Beiträge von wacker

Zitat von hotzge

M47TU mit DPF Euro 4 mit 163 PS, VTG unterdruckgesteuert

So etwas gibt es?
Ich dachte, der 163PSer ist ein M47TÜ2 und die VTG ist elektrisch gesteuert. Aber das sieht man doch, wenn man die Haube aufmacht.

Zu "Turbo abgasundiccht": die Turbos sind (auch laut Holex) nicht 100% hermetisch dicht. Und wenn der DPF so zu ist, dass sich ein zu hoher Abgasdruck aufbaut, dann bläst der Abgas eben an der Verbindungsstelle VTG/Rumpfgruppe zu Turbinengehäuse durch. Ob der Turbo jetzt nun schon geschädigt ist oder nicht, müsstet ihr prüfen. Ansaugformstück vom LMM zum Turbo ab und Axialspiel prüfen. Auch die Turbinenseite müsste man sich anschauen, ob da noch alle Sxhaufeln i.O. sind und auch die VTG sich bewegen lässt (DPF ab)

Wenn LLK ein gebrauchter war (Zustand Dichtungen am Schlauch / Stutzenflächen) und auch beim Montieren die Werkstatt vielleicht nicht gerade penibel war, dann kann ich mir schon gut vorstellen, dass vielleicht die Arretierfeder/klammer nicht richtig in der Nut saß und dann auf der AB bei länger anhaltendem höheren Druck im Ansaugtrackt das Rohr rausgedrückt wurde. Bei 200 km/h auf AB (Last) hast Du bei 3300 U/min deutlich mehr Druck, als im Leerlauf, Und das eben auch länger, als ein Paar Sekunden Vollgas in der Stadt.

Habe das Mysterium mit Werten gelöst. Genau gesagt hat es supermasi gelöst, wöfür ich ihm ein großes Respekt ausspreche. Ich wäre darauf nicht gekommen, da ich quasi mindestens einmal im Monat mit solchen Sachen zu tun habe und aber die Fehler in der Form nicht kenne.

Es ist die Dezimaltrennung der Ausgaben. Im Data Logger unter Basic Setup den Hacken bei "Komma als Dezimaltrennzeichen" setzen oder von Hand im Texteditor einfach alle Punkte durch kommas ersetzen.

Wie gesagt, habe recht oft mit Versuchsdaten oder Kurvenausgaben zu tun die als csv ausgegeben werden und Punkt als Trennzeichen verwendet wird und kenne die Fehler so, dass bei falscher Interpretation dann einfach statt xx,xx auf einmal XX.XXX,x da steht. Also das tausendfache. Aber dass die Werte sogar innerhalb einer Spalte von richtig auf falsch springen, das ist neu für mich.

Ursache: TestO gibt unterschiedliche Anzahl der Nachkommastellen aus, je nach Lust und Laune, mal 3, mal und mal 4. 2Excel ignoriert beim Öffnen der csv den Punkt komplett, zählt sich dann von hinten 3 Stellen ab und setzt seinen eigenen Punkt neu. Und Du, als Endverbraucher guckst Dir die Werte an, siehst, dass zum Beispiel bei Drehzahl alles perfekt passt, bei Drücken ebenfalls alles Tutti ist, aber beim Luftmassenmesser die Ausgaben mal perfet passen und mal um das 10x zu hoch sind (z.B. unter 100 kg/h) und läufst dann in den Laden einen neuen / anderen LMM holen

Danke nochmal an Supermasi!

Guten Abend an alle.

Frage an Leute, die selber geflasht haben:
wie lange hat euer Flashvorgang gedauert?

Laut Anleitung sind es grob 10 Minuten. Bei mir war es aber gerade mal 1 Minute! Von irgendwelchen 3 Phasen habe ich nichts mitbekommenn. Nun habe ich ein mulmiges Gefühl, ob alles tatsächlich richtig geflasht wurde.

Habe gleich v49, ohne v41, die ZUSB 7808383 geflasht. In AIF erschien dann auch die neue ZUSB. Nach Fehlerlöschen sprang der Wagen problemlos an. Nach Testfaht keine Fehlermeldungen im Speicher bezüglich Abgasgegendruck am DPF. TestO Loggdaten: Werte für Abgasgegendruck auch gleich 0, Abgastemperatur pendelt um 300° unabhängig von Belastung. Früher wurde eine vernünftige Abgastemperatur ausgegeben. Also auch hier alles, wie gedacht.

Eben das ist ja mein Punkt. Also kann man die Turbos mit elektrischer VTG an einer Flowbench gar nicht einstellen, sondern nur überprüfen. Außer man greift in die Elektronik der VTG ein. Und das ist wohl nicht der Fall bei den Turboüberholern. Oder doch?

Und was genau kalibriert dann der Turbo-Überholer auf einer Flowbench?

Zitat von Vegeta

Ein optimales Gemisch wäre zum Beispiel 14,7kg Sauerstoff zu 1kg Treibstoff.

Bei Benzin. Bei Diesel sind es 14,5.

Zitat von Vegeta

Das Mischverhältnis zwischen Sauerstoff und Treibstoff wird doch in kg gemessen.

Aber Lambda ist nicht das Verhältnis von stöchiometrischer Luftmenge zu Kraftstoffmenge, sondern von tatsächlicher Luftmasse zu der Sollmasse (14,5 oder 14,7). Wenn Du also Lamda von 1 hast, bedeutet das, dass Du eben 14,5 kg Luft bekommen hast. Wenn Du fett läufst (Lambda < 1), dann bekommst Du eben weniger Luftmasse, als stöchiometrisch für die vollständige Verbrennung notwendig ist. Und umgekehrt bei mager. Diesel läuft immer mager, da Du eine lokale Gemischbildung hast und so perfekt nicht mischen kannst. Man sagt, dass ab ca. 1,3 (nach unten hin) der Diesel anfängt zu rußen. So, kleiner Exkurs zu VKM ist beendet (an mehr kann ich mich nicht mehr erinnern).

Jedenfalls zeigen die Absolutwerte der Ausgaben weder normale Lambda-Werte, noch Luftmassen in kg. Und was genau die ausgeben, ist hall die Frage.

Zitat von Blackfrosch

Korrekt. Starttemp heißt aber 50% Konvertierung....
Anfangen tuts bei 90-110°C...

Kannst Du Dir noch vorstellen, warum die LMM Ausgabe solche Faxen macht?

Und wenn Du schon da bist, im Anhang noch ein Bild von Lambda Ausgaben. Wollte mal sehen, ob die Injektoren bei Volllast genug einspritzen. Auch da verstehe ich nur Bahnhof. Was sind das für Zahlen / Einheiten, die TestO da ausliest? Für Sauerstoffgehalt kann das nicht wirklich Volt sein. Vielleiicht Milivolt???.

Und beim "WERT" würde ich ja bei Volllast etwas um die 1,2 bis 1,4 erwarten. Aber da sind Werte von 141 - 144 ausgegeben. Bei Schub immer konstant 327

Gibt es irgendeinen Weg, diese Grütze in vernünftige Werte zu übersetzen?

Zitat von Blackfrosch

Im Neuzustand ist die Starttemp ca 130-150°C...

Würde also bedeuten, dass ich mit einem neuen Kat auch grenzwertig fahren würde.. Aber immerhin im Soll. Heißt für mich aber auch, dass ich an einen gebrauchten Kat gar nicht erst denken brauche.

Und was ich bis jetzt gar nicht verstehen kann, sind meine LMM Ausgaben. Das ist ein Rätsel für mich. Der ROH Wert in kg/h müsste ja genau das sein, was der LMM misst. Es gibt weitere Ausgaben, wie STAT_LUFTMASSE_WERT und STAT_LUFTMASSE_NORMALISIERT_WERT, die aber das gleiche Verhalten zeigen, wie STAT_LUFTMASSE_ROH_WERT. Und dieser Wert müsste logisch gesehen in die weitere Ausgabe STAT_LUFTMASSE_PRO_HUB_WERT in mg/Hub umgerechnet werden.

Unten sind zwei Bilder vom gleichen Zustand. Der Roh-Wert springt immer, wie verrückt auf den auf kg/h umgerechneten SOLL Wert, wenn grob 100 kg/h gemessen werden. Davor zeigt er immer etwa das 10-fache. Und jedes mal, wenn die Drehzahl fällt und Durchsatz damit auch, springt die Roh-Ausgabe wieder auf das 10-fache zurück- Erreicht man einen gewissen Durchsatz (ca. 100 kg/h), stimmen Roh und Soll recht gut überein. Betrachtet man dagegen die Ausgabe in mg/Hub, gibt es dieses wilde Rumgezappele nicht. Warum? Wo und wie "denkt und filtert" die DDE? Ich glaube nämlich nicht mehr, dass es an meinem LapTop - Interface - TestO liegt. Leider habe ich von keinem User bis jetzt TestO Logdaten bekommen. Nur DeepOBD von Vegeta und da sieht alles schick aus. Beides ist vernünftig und stetig.

Die Abweichungen bei Volllast (egal, ob in kg/h oder mg/Hub, noch ein Indiz, dass das eine aus dem anderen berechnet wird):
- im. 3. Gang ba. ca. 4000 U/min grob 15% IST über SOLL
- im. 4. Gang ba. ca. 2800 U/min grob 28% IST über SOLL
- im. 5. Gang ba. ca. 2800 U/min grob 32% IST über SOLL

Also je niedriger die Drehzahl / Durchsatz, desto höher meine Abweichung IST / SOLL.

Und weil die Ausgaben so blöd sind, habe ich mir sogar einen 2. LMM (auch gebraucht) gekauft. Resultat exakt gleich. Zwei kaputte LMMs - kann sein. Zwei auf gleiche Weise kaputte LMMs - .... Lotto?

Und hier ist dann die Fahrt nach Hause. Und die ist ja noch "besser", temperaturbezogen, als meine normale Fahrt nach Hause oder morgen früh mit dem Kind zur Schule.

Die Abgastemperatur bewegt sich so um die 180° bis maximal 250° und fällt an den Ampeln oder im Schubbetrieb auch relativ schnell wieder ab. Habe aber auch keine Ahnung, im welchen Temperaturbereich der verbaute Kat normalerweise vernünftig funktionieren sollte.