Beiträge von fischergeiz

In solchen Fällen lobe ich mir Tuner, die einen zusätzlichen Valet-Mode anbieten. Das ist eine Art Geschwindigkeitsbegrenzer. Setze diesen auf 10Km/h und solche Sachen werden ausgeschlossen. Derartige Frechheiten sind ja mittlerweile schon zu erwarten, entsprechend rigoros ginge ich dagegen vor.

Habe doch geschrieben: Die DI-Turbomotoren von VW/Audi sind kein Vergleich! Die sind nicht mal in der Lage mit Schichtladung zu fahren bzw. fetten bei hoher Last fast so stark an wie jeder x-beliebige Turbomotor mit Saugrohreinspritzung.
Tubro läuft, Turbo säuft ist nicht zwingend notwendig, siehe 335i. Für die gegebene Leistung bei so einem Fahrzeug mehr als passable Verbrauchswerte.

Frag mal, wie die 6er GTI Fahrer fahren, wenn sie "human" unterwegs sind. Da wird trotzdem jedes mal in der Stadt durchgetreten, weil daneben ein anderes Fahrzeug ist und man auf jeden Fall als erster an der nächsten Roten Ampel stehen will. Will das nicht verallgemeinern, aber viele GTI Fahrer sind so getrimmt - auch die älteren Semester. Unter anderem auch ein Grund, warum der GTI für mich uninteressant ist.

Zitat von 6ender

fischergeiz: Ich hatte vorher einen aufgeblasenen 1,6l DI mit anfangs 150PS und später mit 180PS. Sobald der gefordert wurde hatte ich den selben Verbrauch wie mein jetziger 6ender, mit annäherd doppelt so viel Leistung.
Davon abgesehen, hasse ich DI´s weil sie nur Probleme machen, zuerst beim 207 und jetzt auch beim 3er. Oder liegts daran, dass BMW/Mini bei beiden die Finger dran hatte...

Weiß nicht, um welchen Motor es sich handelt, aber zwischen DI und DI gibt es große Unterschiede. Je nach Drehmomentverlauf, angestrebter Lambdawert usw. gibt es doch extreme Unterschiede. IMHO ist der N54/N55 der momentan beste DI-Motor am Markt (Porsche mal außenvor, weil ich darüber kaum Infos habe). Wenn man diese Technik auf einen 2l R4 überträgt, wird das bestimmt eine ansprechende Geschichte.
Die DI von Audi (zumindest die Motoren des S3 8p). Da passiert aber genau das, was vorher angesprochen wurde. Vorteil DI verpufft, sobald man nicht nur den kleinen Zeh auf dem Gaspedal stehen hat.

Zitat von dichter

Hallo Fischergeiz,

sicherlich hast du nicht Unrecht und am kann aus dem Thema die unendliche Diskussion machen, aber bei einem Vergleich von BMW und Audi mit Downsizing Motoren bei Spritmonitor steht der R6 doch besser da als gedacht und versprochen, da die Statistik auf mehr als 200 KFZ besteht, finde ich das sehr Aussagekräftig. Das soll jetzt nicht heisen das BMW das nicht besser kann, aber ein prinzipieller Vorteil ist IMO nicht sichtbar, eher umgekehrt.

Gruß

Du vergleichst ja auch zwei Fabrikate, die eigentlich nicht vergleichbar sind. Die BMW-Motoren dieser Baureihe sind um Längen effizienter. Dass diese ganzen TFSI-Motoren Sprit sparen sollen, kann ich nicht so recht glauben. Höchstens, wenn man ständig und ausnahmslos versucht möglichst den Verbrauch zu drücken.
Deshalb sagte ich ja, dass ich von anderen DI-Motoren (außer von BMW) nicht besonders begeistert bin und deshalb, mangels vernünftiger Alternativen, doch beim 3l R6 hängen bleibe (obwohl mir ein 2l R4 mit VERNÜNFTIGER Umsetzung) deutlich besser gefallen würde.

Zitat von dichter

Da stimmt nicht, ein Downsizing Motor braucht nicht weniger als ein normaler Motor, das ist nur die offizielle Begründung. Die modernen Motoren sind da Sparsam wo sie im EU-Messzyklus bewegt werden, das hat mit normalen Fahrverhalten nichts zu tun, so kann man die Verkaufsfördernden Zahlen für's Marketing schönen. Des Weiteren dienen Motoren die eigentlich gleich sind und in verschiedenen Leistungsstufen angeboten werden der Gewinnoptimierung und nichts anderen, da hab ich eigentlich auch nichts dagegen z.B 25i - 30i. Aber Punkt 1 ist Verarsche.

Und ich muss das nicht akzeptieren ich kann ja was anders kaufen.

Kann ich so nicht unterschreiben. Ein 2l Vierzylinder mit Turbo (und Direkteinspritzung, ganz wichtig!) ist den alltäglichen Situationen fast immer sparsamer als ein vergleichbarer 3l R6. Das ganze relativiert sich erst, sobald man hohe Drehzahl und hohe Last verbindet. Da fahren die heutigen Turbos mit knapp 12:1 (Luft:Kraftstoff), wobei Saugmotoren mit Direkteinspritzung auch unter Volllast mit (beinahe) Lambda 1 fahren.
Aber mal ehrlich: Wie oft fährt man schon ständig über 4000U/min und beschleunigt ständig mit Vollgas? Ab und an mal ein schneller Trip auf der Autobahn, ok.
Größtenteils bewegt man sich aber eben nicht in diesem Bereich.

Bei Turbobenzinern mit Saugrohreinspritzung sieht es allerdings so aus, wie du es beschrieben hattest. Da geht der Sparvorteil gegen Null, wenn man mal auf den Pinsel tritt. Diese (alten) Turbomotoren (2l R4) verbrauchen bei Volllast sogar mehr als Sauger (3l R6), weil da obenrum zusätzlich Kraftstoff für die Kühlung herhalten muss.

Editiert:
Ich persönlich würde eher zum Vierzylinder (mit vergleichbarer Technik) anstatt zum jetzigen N54-Motor greifen, wenn es ihn denn schon im 3er Coupé gäbe.
Reicht auch für >250PS (notfalls mit angepasster Software) und kann auch verdammt sparsam gefahren werden, wenn man es ruhiger angehen lassen will.
Weil mich die Vierzylinder der Konkurrenz aber nicht überzeugt, bleibt "nur" der Sechsender von BMW übrig.

Gibt es beim N54 solch einen errechneten Wert für die AGT, den man loggen könnte? Kann mir nicht vorstellen, dass selbst bei "einfachem" Chiptuning ohne Beachtung der AGT die Kennfelder bestimmt werden. Wie sonst soll man wissen, welche AFR unter Volllast nötig ist, um nicht in kritische Bereiche zu laufen?
Auf die Klopfsensoren kann man sich in diesem Fall nicht verlassen. Durch Zurücknehmen der Zündung gibt es kein Geklopfe mehr, wirkt sich aber wiederum negativ auf die AGT aus.

Gruß
Bernd

Hallo zusammen,
lese schon seit einer Weile aufmerksam in diesem Forum und habe mich heute dazu durchgerungen, mich zu registrieren.
In etwa einem Jahr möchte ich mir einen E92 335i zulegen (vorher kreuzen sich leider nicht mein Kapital und die Preise meiner gewünschten Konfiguration ), vorher aber möglichst viele Informationen bzgl. des Fahrzeuges zusammentragen.
Bevor ich jetzt ausschweifend werde, stelle ich lieber die eigentliche Frage:
Warum wird nicht die Abgastemperatur überwacht (habe weder einen Sensor im Abgasstrang, noch eine Auswertung im Steuergerät gefunden)?
Habe mich bislang nur mit Turbomotoren mit Saugrohreinspritzung beschäftigt und da musste ich beim Anpassen der Kennfelder neben den üblichen Werten wie Ladedruck, Klopfsensor usw. vor allem auch auf das Abgastemperatur Acht geben. Bei Volllast musste ich deutlich überfetten, um die AGT in den soliden Bereich zu drücken. Wie wird das beim N54 gelöst? Was noch viel interessanter ist: Wie sind die Tuner in der Lage ein Kennfeld auf dem Prüfstand herauszufahren, wenn man die AGT nicht überwachen kann? Liegt das evtl. an der Direkteinspritzung, sodass die AGT gar nicht in den überkritischen Bereich wandern kann (was ich mir im Moment nicht so recht vorstellen mag)?
Wäre nett, wenn mir das jemand erklären könnte

Gruß vom Niederrhein
Bernd

Wenn man voll durchbeschleunigt, ist es schneller, wenn die Automatik den zweiten Gang vorwählt. Im ersten Gang wird bei Vollgas ohnehin von der Elektronik eingegriffen oder der Schlupf ist zu groß. Das ist im zweiten weniger stark der Fall und man spart sich einen zusätzlichen Schaltvorgang.
Bei BMW ging man wohl davon aus, dass man grundsätzlich mit Vollgas losfahren möchte, wenn man den manuellen Sportmodus vorwählt -> entsprechend bleibt der 2.Gang drin (ausser man schaltet dann selbstständig noch Gang einen zurück).