Sorry, aber wenn Ihr fachkundige Fragen direkt abwimmelt wollt, kann der Thread auch wieder geschlossen werden und Ihr könnt irgendwo Werbung schalten.
Ihr seht ja an den Danksagungen, dass die User die Fragen interessieren.
Eure Entwicklung ist sehr interessant, aber sie muss sich unbedingt kritischem Nachfragen stellen. Das abzuwimmeln erweckt nicht den Eindruck großer Seriosität.
Sorry das ich hier kurz zwischen grätsche - bringt das DPF entfernen mit unverändertem Kennfeld 5-10%?
Wenn ja, warum? nur durch die Ladungswechselschleife im p,V Diagramm ist das ja nicht zu erklären. Ladedruck sollte doch auch gleich bleiben? Also müsste man mehr sprit rein bringen bis man eben an die Rußgrenze kommt - was ja mit unverändertem kennfeld nicht passiert.
Um ein Gefühl zukriegen:
Wenn man ganz schnell die hydraulische Grundgleichung ansetzt: (Massenstrom/Dichte) * delta p = Leistung
2l Diesel bei Pmax ca 600kg/h Abgasmassenstrom -> bzw 0,16 kg/s
300mbar Abgasgegendruck -> 30000 Pa
Dichte Abgas bei ca 400°C = 0,6 kg/m³
Ergibt 8,3 kW Leistung.
Diese Leistung muss nicht mehr beim Ausschieben erbracht werden. Das ist nur mal eine überschlägige Rechnung. Reicht um in etwa einschätzen zu können was los ist.
Beim DPF off verbessert sich zusätzlich auch der Turbinenwirkungsgrad (genau wie beim optimieren RevDop Kasten - bzw dort der Verdichterwirkungsgrad)
Alle dürfen via PN bei RevDop die gemessenen Daten erfragen, und selber rechnen. Es hat oft Sinn den Kasten zu verbessern, aber man sollte zu Beginn mal ne Bilanz machen, wieviel Verlust der Kasten macht.
Laut Aussage 40-50mbar. Dort schafft man durch Optimierung 50% weg zu machen, was gut ist - und was man auch merken kann. Aber 16PS zu versprechen nur durch 15mbar mehr Ansaugdruck halte ich - auf Grund der oben getätigten Rechnung für unseriös.
Und wenn sich RevDop so sicher ist, wird es natürlich von ihnen in Kürze dazu auch ne entsprechende Rechnung geben wo die Leistung ohne Erhöhung der Brennstoffmasse erklärt wird. Es sind ja dort Ingenieure, die sicherlich auch mal Thermodynamik oder Verbrennungskraftmaschinen Verlesungen hatten. Das 2. Problem ist, dass selbst wenn die Luftmasse laut LMM gleich bleibt, man durch jeden Eingriff in die Strömungswege des LMMs Verfälschunen einfährt. Genau deswegen ist es sinnvoll sich vorher anzuschauen, wieviel Leistung/Gewinn denn möglich ist. Nur so kann man am Ende seine Messungen auch plausibilisieren. Es gibt leider bei modernen Motoren mit Füllungsmodellen / Lambda-Regler sehr viele Möglichkeiten die Leistung zu erhöhen. Der Weg mit dem Kasten funktioniert (warum habe ich ja geschrieben). Aber nicht in der Größenordnung wegen "mehr Wirkungsgrad....."
Und nochmal:
Ich will nichts schlecht reden - ich möchte nur aufzeigen, dass speziell mit Serienleistung das Potenzial zur Leistungssteigerung (ohne Nebeneffekte wie mehr Füllung) durch einen besseren Kasten (besonders am N57) sehr klein ist. Es gibt auch sicher Luftfilterkästen, die derartig viel Druckverlust haben, dass der Motor einschnürt, der Ansaugdruck richtig mies sinkt, und der Lader Sonderschicht machen muss. Daher habe ich ja zu Beginn direkt gefragt welchen Verlust der Kasten (Serie) macht.
Hallo Blackfrosch,
es wird jetzt von unserer Seite zu unserer Diskussion noch eine ABSCHLIEßENDE Stellungnahme geben:
Wir haben lange überlegt, ob wir jetzt überhaupt noch einmal reagieren. Da wir den Vorwurf der Unseriosität nicht einfach so hinnehmen können, haben wir uns nun dazu entschieden, eine finale Aussage abzugeben. Du stellst während unserer Diskussion Annahmen auf, die teilweise der Realität nahe kommen, teilweise aber auch aus der Luft gegriffen und fachlich, naja, zumindest sehr fragwürdig sind. Vor allem stellst du den anerkannten Stand der Technik infrage. Nämlich, dass zwischen einer Druckverlustreduzierung im Ladungswechselbereich und einer Erhöhung des Wirkungsgrades ein linearer Zusammenhang besteht. Und der Ladungswechselverlust (zum Hauptteil durch Druckverlust verursacht) macht ca. 15 % des (rein theoretisch) möglichen effektiven Wirkungsgrades des Motors von 100 % aus. Du stellst es allein mit dem Satz infrage, dass die Mehrleistung durch die Einspritzung von mehr Kraftstoff generiert wird. Das ist nämlich bei der Erhöhung des Massenstroms der Fall, den wir aber nicht verändern. Wir sprechen hier von einem hochkomplexen System, welches nicht mit einem einfachen Dreisatz auf ein Minimum an Komplexität vereinfacht werden kann. Dazu gibt es eine Menge Literatur und es gibt konkrete Untersuchungen am Fraunhofer Institut, an der Uni Konstanz, an der Uni Aachen aber auch in den Forschungsbereichen der großen deutschen Automobilhersteller. Mit allen genannten, außer der Uni Aachen und nicht mit allen Automobilherstellern, sondern nur mit 2 davon, haben wir an einem Tisch gesessen und unser Konzept vorgestellt. Alle haben uns zu 100 % zugestimmt, wenngleich es für Automobilhersteller schwieriger ist, dies umzusetzen, da diese mit deutlich mehr Lastenpunkten zu kämpfen haben als wir und es eine Neuausrichtung des Entwicklungsprozesses erfordert. Trotzdem befinden wir uns mit den OEM´s aktuell in intensiven Gesprächen mit Projektaussicht. Unsere Leistungsdaten haben wir an verschiedenen Fahrzeugen und mit verschiedenen angesehen Partnern getestet.
Du stellst also, und das ist wirklich eine harte Nummer, hoch angesehene Wissenschaftler mit einschlägigem Fachwissen infrage...Wir versuchen, und das macht kaum einer aus der Branche, eine transparente Entwicklungsphase für unsere potentiellen Kunden darzustellen. Dass wir nicht alles bis ins kleinste Detail preisgeben können, sollte dabei jedoch allen klar sein. Wir sind der Meinung, dass wir da schon sehr weit gehen. Die Daten, welche du während des Threads verlangt hast, überschreiten eine Grenze. Irgendwann kommt der Punkt als Kunde, an dem man sich entscheiden muss, ob man der Sache Vertrauen schenkt oder eben nicht. Jedem steht es frei unsere Produkte zu kaufen und auf Herz und Nieren zu testen, anschließend innerhalb des Rückgaberechts zurückzuschicken oder zu behalten. Aber uns ohne Testlauf die Seriosität abzusprechen, geht leider zu weit, weshalb wir hiermit auch die Diskussion mit dir nicht weiterführen können und werden.
Das soll aber nicht heißen, dass Diskutieren nicht erlaubt ist. Im Gegenteil, wir würden uns weiterhin über eine offene Diskussion freuen. Wenn es aber fachlich in eine sehr tiefe Ebene geht, sollte es auch möglich sein, dass wir sagen können: "Leute, an diesem Punkt müssten wir Informationen preisgeben, die uns viel Zeit, Arbeit und Geld gekostet haben, und uns gegenüber Wettbewerbern in Gefahr bringen und wofür wir als junges Startup auch nicht die Kapazitäten freischaufeln können. Wir arbeiten an dem Konzept seit ca. 2,5 Jahren. Dass wir jetzt erst mit dem ersten Produkt kommen, hat vor allem den Grund, dass wir uns sehr sehr tief mit dieser Thematik beschäftigt haben.
Wir freuen uns auf eine faire und offene Diskussion, die thematisch im entsprechenden Thread geführt wird.
Das RevDop Team wünscht frohe Weihnachten und einen guten Rutsch ins neue Jahr! 
Wir freuen uns auf eine faire und offene Diskussion, die thematisch im entsprechenden Thread geführt wird.
Sorry, wenn ich mich da mal einklinke und das hier tue, da die Diskussion ja nun mal hier gestartet wurde.
Du stellst also, und das ist wirklich eine harte Nummer, hoch angesehene Wissenschaftler mit einschlägigem Fachwissen infrage...
Das tat er nicht, da von hoch angesehenen Wissenschaftlern (darf man die Namen wissen, damit man nach Publikationen suchen kann?) bisher nicht die Rede war. Bleiben wir doch bei dem, was bisher gesagt wurde.
Vor allem stellst du den anerkannten Stand der Technik infrage. Nämlich, dass zwischen einer Druckverlustreduzierung im Ladungswechselbereich und einer Erhöhung des Wirkungsgrades ein linearer Zusammenhang besteht.
Ich glaube, er stellt auch das nicht in Frage, nur die daraus resultierende Erhöhung des Wirkungsgrades, rein quantitativ betrachtet.
Alle haben uns zu 100 % zugestimmt, wenngleich es für Automobilhersteller schwieriger ist, dies umzusetzen, da diese mit deutlich mehr Lastenpunkten zu kämpfen haben als wir und es eine Neuausrichtung des Entwicklungsprozesses erfordert.
Kannst du das erklären? Wenn ihr den Wirkungsgrad am N55 Motor erhöhen könnt, warum kann das nicht auch ein Hersteller? Mit den Mitteln eines OEM (Experten, Resourcen zur Berechnung, Logistik) müsste das machbar sein.
Oder anders gefragt: welche Lastenpunkte muss euer LK nicht erfüllen, die ein OEM LK erfüllen muss? Die Frage ist ernst gemeint, der LK ist ja für den Einsatz in einem serienmäßigen Fahrzeug bestimmt.
Und der Ladungswechselverlust (zum Hauptteil durch Druckverlust verursacht) macht ca. 15 % des (rein theoretisch) möglichen effektiven Wirkungsgrades des Motors von 100 % aus.
Und das soll sich ein OEM einfach so entgehen lassen, der bei der B Motorenreihe sogar live den Verbrennungsdruck im Betrieb misst?
Irgendwann kommt der Punkt als Kunde, an dem man sich entscheiden muss, ob man der Sache Vertrauen schenkt oder eben nicht. Jedem steht es frei unsere Produkte zu kaufen und auf Herz und Nieren zu testen, anschließend innerhalb des Rückgaberechts zurückzuschicken oder zu behalten.
Mit Verlaub - was soll das bringen? Ein Kunde muss ja erstmal den Plazeboeffekt loswerden und sich dann einem Verfahren widmen, die Wirksamkeit hinsichtlich Leistungssteigerung und Verbrauchsreduzierung nach wissenschaftlich akzeptierten Methoden zu verifizieren - auf der Strasse. Wie soll das gehen?
Heute 8 Grad, morgen 5, heute trockenes Wetter, morgen Regen, heute etwas Gegenwind, morgen Windstille... und auf welcher Strecke? Das ist nun keine Hilfe, euere Professionalität zu untermauern.
Dass wir nicht alles bis ins kleinste Detail preisgeben können, sollte dabei jedoch allen klar sein. Wir sind der Meinung, dass wir da schon sehr weit gehen. Die Daten, welche du während des Threads verlangt hast, überschreiten eine Grenze.
Da magst du Recht haben. Die auf eurer HP gezeigten Daten reichen für die Ermittlung der Wirksamkeit aber nicht aus. Da muss ja etwas mehr rausgekommen sein als das Leistungsdiagramm eines "Stage 1" bearbeiteten Motors. Ein "theoretischer Ansatz" ist schön und gut, aber eine von neutraler Quelle unternommene Messung des Kraftstoffverbrauches an einem ansonsten original belassenen Motors wäre mehr wert - und nicht weniger als diese Bewertung verlangt ihr ja von eurer Kundschaft.
Verstehe mich nicht falsch - ich nehme mit, was die Leistung und die Verbrauchsdaten meines Motors verbessern kann - solange Aufwand und Ertrag in einer vernünftigen Relation stehen. Aber um Vertrauen zu bilden, müsst ihr mir schon etwas mehr bieten.
Dann hören vielleicht auch die kritischen Fragen auf.
Dass ihr nicht alle Geheimnisse verraten könnt, wird sicher verstanden.
Nicht jeder Hersteller holt das Optimum aus Luftfilterkästen.Der Aufbau der BMW Luftfilterkästen bei den Dieselmotoren ist meiner Meinung nach allerdings das Beste was
ich bisher in Serie gesehen habe.
Nicht jeder Hersteller holt das Optimum aus Luftfilterkästen.Der Aufbau der BMW Luftfilterkästen bei den Dieselmotoren ist meiner Meinung nach allerdings das Beste was
ich bisher in Serie gesehen habe.
Das unterschreibe ich, aber es geht ja gerade um BMW. Nicht jede Entwicklung einer neuen Motorenbaureihe wird wie der B-Reihe 1Mrd. € gekostet haben, aber die hier schon beschriebenen Vergleiche beim Druckverlust zw. einem BMW Motor und einem von VW zeigen ja, dass auch in der Vergangenheit darauf geachtet wurde.
Irgendwann ist halt die Grenze erreicht, dass weitere Optimierungen keinen nennenswerten Vorteil mehr bieten.
Wenn RevDop - z.B. durch verbesserte Algorithmen oder neue Erkenntnisse (die es zur Zeit der Entwicklung der M/N Motoren noch nicht gab) hier inzwischen noch eine Schippe drauflegen kann - super, her damit.
Nur muss der Fortschritt auch aufgezeigt werden, und auch ein paar Fragen standhalten. 630,- € ist ja auch kein Pappenstiel für ein neues Luftfiltergehäuse.
Hallo MathMarc,
vorab, wir wissen, dass du zu Blackfrosch gehörst und deshalb und auch weil Weihnachten ist hier nur eine kurze, knappe Stellungnahme. Aber auch eine kurze Frage an Euch: Warum wartet Ihr nicht einfach die Reaktionen ab, wenn das Produkt (N54) im Januar rausgeht und der LK für den N57 dann später nachkommt? Es wird dazu übrigens auf unserer FB-Seite auch mindestens ein Video geben. Wir werden nicht auf einen Nenner kommen...Habt doch einfach ein bisschen Geduld und stresst Euch nicht zu Weihnachten, indem Ihr einfach alles infrage stellt. Die Zeit, die Ihr da investiert fehlt Eurer Familie…Es ist eine rhetorische Frage! Daraus müssen wir jetzt kein anstrengendes Diskussionsthema machen.
Zitat von »RevDop«
Wir freuen uns auf eine faire und offene Diskussion, die thematisch im entsprechenden Thread geführt wird.
Sorry, wenn ich mich da mal einklinke und das hier tue, da die Diskussion ja nun mal hier gestartet wurde.
- Schwamm drüber
Zitat von »RevDop«
Du stellst also, und das ist wirklich eine harte Nummer, hoch angesehene Wissenschaftler mit einschlägigem Fachwissen infrage...
Das tat er nicht, da von hoch angesehenen Wissenschaftlern (darf man die Namen wissen, damit man nach Publikationen suchen kann?) bisher nicht die Rede war. Bleiben wir doch bei dem, was bisher gesagt wurde.
- Wie erwähnt waren wir mit vielen im Gespräch, vieles läuft unter höchster Geheimhaltung, weil es aktuelle Forschungsprojekte sind bzw auf eine Kombination mit anderen Projekten gewartet wird, deshalb wird es kein Quellenverzeichnis von uns geben
- Uni Konstanz: Prof. Dr. Schreiner (Um mal ein gutes Quellenbeispiel zu nennen)
- Weitere Quellen und Publikationen kann man auch mit sehr einfachen Mitteln recherchieren (hilfreiche Suchbegriffe: Druckverlust, Wirkungsgrad Verbrennungsmotor, Kraftstoffverbrauch...einfach mal kombinieren...Und wer wirklich ergebnisoffen recherchiert, dem fallen auch noch mehr Begriffe ein)
Zitat von »RevDop«
Vor allem stellst du den anerkannten Stand der Technik infrage. Nämlich, dass zwischen einer Druckverlustreduzierung im Ladungswechselbereich und einer Erhöhung des Wirkungsgrades ein linearer Zusammenhang besteht.
Ich glaube, er stellt auch das nicht in Frage, nur die daraus resultierende Erhöhung des Wirkungsgrades, rein quantitativ betrachtet.
- wenn du das glaubst, hast du leider meinen Beitrag nicht richtig gelesen, wurde begründet (bitte letzten Beitrag genau lesen)
Zitat von »RevDop«
Alle haben uns zu 100 % zugestimmt, wenngleich es für Automobilhersteller schwieriger ist, dies umzusetzen, da diese mit deutlich mehr Lastenpunkten zu kämpfen haben als wir und es eine Neuausrichtung des Entwicklungsprozesses erfordert.
Kannst du das erklären? Wenn ihr den Wirkungsgrad am N55 Motor erhöhen könnt, warum kann das nicht auch ein Hersteller? Mit den Mitteln eines OEM (Experten, Resourcen zur Berechnung, Logistik) müsste das machbar sein.
Oder anders gefragt: welche Lastenpunkte muss euer LK nicht erfüllen, die ein OEM LK erfüllen muss? Die Frage ist ernst gemeint, der LK ist ja für den Einsatz in einem serienmäßigen Fahrzeug bestimmt.
- Parametrische Konstruktion (Hersteller) vs. parameterfreie Konstruktion (RevDop)
Lastenpunkte:
- Schutz des Entwicklungs-Know-How, deshalb keine detaillierte Antwort
- Um aber wenigstens einen Faktor von vielen zu nennen:
*OEM: Kompromisslösung für weltweiten Einsatz (EU, Sibirien, Wüste, Tropen), RevDop beschränkt sich auf das gemäßigte Klima
*wer ein bisschen weiß, wie Entwicklungsprozesse im Automobilkonzern ablaufen, dem ist bewusst, dass das allein schon unheimlich große Auswirkungen hat
Zitat von »RevDop«
Und der Ladungswechselverlust (zum Hauptteil durch Druckverlust verursacht) macht ca. 15 % des (rein theoretisch) möglichen effektiven Wirkungsgrades des Motors von 100 % aus.
Und das soll sich ein OEM einfach so entgehen lassen, der bei der B Motorenreihe sogar live den Verbrennungsdruck im Betrieb misst?
- Ja muss er, aufgrund der Entwicklungsweise, um Plattformstrategie zu ermöglichen
- Aufgrund von weiteren Lastenpunkten
- deshalb würden wir auch nie schlecht über OEM´s sprechen, wir wissen es geht an vielen Stellen einfach nicht anders...
- Wir sind aber in Gesprächen dafür Lösungen zu entwickeln, aber glaube mir, das ist ein langer Prozess
- kurze Rechnung: wir liegen bei durchschnittlich 4 - max 5 % Wirkungsgradsteigerung (Basiswert 50 % effektiver Wirkungsgrad [schon hochgegriffen]), bedeutet -> von den 15 % (Basiswert theoretischer Wirkungsgrad 100 %) haben wir ca. 2 %-Punkte mit dem LK optimiert, das sollte man nicht als Magie einstufen, kommt von Euch aber manchmal so rüber...
Zitat von »RevDop«
Irgendwann kommt der Punkt als Kunde, an dem man sich entscheiden muss, ob man der Sache Vertrauen schenkt oder eben nicht. Jedem steht es frei unsere Produkte zu kaufen und auf Herz und Nieren zu testen, anschließend innerhalb des Rückgaberechts zurückzuschicken oder zu behalten.
Mit Verlaub - was soll das bringen? Ein Kunde muss ja erstmal den Plazeboeffekt loswerden und sich dann einem Verfahren widmen, die Wirksamkeit hinsichtlich Leistungssteigerung und Verbrauchsreduzierung nach wissenschaftlich akzeptierten Methoden zu verifizieren - auf der Strasse. Wie soll das gehen?
Heute 8 Grad, morgen 5, heute trockenes Wetter, morgen Regen, heute etwas Gegenwind, morgen Windstille... und auf welcher Strecke? Das ist nun keine Hilfe, euere Professionalität zu untermauern.
- Plazeboeffekt? ->Unterstellung Unseriosität ->darauf gehen wir nicht ein ->einfach selbst testen oder vom Produkt Abstand nehmen und auf Resonanz anderer warten
- Verbrauchstest: erfolgt noch nach WLPT, wird aktuell organisiert, Auch hier ist Prof. Dr. Schreiner eine gute Quelle,
- Messungen werden zusammen mit OEM bzw mit Engineering-Partnern der OEM durchgeführt
Zitat von »RevDop«
Dass wir nicht alles bis ins kleinste Detail preisgeben können, sollte dabei jedoch allen klar sein. Wir sind der Meinung, dass wir da schon sehr weit gehen. Die Daten, welche du während des Threads verlangt hast, überschreiten eine Grenze.
Da magst du Recht haben. Die auf eurer HP gezeigten Daten reichen für die Ermittlung der Wirksamkeit aber nicht aus. Da muss ja etwas mehr rausgekommen sein als das Leistungsdiagramm eines "Stage 1" bearbeiteten Motors. Ein "theoretischer Ansatz" ist schön und gut, aber eine von neutraler Quelle unternommene Messung des Kraftstoffverbrauches an einem ansonsten original belassenen Motors wäre mehr wert - und nicht weniger als diese Bewertung verlangt ihr ja von eurer Kundschaft.
- Siehe oben
Verstehe mich nicht falsch - ich nehme mit, was die Leistung und die Verbrauchsdaten meines Motors verbessern kann - solange Aufwand und Ertrag in einer vernünftigen Relation stehen. Aber um Vertrauen zu bilden, müsst ihr mir schon etwas mehr bieten.
Dann hören vielleicht auch die kritischen Fragen auf.
- alles gut, ich verstehe Dich nicht falsch, wir haben aber auch nicht das Ziel und die Zeit jeden Kritiker schon vor Produkteinführung zu überzeugen
Achja, Matze_Lion danke, dass Du dich eingeschaltet hast. Du hast Recht damit, dass die BMW-LK in der Liga ganz oben mitspielen. Deshalb haben wir bisher bei Modellen anderer Hersteller 45 %, teilweise sogar 60 % Druckverlustreduzierung erreicht, beim N54 waren ca. 30 %. Das zeigt den Unterschied. Du hast auch Recht damit, dass die LK nicht optimal ausgelegt sind. Und das liegt an den vielen Gründen, die oben genannt wurden.
Und jetzt an alle. Wir bedanken uns für Eure rege Beteiligung in allen Threads und gönnen uns jetzt ein paar freie Tage, damit wir wieder voller Kraft ins neue Jahr starten können. Habt eine schöne Zeit mit Euren Freunden und Familien. Wir lesen uns im Januar. 
Placeboeffekt ist keine Unterstellung, bei den Amis nennt man es gern schlicht "new parts syndrome".
Neu, Geld auf den Tisch gelegt, muss quasi besser sein. Gibt wenige Leute, die sich dieser Euphorie entziehen, wenn die ihr eigenes Geld ausgeben.
Bin auf die Entwicklung hier gespannt.
Ich "gehöre" nicht zu Blackfrosch. 
Ich habe mich in eurem N54/55 Thread auch schon vor Blackfrosch zu dem Thema geäußert.
Na klar kann ich nach Experten zum Thema suchen, aber war die Frage nicht, welche davon mit euch zusammenarbeiten? Da kennen wir jetzt einen. Schaue ich mir an.
Ich bin selbst lange genug in der Entwicklung der Automotive Industrie unterwegs, daher werde ich im Sinne des Friedens (Weihnachten und so) auf andere Antworten lieber nicht weiter eingehen.
