Wenn schon, denn schon – nun die Kaufberatungen für die R4-Benziner.
Kaufberatung Reihenvierzylinder-Benzinmotoren:
N46-Motor (2005-2007):
Der N46-Motor ist ein alter, bekannter Motor. Dieser wurde schon im
E46 eingesetzt. Der N46-Motor ist der direkte Nachfolger vom N42-Motor,
der im E90 keinen Einzug mehr findet! Der N46-Motor ist ein
Sauger-Motor, was bedeutet, dass er keine Aufladung hat. Des Weiteren
ist der Motor ein Saugrohreinspritzer. Dies heißt, dass der Motor keine
Direkteinspritzung hat, sondern Einspritzventile, die unter sehr
niedrigem Druck einspritzen und vollsequentiell (jedes Einspritzventil
ist einzeln ansteuerbar, somti ergeben sich gewisse Vorteile)
ansteuerbar sind. Die Zylinderlaufbuchsen sind aus Grauguss. Eine
weitere, ebenfalls schon bekannte Innovation ist die Valvetronic, die im
N46-Motor Einzug findet. Der N46-Motor hat die bessere Valvetronic,
also eine Überarbeitete, nicht so wie der N42-Motor, wo die VVT noch
Probleme machte. Die Valvetronic ist ein System zum Variablen Ventilhub,
was bedeutet, dass der Motor freier atmen kann und demnach ruhiger
läuft, weniger verbraucht und auch die Leistung steigt. Die Ventile sind
von 0,0 bis 9,8 mm variabel verstellbar, sprich, der Öffnungsspalt kann
variieren, nicht so wie bei herkömmlichen System, wo über die
Drosselklappe geregelt wird. Der N46-Motor hat ebenfalls eine
Drosselklappe, die ist aber nur im Notfall zu verwenden (wird dann von
der Motorsteuerung aktiviert, wenn die VVT ausfällt), sonst ist sie auf
Vollförderung eingestellt. Dies wird durch einen Stellmotor, eine
Exzenterwelle und Zwischenhebel erreicht. Die Exzenterwelle wird durch
den Stellmotor verstellt, treibt die Nockenwelle an, die durch
Zwischenhebel die Rollenschlepphebel der Ventile, die Ventile betätigt!
Der Motor hat auch, wie jeder andere BMW-Benzinmotor ab September 1992
(hier nur Einfach-VANOS zu dem Zeitpunkt) die Doppel-VANOS. Dies
bedeutet, dass die Nockenwelle (nicht also zu verwechseln mit den
Ventilen und der Valvetronic) sich verstellen lässt durch Motoröldruck
und somit die Ventile später oder früher öffnen, was eine
Ventilüberschneidung hervorruft und somit der Wagen bspw. weniger NOx
produziert und somit weniger schädliche Abgase produziert werden! Sonst
ist der N46-Motor technisch nicht so aufwändig, was auch besser ist, da
weniger Probleme. Die guten, alten Sauger 
Auf was ist beim N46-Motor zu achten?
-Kurbelgehäuseentlüftung: Bei dem Motor kann die KGE Probleme machen.
Zunächst mal – was ist die KGE. Die KGE ist ein System, welches den
Überdruck aus dem Kurbelgehäuse entfernt/entlüftet. Dies geschieht über
Entlüftungsschläuche und ein Druckregelventil, welches angesteuert wird
und somit den Überdruck in die Zylinderkopfhaube befördert und dann zur
Ansaugung leitet, wo das Ganze dann verbrannt wird. Diese Gase, die
enstehen, nennt man Blow-By-Gase (aus dem Kurbelgehäuse), da hier unter
anderem Ölnebel und andere Reststoffe etc. – in die Schläuche gelangen,
kann diese verstopfen! Wenn dies der Fall ist, hat man Probleme mit der
Drehzahl, der Leistung etc.! Des Weiteren kann es sogar dazu führen,
dass es irgendwo den Überdruck auslässt und somit die
Ventildeckeldichtung oder andere Stellen im Motor „platzen“ und das
Folgen hat – Öl wird angesaugt und verbrannt – blauer Qualm. Die
Schläuche der KGE können porös werden mit der Zeit, und dann hat der
Wagen Probleme im Leerlauf, Aussetzer, Leistungslöcher usw. – das sollte
unbedingt beachtet werden bei der Probefahrt. Auf
Leerlaufdrehzahlschwanken achten! Ein weiteres Problem der KGE ist es,
dass sie, eben durch Kondensat etc. auch einfrieren kann und somit der
Überdruck sicherlich irgendwo seine Folgen haben wird – viele Probleme
im Winter! Deswegen rate ich, auf die Kaltlandausführung = bessere
Isolierung aufzurüsten, wenn man Probleme damit bekommt (oftmals ist es
dann zu spät!).
Kurbelwellen/Nockenwellengeber: Die Motoren haben auch Probleme mit
den zwei Sensoren. Diese tasten die Nocken- und Kurbelwellenposition ab
und liefern wichtige Parameter für viele verschiedene Sachen, die enorm
wichtig sind und den Motor beeinflußen. Wenn die zwei Sensoren oder
einer davon (der N46-Motor hat einen Nockenwellengeber für
Einlassnockenwelle, einen Nockenwellengeber für Auslassnockenwelle und
einen Kurbelwellensensor) defekt ist, dann hat man Drehzahlschwankungen,
oder der Motor geht einfach aus, das sollte beachtet werden! Auch
Leistungsprobleme haben oftmals mit den Sensoren zu tun – Fehlerspeicher
auslesen, es steht genau, welcher defekt ist!
Falschluft: Der Motor neigt auch gerne dazu, irgendwo Falschluft zu
ziehen. Ein Kandidat wären die Luftbälge nach dem LMM oder eben die KGE,
bzw. die ganzen Ansaugluftschläuche. Die Folge sind, Drehzahl sackt ab,
der Motor läuft zu mager = zu viel Luft, Lambdaregelung kann nicht
stattfinden etc. – erneut wird der Motorenlauf negativ beeinflußt!
Steuerkette/Spanner: Bei dem N46-Motor kann die Steuerkette auch
rasseln oder aber die Hydros klackern! Das ist zu prüfen, da sich die
Steuerkette mit der Zeit längen kann und somit es zu Problemen kommt –
unbedingt prüfen und auf Rasselgeräusche achten! Beim Tausch der
Steuerkette unbedingt Führungsschiene, Kettenspanner auch erneuern!
Sonst ist der N46-Motor eigentlich ganz gut, und hat weniger
Probleme, als der doch sehr stark mit Problemen belastete N42-Motor, der
im E90 ohnehin keinen Einzug fang (ist auch besser so). Das kann man
natürlich nicht verallgemeinern, es gibt N42-Motoren, die laufen
bestens! Aber die VVT war da noch erst eingeführt und es gab Probleme,
da kann man nichts ändern!
Beim N46-Motor gibt es nur Motoren mit 2,0 Liter (im E90 zumindest). Hier ist der 318i mit 129 PS und der 320i mit 150 PS.
N43-Motor (seit September 2007):
Der N43-Motor war wieder eine komplette Neuentwicklung, aufbauend auf
den N42-Motor, wobei man das auch nicht so sagen kann, da eine komplett
neue Einspritzung etc. vorhanden ist. Aber dazu Näheres unten! Der
N43-Motor ist aus Leichtmetall gefertigt und hat die Direkteinspritzung
mit Piezo-Injektoren. Der Motor hat KEINE Valvetronic. Doppel-VANOS
(Nockenwellenverstellung) ist natürlich vorhanden! Wie bereits erwähnt,
hat der Motor eine Direkteinspritzung. Das bedeutet, dass nicht, wie
beim N46-Motor, die elektrische Kraftstoffpumpe im Tank den Benzin bis
zum Einspritzventil fördert, sondern hier gibt es eine Pumpe im Tank,
die den Benzin zu einer Hochdruckpumpe leitet, das Mengenregelventil
(regelt die Durchflussmenge) den Kraftstoff in ein Rail leitet und dann
die Injektoren angesteuert werden und somit eingespritzt wird! Die
Injektoren sind mittig ausgerichtet, sehr nahe an der Zündkerze. Der
N43-Motor läuft mit Magerbetrieb, auch Schichtladung genannt. Dies
heißt, dass im Teillastbereich (bis ca. 3000 1/min) fast nur Luft
angesaugt wird und sehr wenig Kraftstoff, gerade mal so viel, dass es
zündfähig ist. Da die Zündkerze sehr nahe am Injektor ist, wird das
Gemisch schnell entzündet und es findet eine Verbrennung statt. Lambda
ist ca. 2,5, was sehr mager bedeutet (normalerweise bei Benzinmotoren
Lambda = 1,0 / Kraftstoff 1 kg / Luftmenge 14,7 kg). Da viel Sauerstoff
im Brennraum vorhanden ist bei der Verbrennung, entstehen somit sehr
viele Stickoxide. Damit man die aus den Abgasen wegbekommt, hat man
Stickoxidkatalysatoren und einen NOx-Sensor, sowie
Abgastemperatursensoren verbaut, die das Ganze regeln und die Stickoxide
durch Regenerierung (kurzes Anfetten des Gemisches, also mehr
Kraftstoff wird eingespritzt) verbrannt. Ab 3500 1/min wird dann ca.
Lambda = 1,5 geregelt, also mehr Kraftstoff – ab ca. 3800 – 4000 1/min
wird dann Lambda = 1,0 oder 0,97 geregelt, damit man die volle Leistung
hat. Das war das Prinzip. Da der N43-Motor die Stickoxide produziert
(vermehrt), hat man auch eine externe Abgasrückführung eingeführt, die
die Abgase rückführt und erneut verbrennt, damit man die Stickoxide im
Rahmen halten kann. So, das war der Unterschied zum N46-Motor, ich
denke, er geht deutlich hervor!
Auf was ist beim N43-Motor zu achten?
Direkteinspritzung/Injektoren: Da die N43-Motoren die
Direkteinspritzung hat, welche anfangs noch fehlerhaft war, da erst
eingeführt, hat man auch in dem Motor Probleme mit der Einspritzung. Die
Injektoren oder die Hochdruckpumpe kann defekt werden, allerdings
sollte man sich informieren, ob diese Komponenten bereits ausgetauscht
ist, oder nicht – ist dann von Vorteil! Man hat Drehzahlschwankungen im
Leerlauf und auch Aussetzer beim Beschleunigen, dadurch auch
Leistungsprobleme. Ich würde mich da auf jeden Fall schlau machen, beim
Händler! Ist ja eine bekannte Sache.
Zündspulen/Kerzen: Beim N43-Motor sind die Zündspulen auch nicht
gerade die Besten. Es gab sowohl bei den E60, als auch bei den E90 BMW
Modellen schon Probleme damit. Das Gute ist, dass alles sehr gut mittels
BMW-Diagnose auslesbar ist, und somit der Fehler drinnen steht.
Vebrennungsaussetzer steht im Fehlerspeicher, ist ein Indiz für
Zündspulen! Man merkt es auch an Zündaussetzern, Verschlucken des Motors
und natürlich Leistungsproblemen, also auch hier darauf achten.
Magerbetrieb/NOx-Sensor: Da der Magerbetrieb den Stickoxidkat
erfordert und dieser wiederum den NOx-Sensor hat, hat man auch hier
Probleme festgestellt. Der NOx-Sensor ist relativ anfällig und kann
schonmal zu Problemen führen. Die MIL sollte aufleuchten und dann hat
man ohnehin schon ein Vorzeichen, dass was nicht stimmt – also seid auch
hier gewarnt, der NOx-Sensor, sollte euch nun ein Begriff sein.
Steuerkette: Es gab auch paar Fälle, wo die Steuerkette beim
N43-Motor Probleme machte, sie rasselt und hat auch denselben Effekt,
wie beim N46-Motor. Diese gehört dann gewechselt, je nachdem – Kulanz,
Euro+ oder was auch immer – auf jeden Fall auf Rasselgeräusche achten!
Auch hier gilt – Führungsschiene, Spanner auch mittauschen! Ist wichtig!
Kettentrieb ist vorne, wenn man vor dem Motor steht, schaut man direkt
drauf!
Ansonsten ist der N43-Motor, wie auch der N46-Motor ganz gut, man
sollte sich halt informieren, was alles getan wurde und dann evtl. ein
paar Euro startklar halten, um einen oben genannten Defekt schnell zu
beheben!
Beim N43-Motor gibt es ebenfalls nur 2,0 Liter – Motoren. Hier wäre der 318i mit 143 PS und der 320i mit 170 PS.
N45-Motor:
Dieser Motor ist sehr, sehr selten. Im E90 gab es hier nur den 320si
mit 173 PS als limitierte Auflage. 2600 Stück wurden produziert davon
(Weltweit). Noch dazu gäbe es den 316i, der nur auf bestimmten
Weltmärkten (auch Österreich) angeboten wurde. Der Motor hat die
Motorsteuerung des N42-Motors, besitzt die Doppel-VANOS, hat aber (!)
KEINE Valvetronic. Der Motor ist ein Saugrohreinspritzer, keine
Injektoren oder dergleichen also an Bord!
Kurz was zum N45B20-Motor im 320is:
Im Gegensatz zum N46-Motor (wie oben beschrieben) hat der N45B20S
keine Grauguss-Laufbuchsen, sondern hier sind sie aus Aluminium
(Gewichtseinsparung). Die Pleuel und die Kolben wurden etwas verstärkt,
des Weiteren hatte man Gewichtseinsparnisse beim Kurbelgehäuse, welches
mit Aluminium und Grauguss-Einlagen glänzt. Einige Komponenten im und
rund um den Motor wurden im F1-Werk (ähnlich dem S85/65-Motor im E60 M5
oder E63 M6 oder E9x M3) hergestellt. Da der Motor thermischer Belastung
ausgesetzt ist, hat man die Kühlmittelkanäle im Zylinderkopf größer
ausgeführt und auch den Kühler der R6-Motoren verwendet, damit in jeder
Lebenslage die optimale Kühlung gegeben ist!
So, ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick der R4-Benziner gegeben ist!
Ich hoffe, nun ist ein Überblick gegeben!
Ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick über die Technik der
Motoren gegeben ist und auch der Überblick, worauf zu achten ist.
Diese Informationen wurden von einem externen BMWverrückten (Bmw_verrückter) zur Verfügung gestellt.
An dieser Stelle vielen vielen DANK!!! 
