Beiträge von valec82

Stimmt! Da sagst du was... Hatte nur noch den E9x vor Augen!

Beim E46 gabs den vFL mit 184 und den FL mit 204... Oooppss

Zitat

Im 1erforum sind die Referenzen durchgehend positiv, zu genauen PS Angaben am besten den Kontakt über die Homepage suchen

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Aber danke für den Hinweis an sich!

Zitat

Kann man bei dir noch welche kaufen?

Hinten anstellen soweit ich weiß müsste in ca 1 Woche wieder was zu bekommen sein?!

Ähm... Also mich macht die Datenbank schon stutzig... Da sind 330d mit 184/ 204 PS gelistet???

Dazu für eine Stage1 - ca 1300????

Aber muss ja jeder selbst entscheiden, denke hier im 3er Forum gibt es da sehr gute Alternativen dazu!

Sowas etwa HIER gesucht???

Wenn schon, denn schon – nun die Kaufberatungen für die R4-Benziner.

Kaufberatung Reihenvierzylinder-Benzinmotoren:

N46-Motor (2005-2007):

Der N46-Motor ist ein alter, bekannter Motor. Dieser wurde schon im
E46 eingesetzt. Der N46-Motor ist der direkte Nachfolger vom N42-Motor,
der im E90 keinen Einzug mehr findet! Der N46-Motor ist ein
Sauger-Motor, was bedeutet, dass er keine Aufladung hat. Des Weiteren
ist der Motor ein Saugrohreinspritzer. Dies heißt, dass der Motor keine
Direkteinspritzung hat, sondern Einspritzventile, die unter sehr
niedrigem Druck einspritzen und vollsequentiell (jedes Einspritzventil
ist einzeln ansteuerbar, somti ergeben sich gewisse Vorteile)
ansteuerbar sind. Die Zylinderlaufbuchsen sind aus Grauguss. Eine
weitere, ebenfalls schon bekannte Innovation ist die Valvetronic, die im
N46-Motor Einzug findet. Der N46-Motor hat die bessere Valvetronic,
also eine Überarbeitete, nicht so wie der N42-Motor, wo die VVT noch
Probleme machte. Die Valvetronic ist ein System zum Variablen Ventilhub,
was bedeutet, dass der Motor freier atmen kann und demnach ruhiger
läuft, weniger verbraucht und auch die Leistung steigt. Die Ventile sind
von 0,0 bis 9,8 mm variabel verstellbar, sprich, der Öffnungsspalt kann
variieren, nicht so wie bei herkömmlichen System, wo über die
Drosselklappe geregelt wird. Der N46-Motor hat ebenfalls eine
Drosselklappe, die ist aber nur im Notfall zu verwenden (wird dann von
der Motorsteuerung aktiviert, wenn die VVT ausfällt), sonst ist sie auf
Vollförderung eingestellt. Dies wird durch einen Stellmotor, eine
Exzenterwelle und Zwischenhebel erreicht. Die Exzenterwelle wird durch
den Stellmotor verstellt, treibt die Nockenwelle an, die durch
Zwischenhebel die Rollenschlepphebel der Ventile, die Ventile betätigt!
Der Motor hat auch, wie jeder andere BMW-Benzinmotor ab September 1992
(hier nur Einfach-VANOS zu dem Zeitpunkt) die Doppel-VANOS. Dies
bedeutet, dass die Nockenwelle (nicht also zu verwechseln mit den
Ventilen und der Valvetronic) sich verstellen lässt durch Motoröldruck
und somit die Ventile später oder früher öffnen, was eine
Ventilüberschneidung hervorruft und somit der Wagen bspw. weniger NOx
produziert und somit weniger schädliche Abgase produziert werden! Sonst
ist der N46-Motor technisch nicht so aufwändig, was auch besser ist, da
weniger Probleme. Die guten, alten Sauger

Auf was ist beim N46-Motor zu achten?

-Kurbelgehäuseentlüftung: Bei dem Motor kann die KGE Probleme machen.
Zunächst mal – was ist die KGE. Die KGE ist ein System, welches den
Überdruck aus dem Kurbelgehäuse entfernt/entlüftet. Dies geschieht über
Entlüftungsschläuche und ein Druckregelventil, welches angesteuert wird
und somit den Überdruck in die Zylinderkopfhaube befördert und dann zur
Ansaugung leitet, wo das Ganze dann verbrannt wird. Diese Gase, die
enstehen, nennt man Blow-By-Gase (aus dem Kurbelgehäuse), da hier unter
anderem Ölnebel und andere Reststoffe etc. – in die Schläuche gelangen,
kann diese verstopfen! Wenn dies der Fall ist, hat man Probleme mit der
Drehzahl, der Leistung etc.! Des Weiteren kann es sogar dazu führen,
dass es irgendwo den Überdruck auslässt und somit die
Ventildeckeldichtung oder andere Stellen im Motor „platzen“ und das
Folgen hat – Öl wird angesaugt und verbrannt – blauer Qualm. Die
Schläuche der KGE können porös werden mit der Zeit, und dann hat der
Wagen Probleme im Leerlauf, Aussetzer, Leistungslöcher usw. – das sollte
unbedingt beachtet werden bei der Probefahrt. Auf
Leerlaufdrehzahlschwanken achten! Ein weiteres Problem der KGE ist es,
dass sie, eben durch Kondensat etc. auch einfrieren kann und somit der
Überdruck sicherlich irgendwo seine Folgen haben wird – viele Probleme
im Winter! Deswegen rate ich, auf die Kaltlandausführung = bessere
Isolierung aufzurüsten, wenn man Probleme damit bekommt (oftmals ist es
dann zu spät!).

Kurbelwellen/Nockenwellengeber: Die Motoren haben auch Probleme mit
den zwei Sensoren. Diese tasten die Nocken- und Kurbelwellenposition ab
und liefern wichtige Parameter für viele verschiedene Sachen, die enorm
wichtig sind und den Motor beeinflußen. Wenn die zwei Sensoren oder
einer davon (der N46-Motor hat einen Nockenwellengeber für
Einlassnockenwelle, einen Nockenwellengeber für Auslassnockenwelle und
einen Kurbelwellensensor) defekt ist, dann hat man Drehzahlschwankungen,
oder der Motor geht einfach aus, das sollte beachtet werden! Auch
Leistungsprobleme haben oftmals mit den Sensoren zu tun – Fehlerspeicher
auslesen, es steht genau, welcher defekt ist!

Falschluft: Der Motor neigt auch gerne dazu, irgendwo Falschluft zu
ziehen. Ein Kandidat wären die Luftbälge nach dem LMM oder eben die KGE,
bzw. die ganzen Ansaugluftschläuche. Die Folge sind, Drehzahl sackt ab,
der Motor läuft zu mager = zu viel Luft, Lambdaregelung kann nicht
stattfinden etc. – erneut wird der Motorenlauf negativ beeinflußt!

Steuerkette/Spanner: Bei dem N46-Motor kann die Steuerkette auch
rasseln oder aber die Hydros klackern! Das ist zu prüfen, da sich die
Steuerkette mit der Zeit längen kann und somit es zu Problemen kommt –
unbedingt prüfen und auf Rasselgeräusche achten! Beim Tausch der
Steuerkette unbedingt Führungsschiene, Kettenspanner auch erneuern!

Sonst ist der N46-Motor eigentlich ganz gut, und hat weniger
Probleme, als der doch sehr stark mit Problemen belastete N42-Motor, der
im E90 ohnehin keinen Einzug fang (ist auch besser so). Das kann man
natürlich nicht verallgemeinern, es gibt N42-Motoren, die laufen
bestens! Aber die VVT war da noch erst eingeführt und es gab Probleme,
da kann man nichts ändern!

Beim N46-Motor gibt es nur Motoren mit 2,0 Liter (im E90 zumindest). Hier ist der 318i mit 129 PS und der 320i mit 150 PS.

N43-Motor (seit September 2007):

Der N43-Motor war wieder eine komplette Neuentwicklung, aufbauend auf
den N42-Motor, wobei man das auch nicht so sagen kann, da eine komplett
neue Einspritzung etc. vorhanden ist. Aber dazu Näheres unten! Der
N43-Motor ist aus Leichtmetall gefertigt und hat die Direkteinspritzung
mit Piezo-Injektoren. Der Motor hat KEINE Valvetronic. Doppel-VANOS
(Nockenwellenverstellung) ist natürlich vorhanden! Wie bereits erwähnt,
hat der Motor eine Direkteinspritzung. Das bedeutet, dass nicht, wie
beim N46-Motor, die elektrische Kraftstoffpumpe im Tank den Benzin bis
zum Einspritzventil fördert, sondern hier gibt es eine Pumpe im Tank,
die den Benzin zu einer Hochdruckpumpe leitet, das Mengenregelventil
(regelt die Durchflussmenge) den Kraftstoff in ein Rail leitet und dann
die Injektoren angesteuert werden und somit eingespritzt wird! Die
Injektoren sind mittig ausgerichtet, sehr nahe an der Zündkerze. Der
N43-Motor läuft mit Magerbetrieb, auch Schichtladung genannt. Dies
heißt, dass im Teillastbereich (bis ca. 3000 1/min) fast nur Luft
angesaugt wird und sehr wenig Kraftstoff, gerade mal so viel, dass es
zündfähig ist. Da die Zündkerze sehr nahe am Injektor ist, wird das
Gemisch schnell entzündet und es findet eine Verbrennung statt. Lambda
ist ca. 2,5, was sehr mager bedeutet (normalerweise bei Benzinmotoren
Lambda = 1,0 / Kraftstoff 1 kg / Luftmenge 14,7 kg). Da viel Sauerstoff
im Brennraum vorhanden ist bei der Verbrennung, entstehen somit sehr
viele Stickoxide. Damit man die aus den Abgasen wegbekommt, hat man
Stickoxidkatalysatoren und einen NOx-Sensor, sowie
Abgastemperatursensoren verbaut, die das Ganze regeln und die Stickoxide
durch Regenerierung (kurzes Anfetten des Gemisches, also mehr
Kraftstoff wird eingespritzt) verbrannt. Ab 3500 1/min wird dann ca.
Lambda = 1,5 geregelt, also mehr Kraftstoff – ab ca. 3800 – 4000 1/min
wird dann Lambda = 1,0 oder 0,97 geregelt, damit man die volle Leistung
hat. Das war das Prinzip. Da der N43-Motor die Stickoxide produziert
(vermehrt), hat man auch eine externe Abgasrückführung eingeführt, die
die Abgase rückführt und erneut verbrennt, damit man die Stickoxide im
Rahmen halten kann. So, das war der Unterschied zum N46-Motor, ich
denke, er geht deutlich hervor!

Auf was ist beim N43-Motor zu achten?

Direkteinspritzung/Injektoren: Da die N43-Motoren die
Direkteinspritzung hat, welche anfangs noch fehlerhaft war, da erst
eingeführt, hat man auch in dem Motor Probleme mit der Einspritzung. Die
Injektoren oder die Hochdruckpumpe kann defekt werden, allerdings
sollte man sich informieren, ob diese Komponenten bereits ausgetauscht
ist, oder nicht – ist dann von Vorteil! Man hat Drehzahlschwankungen im
Leerlauf und auch Aussetzer beim Beschleunigen, dadurch auch
Leistungsprobleme. Ich würde mich da auf jeden Fall schlau machen, beim
Händler! Ist ja eine bekannte Sache.

Zündspulen/Kerzen: Beim N43-Motor sind die Zündspulen auch nicht
gerade die Besten. Es gab sowohl bei den E60, als auch bei den E90 BMW
Modellen schon Probleme damit. Das Gute ist, dass alles sehr gut mittels
BMW-Diagnose auslesbar ist, und somit der Fehler drinnen steht.
Vebrennungsaussetzer steht im Fehlerspeicher, ist ein Indiz für
Zündspulen! Man merkt es auch an Zündaussetzern, Verschlucken des Motors
und natürlich Leistungsproblemen, also auch hier darauf achten.

Magerbetrieb/NOx-Sensor: Da der Magerbetrieb den Stickoxidkat
erfordert und dieser wiederum den NOx-Sensor hat, hat man auch hier
Probleme festgestellt. Der NOx-Sensor ist relativ anfällig und kann
schonmal zu Problemen führen. Die MIL sollte aufleuchten und dann hat
man ohnehin schon ein Vorzeichen, dass was nicht stimmt – also seid auch
hier gewarnt, der NOx-Sensor, sollte euch nun ein Begriff sein.

Steuerkette: Es gab auch paar Fälle, wo die Steuerkette beim
N43-Motor Probleme machte, sie rasselt und hat auch denselben Effekt,
wie beim N46-Motor. Diese gehört dann gewechselt, je nachdem – Kulanz,
Euro+ oder was auch immer – auf jeden Fall auf Rasselgeräusche achten!
Auch hier gilt – Führungsschiene, Spanner auch mittauschen! Ist wichtig!
Kettentrieb ist vorne, wenn man vor dem Motor steht, schaut man direkt
drauf!

Ansonsten ist der N43-Motor, wie auch der N46-Motor ganz gut, man
sollte sich halt informieren, was alles getan wurde und dann evtl. ein
paar Euro startklar halten, um einen oben genannten Defekt schnell zu
beheben!

Beim N43-Motor gibt es ebenfalls nur 2,0 Liter – Motoren. Hier wäre der 318i mit 143 PS und der 320i mit 170 PS.

N45-Motor:

Dieser Motor ist sehr, sehr selten. Im E90 gab es hier nur den 320si
mit 173 PS als limitierte Auflage. 2600 Stück wurden produziert davon
(Weltweit). Noch dazu gäbe es den 316i, der nur auf bestimmten
Weltmärkten (auch Österreich) angeboten wurde. Der Motor hat die
Motorsteuerung des N42-Motors, besitzt die Doppel-VANOS, hat aber (!)
KEINE Valvetronic. Der Motor ist ein Saugrohreinspritzer, keine
Injektoren oder dergleichen also an Bord!

Kurz was zum N45B20-Motor im 320is:

Im Gegensatz zum N46-Motor (wie oben beschrieben) hat der N45B20S
keine Grauguss-Laufbuchsen, sondern hier sind sie aus Aluminium
(Gewichtseinsparung). Die Pleuel und die Kolben wurden etwas verstärkt,
des Weiteren hatte man Gewichtseinsparnisse beim Kurbelgehäuse, welches
mit Aluminium und Grauguss-Einlagen glänzt. Einige Komponenten im und
rund um den Motor wurden im F1-Werk (ähnlich dem S85/65-Motor im E60 M5
oder E63 M6 oder E9x M3) hergestellt. Da der Motor thermischer Belastung
ausgesetzt ist, hat man die Kühlmittelkanäle im Zylinderkopf größer
ausgeführt und auch den Kühler der R6-Motoren verwendet, damit in jeder
Lebenslage die optimale Kühlung gegeben ist!

So, ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick der R4-Benziner gegeben ist!

Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:

N52-Motor (ab 2005 - 2007):

Einführung

Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E90 Einzug ab 2005 bis
2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne
Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel
bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor
herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen
bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der
Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer
speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber
enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und
auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches
auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und
hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der
Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic
ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor
mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten
System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel,
Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die
Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt,
sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle
überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist
das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm
einstellen! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch
wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das
Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!

Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier
ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor
eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom
Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt
zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die
Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein
Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische
Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. - somit steigt die Effizienz!

Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!

Hier gibt es den 325i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS und den 330i mit 3,0 Liter Hubraum und 258 PS.

Auf was ist beim N52-Motor zu achten?

Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung! Zunächst mal - was
ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem
Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck
entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum
in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt.
Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils
geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von
dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in
das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze
durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann
zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden
kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen
Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht
wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!

Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was
absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon
sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar
und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein
Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache
ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die
Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen
Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!

Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!

Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!

N53-Motor (seit 2007):

Einführung

Der N53-Motor ist der letzte R6-Sauger-Benzinmotor im E90, welcher
produziert wurde. Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung,
jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern
ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur
damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet
und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man
also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe
und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu
150 - 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr
leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic
(wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.

Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum
Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min
bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff.
Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass
sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird
also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der
Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die
Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das
Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern
läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen
Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich
für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu
verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen
Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60
Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten
sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters
wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen
und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten.
So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda =
1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff
eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man
aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man
hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von
0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg.
Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor
bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen
die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es
verständlich ist.

Auf was ist beim N53-Motor zu achten?

Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe.
Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als
anfällig.

Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf
Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten.
Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das
Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen
treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus
der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und
die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man
sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!

Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die
Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der
Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit
Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim
Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft,
wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal
aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!

Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr
wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde -
Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!

Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!

N54-Motor (2006 - 2010):

Einführung

Der N54-Motor ist kein Sauger mehr, sondern ein Motor mit zwei
Turboladern. Hier werden zwei Turbos verwendet. Der Eine ist für die
Zylinder 1-3 zuständig und der Andere ist für die Zylinder 4-6 zusändig.
Die Lader arbeiten mit einem Ladedruck von 0,3 - 0,4 Bar, also sehr
wenig! Dies ist sehr gut, da hier die Lader nicht sehr beansprucht
werden und somit eine lange Lebensdauer zu erwarten ist. Die Turbolader
sind klein und können demnach ab einer kleinen Drehzahl schon viel
liefern! Die Abstimmung der Turbos auf den kleinen Ladedruck soll dem
Fahrer das Gefühl geben, einen Sauger zu fahren, was nicht der Fall ist!
Der Motor hat die Direkteinspritzung mit Injektoren und HD-Pumpe.
Jedoch hat der Motor keine Valvetronic und arbeitet mit Homogen-Betrieb
(keine Schichtladung/Magerbetrieb) und demnach keine Stickoxid-Probleme
bzw. Katalysatoren! Der N54-Motor trägt auch zum Gewicht bei (positiv
natürlich), da er leicht ist. Der Motor hat eine Doppel-VANOS (für
Einlass- und Auslassnockenwelle).

Der Motor hat 3,0 Liter Hubraum und leistet 306 PS.

Auf was ist beim N54-Motor zu achten?

Injektoren und HD-Pumpe - genau wie beim N53-Motor - bitte dort
nachlesen! Des Weiteren kann das Magnetventil der VANOS defekt sein,
wodurch die VANOS ausfällt! Wenn dies geschieht, hat man
Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich und die MKL leuchtet auf!
Weiters kann das Wastegate von den Turbos rasseln -> muss gewechselt
werden -> Ohren spitzen bei der Probefahrt! Es rasselt!

Zusammenfassend: Ein toller Motor, welcher sehr viel Spaß macht! Nochmals - das sind nur mögliche Fehlerquellen, kein MUSS!

N55-Motor (seit 2010)

Einführung

Der N55-Motor ist eine Neuentwicklung. Der Motor ist ebenfalls ein
Turbo-Motor mit Direkteinspritzung. Im Gegensatz zum N54-Motor hat der
N55-Motor einen Twin-Scroll-Lader. Das ist ein Lader, welcher getrennte
Abgaswege hat. Sprich, dass hat den Vorteil, dass die Abgase besser auf
die Turbine treffen und somit der Lader einen höheren Wirkungsgrad hat
-> besseres Ansprechverhalten! Der N55-Motor hat außerdem die
Valvetronic gepaart mit der Direkteinspritzung! Eine Doppel-VANOS ist
auch mit an Bord! Also viel Technik - demnach viel Effizienz und wenig
Verbrauch, bei höheren Leistungen!

Beim N55-Motor gibt es noch keine sicheren Quellen und keine Informationen bzgl. Reparaturen und Anfälligkeiten!

Der Motor leistet 306 PS und hat 3,0 Liter Hubraum! Es gibt ihn auch in anderen Baureihen, wo er 320 PS leistet!

Zitat von wuehler

Auch bei der E- Serie müssten die Blenden von hinten anders aufgebaut sein. Und auch die Löcher sollten minimal größer sein.

Okay, danker für den Hinweis kann ich wohl mal schauen --- habe ja beide Varianten daheim.

Die sind doch an die Türen mit angepasst... Und die F Serie hat einen anderen Verlauf als unsere E Serie daher bezweifle ich, dass das passen wird.

Bei der E Serie sind da auch nur die Embleme vom H&K drauf das war in meinen Augen der Unterschied...

Zitat

Habe heute meine LED's von Seitronic verbaut!
Ich muss sagen: wow!!!

Ich bin mehr als begeistert!!

Extrem hell und weis (wie bei den neuen F-Modelle)
Kosten nur 40€, haben 2 Jahrer Garantie und haben ein "E-Prüfzeichen"

Bilder werde ich heut abend mal posten,wenn ich daheim bin!!

Mfg Flo

Alles anzeigen

Klingt ja gut?! Bilder oder einen link zufällig da???