Beiträge von Kokuzu

Also wir haben das CVD bei meinem e91 330d gegen ein offenes einfach getauscht und direkt darüber mit der Entlüftungsschraube entlüftet. War aber Fuddelei, weil du kaum mit dem Gabelschlüssel genügend Umdrehung machen kannst, um die Entl.-Schraube genug auf und zudrehen zu können.

Das original CDV hatte ich mir online besorgt und die Metalldrossel selbst rausgedrückt. Geht einwandfrei, endlich ruckfrei Schalten. Ich dachte schon ich bin zu blöd dazu...

Möchte garnicht dran denken, was wir mit dem Auto gegen Mehrkosten an Verschlimmbesserungen mittlerweile alles mitkaufen müssen. Das ist doch alles nicht mehr normal in dieser (EU) Welt....

Mein nächster Alltagswagen wird ein Oldtimer. Was brauche ich dreifach aufgeladene Literschüsseln, die nach 50.000 Km die Grätsche machen, oder zumindest mein Bankkonto leersaugen für teure Reparaturen.
Und mit H-Zulassung lache ich nur über Umweltzonen, Feinstaub und Konsorten....

Zitat von ganio91

Möglichst gering gehalten wird was Sturz angeht und die Spur sollte wohl gegen 0° tangieren. Verbessert mich hier an der Stelle gerne wenn ich mir das falsch vorstelle

Naja, umfallen wird dein Wagen wohl nicht mit zu wenig Sturz und 0° Spur, aber es könnte im ungünstigsten Fall negativ auf das Fahrverhalten auswirken. Deshalb werden Sollwerte von den Herstellern nicht zum Spass vorgegeben.

Um diese Zusammenhänge zu verstehen habe ich (und bin ich noch dabei) einiges an Zeit investiert und viele Posts hier und in anderen sites gelesen. Das hat mir zumindest in einem ersten Schritt geholfen eine Vorstellung zu entwickeln, wie und warum die Fahrwerke von Serienfahrzeugen so und nicht anders ausgelegt sind, und was ich am Fahrverhalten meines eigenen Fahrzeuges nicht mag und verbessern möchte.

Im zweiten Schritt muss man dann die besten Mittel (den geeigneten Kompromiss) finden diese gewünschten Änderungen am Fahrverhalten zu erreichen. Aber wie so oft im Leben gibt es viele Weg nach Rom. Und durch das Zusammespiel der einzelnen Komponenten und Maßnahmen im Fahrbetrieb (und das ist immer der Fall wenn der Wagen rollt), erkauft man sich nicht nur den erhofften Vorteil, sondern wie so oft im Leben ensteht an anderer Stelle auch meistens ein Nachteil.

Und um die Vor- gegen Nachteile abzuwägen und zu entschieden, was man letzendlich nun ändert und in Kauf nimmt, muss man sich erstmal reinarbeiten in das Dickicht der Grade und Minuten im Fahrwerkswald.

theBruce, Alpina oder Klappspaten haben hier erleuchtende Threads dazu verfasst bzw. verlinkt. Nutze mal die Suchfunktion...

Ja Danke Bruce, alles kopiert.

Kommentare von Bruce zu meinem Post gibt es hier:

Vermessung in Ordnung, Seite 20ff

So, dann will ich mal auch hier posten, was ich in einem anderen Threat schon beschrieben habe und was bis jetzt passiert ist:

1. Stand der Dinge nach Fahrwerkseinbau und rund 800 km Laufleistung:
Ich war ja bei BRT, und habe mir ein Öhlins mit Buchsen und Domlagern verbauen lassen. Mangels Zeit und wegen Regen konnte ich das Fahrwerk und die Einstellung nicht mehr ausgiebig testfahren, sondern habe mich mit ebenfalls neuen Reifen nachts um 9 Uhr auf die 3 Stunden Heimweg gemacht. (Weiteres schildere ich in meinem anderen Post zum Fahrverhalten mit dem Schwedenhäppchen).

Mein Wagen jetzt:
330d VfL e91 (Touring), keine Beladung
Öhlins Road and Track tiefer gemäß Anleitung Öhlins
PU Buchsen rundherum
Verstellbare Domlager
30.000 Km alte Tonnenlager der HA
700km eingefahrener Michelin Pilot Super Sport: 225 35 und 255 30 auf 19Zöllern Z-Performance
Spurplatten: 11m an der Vorderachse, hinten keine
Luftdruck vorne: 2,6 bar
Luftdruck hinten: 3,0 bar

Ich habe folgendes Fahrverhalten bezüglich der Spurtreue:

1) VA: Sahne. Macht was ich will, bei engen Kurven kann ich trotz ohnehin schon schneller Fahrweise immer nochmal mehr zumachen. Der Wagen zieht rein ohne zu untersteuern. Das ist wie ich es mir erhofft hatte. Lenkrad gibt ganz leicht Rückmeldung über den Strassenzustand, man merkt, wenn der Belag ruppig wird. Das ist super.

2) HA: sehr unruhig, besonders beim Beschleunigen

• tanzt nach rechts oder links bei
• starkem Beschleunigen. Ich habe sogar ein wenig Muffe, beim Auffahren auf die Autobahn hinten zu stark zu versetzen, wenn ich vom Beschleunigungsstreifen aus mit viel Gas über die LKW Spur drüberziehe.
• Musste einmal extremes Versetzen mit dem Lenkrad nachkorrigieren, jetzt passe ich auf.
• Bei normalem Gas geben kein Problem, aber wenn ich Dampf mache, tanzt das Heck.
• Wenn ich z.B: ohne viel Gas über Spurrinnen drüberfahre, habe ich diesen Effekt nicht.
• Heute morgen in einer Nebenstrasse mal Gas gegeben, und da ist das Heck auch seitlich weggezogen. Kann aber auch am unebenen Strassenbelag liegen (Flickenteppich). Aber das habe ich vorher nie gehabt.
• In Kurvenfahrt versetzt die Hinterachse aber nicht beim Lastwechsel.

3) Geradeauslauf:

• Der Wagen zieht minimal nach rechts, bei Konstanttempo und gerader Fahrt auf der Autobahn. Ich muss mit Lenkrad leicht nach links lenken zum korrigieren.
• Das Lenkrad steht ca 5-10mm am Umfang links von neutral. Wurde aber beim Vermessen von mir mittig fixiert (habe dringesessen)
• Wenn ich Gas gebe, wandert erst das Heck auf der Hinterachse nach links und der Wagen fährt dann nach rechts, wenn ich nicht ca 5mm am Lenkradumfang nach links gegenlenke

Verdacht: zuviel und ungleiche Vorspur auf der HA.

Ich meine sehen zu können, dass das rechte Hinterrad mehr Vorspur hat. Ich wollte das mal ausmetern am Wagen, bevor ich die Vermessung machen lasse. Macht doch Sinn, quasi über die Felgenhörner mit einem geraden Metallprofil auf einen Bezugspunkt am Chassis vorne zu loten? Wen ich da nicht ungefähr an der jeweils gleichen Stelle am Chassis rauskomme ist was faul oder?

Komischerweise sagt das Protokoll von BRT, dass die Spur der HA links und rechts gleich sind mit jeweils (!) 2,3mm = 0,27° = 0°16,5' (!). Sollte man hinten nicht auf beiden Seiten insgesamt maximal 20' Vorspur fahren? Dann würde ich ja 65% über dem Maximalwert liegen mit 16,5' je Rad?

Wenn die Vorspur des rechten Hinterrades größer ist, zieht die Hinterachse doch nach links und der Wagen müsste dann leicht nach rechts ziehen - was ja auch der Fall ist. Das würde sich auch mit meinem Fahrempfinden decken oder mache ich einen Denkfehler? Das alles natürlich nur, wenn die Protokolle auch die echten Werte anzeigen.... Um eine neue Vermessung komme ich nicht herum. Das ist mir klar...

Hier meine Werte von BRT:

[Blockierte Grafik: http://i220.photobucket.com/albums/dd299/schaumat/908/BRT%20e91.jpg]

2. Nachvermessen:
Im Anschluss an das Protokoll von BRT (s.o.) nun das Protokoll der Messung von heute Morgen. Ergebins: Alles aus dem Lot nach ca. 1000 km nach Fahrwerkseinbau und Vermessung.

Ich habe jetzt zwecks schrittweiser Annäherung an die tanzende HA und den leicht nach rechts ziehenden Wagen erstmal nur die Spur auf der Hinterachse einstellen lassen. Das war ja von der Fahrdynamik heraus
betrachtet die Fehlerquelle Nr.1.

Messung HA:
Die Hinterachse hatte solche Spurwerte, dass die einfach nach links ziehen musste.

Einstellung:
Jetzt haben wir die Spur auf fast ideale +0°09' und +0°10' eingestellt auf beiden Seiten. Sonst haben wir nichts verändert am Fahrwerk.

Fahrverhalten Hinterachse:
Deutlich stabiler, auf der Autobahn bis 130 (mehr ging nicht im Regen und Stau heute Morgen). Aber das tänzeln bei Spurrinnen ist weg.

Geradauslauf:
Fehlanzeige, der Wagen zieht jetzt nach links und ich muss gegenlenken. Das Lenkrad, welches vorher 10mm links aus der Mitte stand, steht jetzt 20mm nach rechts aus der Mitte.

Hier die Messwerte von heute Morgen - Nicht erschrecken...
[Blockierte Grafik: http://i220.photobucket.com/albums/dd299/schaumat/908/BRT/Nachvermessen%20e91.jpg]

Leider ist mir erst beim Scannen des Protokolls aufgefallen, dass er bei der Anwahl meines Modells und Fahrwerks das Schlechtwegepaket mit 19" Rad ausgewählt wurde am Hoffman Spurvermessungstool. Ich denke, es gibt einen Grund, warum man hier aus rund 30 verschiedenen Fahrwerkskonfigurationen wählen kann.

Frage 1: Mit meinem satt liegenden Öhlins (Nabe-VA: 625, Nabe-HA 635) muss am Spurmessgerät auch entsprechend das tiefe Fahrwerk mit 19" Reifen angewählt werden. Das Radniveau ist tiefer als die tiefste Höhe, die für das Fahrzeug mit SWP im Gerät gespeichert ist. Mit dieser Einstellung geht das Messgerät doch dann von einem höheren Fahrzeug aus und nimmt für die Berechnung geringfügig andere Achswinkel an oder? Dann berechnet das doch alle Werte mit einer Abweichung oder?

Ich muss sowieso nochmal hin wegen der Einstellung der Vorderachse. Wäre schön, wenn mir einer sagen könnte, welche Konfiguration man am Hofmann Vermessungstool am besten für mein Fahrwerk wählt, wenn ich um ca. 45mm tiefer bin als Serie, und ca 15,, tiefer als M Fahrwerk. sicher nicht die "SWP-Option" oder?

Info: Die Unterschiede in der Vorauswahl des Setups sind wohl zu vernachlässigen (SWP oder nicht....).

Frage 2: Die Vorderachse:
Der Sturz der Vorderachse bleibt erstmal so, das hat BRT ja extra eingestellt.

Die Spurwerte sind auch nicht da, wo sie laut BRT eingestellt wurden. Mit 0°10' = 1,4mm sollte die Vorspur ja eingestellt sein. Ich habe aber links -0°11' Nachspur, und rechts 0°45' Vorspur.

Fahrverhalten:
Der Wagen zieht nach links. Logisch bei diesen Werten (und wenn die Modusanwahl am Vermessungstool hier keinen EInfluss hat).... Ich muss nach rechts gegenlenken.

Generelle Frage:
Ich frage mich, ob diese großen Differenzen zwischen beiden Messungen vom eigentlichen 'Setzen' der PU Buchsen kommen, oder ob die mir bei BRT das falsche Protokoll ausgedruckt haben, oder ob wohl noch die wenigen Lager, die nicht getauscht wurden, irgenwo Spiel haben?

3. Selbst ist der Mann
Ich habe mich mal der stark verstellten Spur meiner Vorderachse gewidmet. Laut Messung zuviel Vorspur und schräg, was ich beim Fahren durch leichtes Gegenlenken nach rechts ausgleichen muste. Es hat mich gereizt, das mal selbst zu korrigieren, bis ich zum Einstellen fahre nächste Woche.

Zuerst mal die Skizze, wie das ganze aussah nach dem letzen Vermessen und bei geradem Lenker. Den Lenker habe ich mit einem Holzklotz, Spanngurt und einem Wagenheber in Mittelstellung fixiert, weil ich das dafür vorgesehene Arretierwerkzeug nicht habe.

[Blockierte Grafik: http://i220.photobucket.com/albums/dd299/schaumat/908/BRT/Grobe%20Vermessung%20Spur%20VA.jpg]

Das linke Vorderrad stand -0°11' vorne links raus, also eine Nachspur (rot in der Zeichnung)
Das rechte Vorderrad stand 0°49' ebenso nach links, also vorne rechts rein, also hier eine zu große Vorspur (grün in der Zeichung)

Wie habe ich den errechneten Abstand am Fahrzeug überprüft?

Die Abstände zwischen den Felgenhörnern sind ja per Lot (Eisenstangen) auch vor das Fahrzeug übertragbar. Auf Felgenhöhe kann man ja nicht direkt zwischen den Reifen messen, weil da der Wagen dazwischen ist. Und den Bau einer Vorrichtung (ein großes 'U' aus Stangen) wollte ich mir ersparen....

Wichtig: diese Messung dient nur der Ermittlung der Differenz (Gesamtspur) der Vorderräder. Absolute Abstände zwischen den Felgenhörnern sind natürlich nicht nach vorne übertragbar. (Ausnahme: beide Reifen stehen genau parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, also 0°00').

Also habe ich auf beiden Stangen zuerst einmal einen Bezugspunkt angezeichnet. Das war bei mir die Außenkante des vorderen Felgenhorns. Von dort habe ich dann für beide Seiten mit dem gleichen Abstand zum Bezugspunkt auf dem Tape in einemereich vor dem Wagen die zwei Messebenen eingezeichnet. Damit konnte ich die Abstände zwischen den jeweils vorderen und den hinteren Felgenhörnern mit einem quer liegenden Zollstock direkt ablesen und die Differenz ermitteln, die genauso gross ist wie an den Felgen selbst.

1. Ich habe zwei lange und stabile Eisenprofile auf der Oberkante mit beschreibbarem Tape auf der ganzen Länge beklebt.
2. Auf Nabenhöhe die beiden Profile an beide Felgenhörner angelegt. (Mein Reifengummi steht nicht über....)
3. Dann von der Seite Richtung Fahrzeugmitte die Profile leicht beschwert und an die Felge angedrückt, damit nix verrutscht.
4. Auf den Stangen jeweils im gleichen Abstand vom vorderen Felgenhorn zwei Messebenen eingezeichnet (der Abstand der Messebenen ist gleich dem Felgendurchmesser)
5. Jetzt zwischen beiden Stangen für beide Messebenen die beiden Abstände zwischen den vorderen und hinteren Felgenhörnern ablesen und voneinander abziehen. Das ergibt das Differenzmass für die Gesamtspur in mm.
6. Gemessen habe ich mit einem Zollstock, den ich in der Mitte auf einem 5 Liter Ölkanister gelagert habe, um Durchbiegen des Zollstockes zu vermeiden.

Mit dieser Messmethode und mit der richtigen Drehrichtung der Spurstangen am entsprechenden Rad habe ich mich dann langsam mit beiden Rädern an den Idealwert genähert. Ich schreibe bewusst 'genähert', weil:

Ich möchte auf der Vorderachse eine Vorspur von jeweils 0°10' fahren, also insgesamt 0°20'. Das sind bei einer 19" Felge rund 2,8mm Differenzmaß zwischen Felgenhorn vorne zu Felgenhorn hinten. Sicher ist das mit einem Zollstock nicht mehr auf Zehntel messbar. Und am einen Ende des Zollstocks mit einer Schieblehre zu messen macht auch keinen Sinn, weil mein Messaufbau zuviel Ungenauigkeit mit sich bringt. Aber es ist zumindest möglich, die in meinem Falle grobe Fehlstellung und zu große Vorspur zumindest zu verringern (und damit Geradeauslauf und Reifenverschleiß zu optimieren), bis ich zum Vermessen und Einstellen fahre.

Ich habe also die Spurstangen zuerst so verstellt und damit die Räder vorne etwas mehr geöffnet, bis ich die von mir gemessenen 5mm Differenz (laut Vermessung sollten es 5,3mm sein) auf 3mm reduzieren konnte. Damitliege ich ziemlich nahe an den 2,8mm Zielwert. Nach jedem Einstellvorgang habe ich den Wagen 20cm vor und zurück bewegt, um die Räder sich setzen zu lassen für die nächste Messung.

Die kurze Testfahrt nach erreichen der 3mm zeigte, dass jetzt das Lenkrad nicht mehr 10mm rechts von der Mitte, sondern 20mm links von derMitte stand. Also habe ich nun beide Spurstangen parallel in kleinen Schritten verdreht, bis das Lenkrad fast gerade stand. Das habe ich mit rund 3 Verstellzyklen (Verstellen + anschließende Testfahrt) erreicht. Das langt mir fürs erste. Die abschliessende Messung ergab etwas mehr als 2mm insgesamte Vorspur. Damit liege ich umgerechnet innerhalb der BMW Minimal und Maximalwerte für die Vorspur.

Wichtigste Beobachtung: Der Wagen zieht nicht mehr zu einer Seite bei fast geradem Lenkrad (vielleicht 2mm nach links gedreht).

Diese Aufbau ist nur fürs Grobe! Ich werde mal berichten, wie nun die so ermittelte Einstellung messwerttechnisch aussieht. Diesen Donnerstag geht es zur Vermessung. Und ja, richtig macht man das nur im Zusammenhang mit der Hinterachse. Das ist ja klar...

Also,

ich habe mich mal der stark verstellten Spur meiner Vorderachse gewidmet. Laut Messung zuviel Vorspur und schräg, was ich beim Fahren durch leichtes Gegenlenken nach rechts ausgleichen muste. Es hat mich gereizt, das mal selbst zu korrigieren, bis ich zum Einstellen fahre nächste Woche.

Zuerst mal die Skizze, wie das ganze aussah nach dem letzen Vermessen und bei geradem Lenker. Den Lenker habe ich mit einem Holzklotz, Spanngurt und einem Wagenheber in Mittelstellung fixiert, weil ich das dafür vorgesehene Arretierwerkzeug nicht habe.

[Blockierte Grafik: http://i220.photobucket.com/albums/dd299/schaumat/908/BRT/Grobe%20Vermessung%20Spur%20VA.jpg]

Das linke Vorderrad stand -0°11' vorne links raus, also eine Nachspur (rot in der Zeichnung)
Das rechte Vorderrad stand 0°49' ebenso nach links, also vorne rechts rein, also hier eine zu große Vorspur (grün in der Zeichung)

Wie habe ich den errechneten Abstand am Fahrzeug überprüft?

Die Abstände zwischen den Felgenhörnern sind ja per Lot (Eisenstangen) auch vor das Fahrzeug übertragbar. Auf Felgenhöhe kann man ja nicht direkt zwischen den Reifen messen, weil da der Wagen dazwischen ist. Und den Bau einer Vorrichtung (ein großes 'U' aus Stangen) wollte ich mir ersparen....
Wichtig: diese Messung dient nur der Ermittlung der Differenz (Gesamtspur) der Vorderräder. Absolute Abstände zwischen den Felgenhörnern sind natürlich nicht nach vorne übertragbar. (Ausnahme: beide Reifen stehen genau parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, also 0°00').

Also habe ich auf beiden Stangen zuerst einmal einen Bezugspunkt angezeichnet. Das war bei mir die Außenkante des vorderen Felgenhorns. Von dort habe ich dann für beide Seiten mit dem gleichen Abstand zum Bezugspunkt auf dem Tape in einem Bereich vor dem Wagen die zwei Messebenen eingezeichnet. Damit konnte ich die Abstände zwischen den jeweils vorderen und den hinteren Felgenhörnern mit einem quer liegenden Zollstock direkt ablesen und die Differenz ermitteln, die genauso gross ist wie an den Felgen selbst.

1. Ich habe zwei lange und stabile Eisenprofile auf der Oberkante mit beschreibbarem Tape auf der ganzen Länge beklebt.
2. Auf Nabenhöhe die beiden Profile an beide Felgenhörner angelegt. (Mein Reifengummi steht nicht über....)
3. Dann von der Seite Richtung Fahrzeugmitte die Profile leicht beschwert und an die Felge angedrückt, damit nix verrutscht.
4. Auf den Stangen jeweils im gleichen Abstand vom vorderen Felgenhorn zwei Messebenen eingezeichnet (der Abstand der Messebenen ist gleich dem Felgendurchmesser)
5. Jetzt zwischen beiden Stangen für beide Messebenen die beiden Abstände zwischen den vorderen und hinteren Felgenhörnern ablesen und voneinander abziehen. Das ergibt das Differenzmass für die Gesamtspur in mm.
6. Gemessen habe ich mit einem Zollstock, den ich in der Mitte auf einem 5 Liter Ölkanister gelagert habe, um Durchbiegen des Zollstockes zu vermeiden.

Mit dieser Messmethode und mit der richtigen Drehrichtung der Spurstangen am entsprechenden Rad habe ich mich dann langsam mit beiden Rädern an den Idealwert genähert. Ich schreibe bewusst 'genähert', weil:

Ich möchte auf der Vorderachse eine Vorspur von jeweils 0°10' fahren, also insgesamt 0°20'. Das sind bei einer 19" Felge rund 2,8mm Differenzmaß zwischen Felgenhorn vorne zu Felgenhorn hinten. Sicher ist das mit einem Zollstock nicht mehr auf Zehntel messbar. Und am einen Ende des Zollstocks mit einer Schieblehre zu messen macht auch keinen Sinn, weil mein Messaufbau zuviel Ungenauigkeit mit sich bringt. Aber es ist zumindest möglich, die in meinem Falle grobe Fehlstellung und zu große Vorspur zumindest zu verringern (und damit Geradeauslauf und Reifenverschleiß zu optimieren), bis ich zum Vermessen und Einstellen fahre.

Ich habe also die Spurstangen zuerst so verstellt und damit die Räder vorne etwas mehr geöffnet, bis ich die von mir gemessenen 5mm Differenz (laut Vermessung sollten es 5,3mm sein) auf 3mm reduzieren konnte. Damit liege ich ziemlich nahe an den 2,8mm Zielwert. Nach jedem Einstellvorgang habe ich den Wagen 20cm vor und zurück bewegt, um die Räder sich setzen zu lassen für die nächste Messung.

Die kurze Testfahrt nach erreichen der 3mm zeigte, dass jetzt das Lenkrad nicht mehr 10mm rechts von der Mitte, sondern 20mm links von der Mitte stand. Also habe ich nun beide Spurstangen parallel in kleinen Schritten verdreht, bis das Lenkrad fast gerade stand. Das habe ich mit rund 3 Verstellzyklen (Verstellen + anschließende Testfahrt) erreicht. Das langt mir fürs erste. Die abschliessende Messung ergab etwas mehr als 2mm insgesamte Vorspur. Damit liege ich umgerechnet innerhalb der BMW Minimal und Maximalwerte für die Vorspur.

Wichtigste Beobachtung: Der Wagen zieht nicht mehr zu einer Seite bei fast geradem Lenkrad (vielleicht 2mm nach links gedreht).

Diese Aufbau ist nur fürs Grobe! Ich werde mal berichten, wie nun die so ermittelte Einstellung messwerttechnisch aussieht. Nächsten Donnerstag geht es zur Vermessung. Und ja, richtig macht man das nur im Zusammenhang mit der Hinterachse. Das ist ja klar...

Zitat von the bruce

Wenn, dann mindert ein sehr harter Stabi an der HA die Traktion. Macht
man nur oder vor allem den Stabi an der VA härter, dann steigt sogar die
Traktion an der HA in schnellen Kurven.

Die Stabis von Eibach haben vorne auch einen grösseren Durchmesser drin als hinten....

Das mit der Traktion stimmt, aber die stabis sollten auch zum rest des Fahrwerks passen. Wenn du auf ein sportfahrwerk mit kürzeren federwegen umsteigst, dann sollten auch die stabis entsprechend weniger weg machen, also härter werden. Wenn du also tiefer gehst als ein m fahrwerk, dann benötigen die m stabis mehr federweg als das neue fahrwerk hergibt. Die stabis sind zu weich und können nicht ihren job machen, nämlich einen teil der kräfte nach innen zu führen und das kurveninnere rad mit einzufedern.

Anders herum wird auch ein schuh draus. Wenn der stabi zu hart ist und zu früh zuviel belastung auf das kurven innere rad abführt, dann verlierst du in der tat traktion oder was noch schlimmer ist, die notwendige bodenhaftung.

Ich kann nur sagen, dass das öhlins mit den stärkeren eibach sport stabis super harmoniert. Und der maximale federweg ist im Vergleih zum m fahrwerk kleiner geworden. Aber ich habe es noch nicht im grenzbereich getestet....

Zitat von Radical_53

Das stimmt. Sowas macht man echt nur für sich selbst.

Frage (wenn man sie so stellen kann): hat jemand eine "harmonische" Empfehlung Stabi-Empfehlung zum Öhlins? M3 oder Eibach hätte ich so auf dem Merkblatt, evtl gar mit PU-Lagern (am Stabi dürften ihre negativen Eigenschaften normal nicht auffällig sein).
Kann man staffeln, welcher Stabi wie "hart" ist?

Von meinem iPhone gesendet.

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Hi, ich fahre pu lagersatz, Eibach sport stabis und das öhlins. Der wagen ist sportlich, aber spricht sanfter an als das mini cooper sd cabrio meiner Frau.

Spricht auch sanfter oder sagen wir sensibler an als ein komplettes m fahrwerk, und spricht viel besser an als nur die Eibach sport stabis aber m gummilager, eibach federn und bilstein b8 dämpfer.

Also harte stabis tun dem Komfort nicht weh, aber dämpferabstimmung und -performance ist das a&o. Ich fahre hinten sogar eine leicht höhere federrate, weil ich voll beladen in den Urlaub nicht immer gen Himmel gucken wollte. ...

Die m stabis sind ja spargeldürr..... Und Seitenneigung hatte ich auch im vergleich zu den eibachs.....

Hoffe das hilft...

Danke Bruce, wieder einmal super...

Ich kläre das nochmal bezgl. "DTM" - die Jungs in der Werkstatt sprechen nur Italienisch, und ich habe da vielleicht etwas falsch verstanden. (Auch wenn ich das eigentlich ganz gut verstehe...).

Die Runde um den Block zum Setzen des Fahrwerkes war ja nicht bei BRT, weil der Prüfer schon da war. Also wurde erst nach dem TüV vermessen. Wie gesagt, lief alles nicht so ideal am Ende....
Wegen der Basiswerte das beruhigt mich, dann kann ich deswegen schon mal besser schlafen. Jetzt muss ich nur noch die Spur auf der VA hinbekommen, dann bin ich erstmal glücklich.

Wegen der Excenter haben die hier so auch Ihre Meinung. Wenn man die mit dem Schlagschrauber öffnet, bekommt die Verzahnung zwischen Excenterscheibe und Schraube Spiel - eigentlich logisch. Und was das dann für die Beibhaltung der Einstellwerte bedeutet, kann sich jeder denken. Wieder ein kleines Teil vom Puzzle - auch wenn ich in meinem Falle nicht glaube, dass BRT die Exzenter mit dem Schlagschrauber geöffnet hat....

Ich mach mir mal die Mühe und stelle Einstellwerte von mir für den Touring in einer Excel Tabelle nebeneinander. Einfach so, um mal einen Überblick zu bekommen, bzw den nicht zu verlieren.

Und ja, VA wurde gestern auf meinen Wunsch nicht angerührt, war ja dabei. Die PU Buchsen sind schon richtig dick da vorne. Aber:
Wenn man zuerst neue Spurstangen montiert und die Spur einstellt, und dann den negativen Sturz erhöht mittels verstellbarer Domlager, machen die Räder vorne weiter auf. Das wäre der einzige Grund, der mir einfällt, dass die VA so aus dem Ruder läuft, neben dem Setzen der Buchsen etc... Ich muss mal alle Bolzen kontrollieren, mittlerweile schließe ich leider garnix mehr aus....

Danke erstmal für deine Tips und Erfahrung, das hilft sehr bei der zielgerichteten Optimierung.

klappspaten:

Ich denke die Vermessung nach Neu-einbau so vieler Lagerkomponenten ohne Probefahrt führt zwangweise zu solchen Werten. Eine Probefahrt ist zum Setzen der Neuteile also unbedingt notwendig. Ehrlich gesagt, das hätte man noch am zweiten Tag erledigt bekommen, wenn BRT am ersten Tag etwas schneller gearbeitet hätte - aber welcher Kunde fängt nach der ersten Stunde schon an zu maulen, auch wenn dem Laien die Gemütlichkeit etwas spanisch vorkommt?

Und dann hab ich für die Vermessungsmethode wieder was dazugelernt von der Werkstadt hier im Ort. Die betreuen ein Porsche DTM team und jeder hat wohl seine Gründe und Erfahrung warum man es so und nicht anders macht. Ich führe das nur mal an, damit jeder sich ein Bild machen kann.

1. Vermessung mit laufendem Motor: Bei BRT Motor aus.
Begründung heute: Die Lenkung mit der elektrohydraulischen Lenkhilfe steht bei voll aktiviertem System eventuell leicht anders als mit Motor (=Betriebsdruck) aus. Beim Fahren (Lenken) ist der Motor des Fahrzeuges ja auch an. Deshalb also immer Motor an beim Vermessen.

2. Fahrzeug stand auf 4 stabilen Stahlhockern mit Gleitplatten auf dem Hallenboden. Bei BRT stand es auf der Bühne.
Begründung heute: Bühnen sind niemals so stabil, als dass sie sich nicht selbst unter der Last des Fahrzeugs leicht verwinden könnten. Das führt in den meisten Fällen zu einem falsch eingestellten Fahrzeug.
(Das trifft dann auch auf die Achslasten zu denke ich mal...)
Klar, mit den Böcken ist es unangenehmer, sich unter den Wagen legen zu
müssen, um alles einzustellen. Bei der Bühne kommt man ran ohne sich zu
bücken....

3. Fahrzeug wurde mit blockierter Bremse vermessen (Bremspedal durchgedrückt und fixiert). Bei BRT musste ich ständig das Bremspedal drücken. Da wird einem schon mal die Wade weich bei 30 minuten Einstellarbeit. Der Wechsel von einem auf den anderen Fuß erhöht zumindest theoretisch die chancen, dass die Bremse kurz aufgeht (unerwünschte Bewegung) Da das alles bei stehendem Motor passierte bei BRT, ist kaum Bremskraft vorhanden und ich denke, das hat auch zur teilweise heftigen Abweichung der Werte beigetragen.

Ja, nur hinten einstellen ist selten erfolgreich, aber eine Fehlerquelle (Spur HA) habe ich schonmal reduziert, bzw. annuliert. Ich fahre jetzt mal ein paar Tage im Trockenen, und dann geh ich wieder hin und mache die Einstellung des Fahrwerks komplett nochmal.

Man lernt eben nie aus. Meine Frau zeigt mir ohnehin schon den Vogel....