbezogen, als meine normale Fahrt nach Hause oder morgen früh mit dem Kind zur Schule.

Die Abgastemperatur bewegt sich so um die 180° bis maximal 250° und fällt an den Ampeln oder im Schubbetrieb auch relativ schnell wieder ab. Habe aber auch keine Ahnung, im welchen Temperaturbereich der verbaute Kat normalerweise vernünftig funktionieren sollte.

Und was ich bis jetzt gar nicht verstehen kann, sind meine LMM Ausgaben. Das ist ein Rätsel für mich. Der ROH Wert in kg/h müsste ja genau das sein, was der LMM misst. Es gibt weitere Ausgaben, wie STAT_LUFTMASSE_WERT und STAT_LUFTMASSE_NORMALISIERT_WERT, die aber das gleiche Verhalten zeigen, wie STAT_LUFTMASSE_ROH_WERT. Und dieser Wert müsste logisch gesehen in die weitere Ausgabe STAT_LUFTMASSE_PRO_HUB_WERT in mg/Hub umgerechnet werden.

Unten sind zwei Bilder vom gleichen Zustand. Der Roh-Wert springt immer, wie verrückt auf den auf kg/h umgerechneten SOLL Wert, wenn grob 100 kg/h gemessen werden. Davor zeigt er immer etwa das 10-fache. Und jedes mal, wenn die Drehzahl fällt und Durchsatz damit auch, springt die Roh-Ausgabe wieder auf das 10-fache zurück- Erreicht man einen gewissen Durchsatz (ca. 100 kg/h), stimmen Roh und Soll recht gut überein. Betrachtet man dagegen die Ausgabe in mg/Hub, gibt es dieses wilde Rumgezappele nicht. Warum? Wo und wie "denkt und filtert" die DDE? Ich glaube nämlich nicht mehr, dass es an meinem LapTop - Interface - TestO liegt. Leider habe ich von keinem User bis jetzt TestO Logdaten bekommen. Nur DeepOBD von Vegeta und da sieht alles schick aus. Beides ist vernünftig und stetig.

Die Abweichungen bei Volllast (egal, ob in kg/h oder mg/Hub, noch ein Indiz, dass das eine aus dem anderen berechnet wird):
- im. 3. Gang ba. ca. 4000 U/min grob 15% IST über SOLL
- im. 4. Gang ba. ca. 2800 U/min grob 28% IST über SOLL
- im. 5. Gang ba. ca. 2800 U/min grob 32% IST über SOLL

Also je niedriger die Drehzahl / Durchsatz, desto höher meine Abweichung IST / SOLL.

Und weil die Ausgaben so blöd sind, habe ich mir sogar einen 2. LMM (auch gebraucht) gekauft. Resultat exakt gleich. Zwei kaputte LMMs - kann sein. Zwei auf gleiche Weise kaputte LMMs - .... Lotto?

Zitat von Blackfrosch

Im Neuzustand ist die Starttemp ca 130-150°C...

Würde also bedeuten, dass ich mit einem neuen Kat auch grenzwertig fahren würde.. Aber immerhin im Soll. Heißt für mich aber auch, dass ich an einen gebrauchten Kat gar nicht erst denken brauche.

Zitat von Blackfrosch

Korrekt. Starttemp heißt aber 50% Konvertierung....
Anfangen tuts bei 90-110°C...

Kannst Du Dir noch vorstellen, warum die LMM Ausgabe solche Faxen macht?

Und wenn Du schon da bist, im Anhang noch ein Bild von Lambda Ausgaben. Wollte mal sehen, ob die Injektoren bei Volllast genug einspritzen. Auch da verstehe ich nur Bahnhof. Was sind das für Zahlen / Einheiten, die TestO da ausliest? Für Sauerstoffgehalt kann das nicht wirklich Volt sein. Vielleiicht Milivolt???.

Und beim "WERT" würde ich ja bei Volllast etwas um die 1,2 bis 1,4 erwarten. Aber da sind Werte von 141 - 144 ausgegeben. Bei Schub immer konstant 327

Gibt es irgendeinen Weg, diese Grütze in vernünftige Werte zu übersetzen?