Beiträge von valec82

"Kaufberatung-Reihenvierzylinder-Dieselmotoren:

Beim E90 gibt es zwei Varianten von Diesel-Motoren mit 4 Zylindern.
Zum Einen ist dies der M47TÜ2-Motor, welcher ab September 2005 bis
September 2007 eingebaut wurde. Zum Anderen ist dies der komplett neu
eingeführte N47-Motor, welcher ab September 2007 bis Produktionsende E90
eingebaut wurde. Sowohl M47-, als auch N47-Motor sind tolle Motoren,
die einen sehr guten Verbrauch aufweisen und für einen R4-Motor die
Leistung ganz gut im 3er ist. Ich werde nun die technischen Details der
Motoren erläutern und auch die bekannten Mängel schildern.

M47TÜ2-Motor (2005 – 2007):

Der M47TÜ2-Motor hat eine Common-Rail-Einspritzung mit
Magnetventil-Injektoren. Die Einspritzung ist beim TÜ2-Motor
überarbeitet worden und weist eine neuere Generation auf, als die des
M47TÜ (die im 3er E46 Einzug fand). Der Motor hat einen Turbolader,
welcher durch einen elektrischen Ladesteller verstellt wird, oder besser
gesagt, die Leitschaufeln verstellt werden. Wieso elektrisch und nicht
mehr unterdruckbetrieben? Weil man durch die elektrische Ansteuerung
viel genauer die Leitschaufeln im Verhältnis zur Drehzahl und Motorlast,
sowie anderen Parametern, verstellen kann und somit die schädlichen
Abgase verringert werden und auch die Leistung/Drehmoment wächst! Der
Motor hat eine Hochdruckpumpe namens CP3.2, diese hat das
2-Steller-Prinzip. Dies bedeutet, dass der Motor, bis zu einer
Kühlmitteltemperatur von 19-20 Grad (vom Kühlmittelsensor gemessen) die
Druckregelung aktiviert. Ab einer Temperatur von 20 Grad wird die
Mengenregelung aktiviert. Die Druckregelung heißt – es wird
überschüssiger Kraftstoff von der Hochdruckpumpe gefördert, vom
Druckregelventil wird dann der übeschüssige Kraftstoff wieder zum Tank
oder der HD-Pumpe befördert, somit hat man den SOLL/IST-Wert erreicht
und dieser stimmt überein! Ab 20 Grad Kühlmitteltemperatur hat man dann
die Mengenregelung (es gibt hierfür ein Mengenregelventil) aktiviert.
Dies heißt, dass das Raildruckregelventil auf Vollförderung gestellt
ist, es wird allerdings nur so viel Kraftstoff reingelassen (in die
HD-Pumpe), die benötigt wird, zum Übereinstimmen der SOLL/IST-Abfrage,
es wird also nicht, so wie bei der Druckregelung Kraftstoff zum Tank
rückgeführt, sondern die Menge ist perfekt abgestimmt, eben durch das
Mengenregelventil. Dies ist das 2-Steller-Konzept. Wie oben beschrieben,
werden Magnetventil-Injektoren verwendet. Des Weiteren hat der
M47-Motor auch Drallklappen, die mit Unterdruck verstellt werden.
Drallklappen sind da, um das Gemisch besser in der Teillast zu
verbrennen, da die Luft in einen Drall versetzt wird, dies ist besonders
im Teillast-Bereich von Vorteil. Hier werden die Drallklappen in
Abhängigkeit von verschiedenen Parametern verstellt (durch ein
elektrisch angesteuertes Elektro-Ventil, welches einen Unterdruck
schaltet) – die Drallklappen sind beim M47TÜ2-Motor problemlos, da aus
Kunststoff mit einer Fassung, deshalb können sie nicht mehr abbrechen
und Motorschäden verursachen! Die Drallklappen sitzen in der
Ansaugbrücke (logisch). Der M47TÜ2-Motor hat natürlich einen
Dieselpartikelfilter - hierzu auch Bauteile, wie die Drosselklappe,
Abgasgegendrucksensor (Differendruckgeber), Abgastemperatursensoren und
eine Lambdasonde (wobei die eigentlich nichts mit dem DPF zu tun hat).
Die Abgastemperatursensoren und Gegendrucksensoren sind wichtig für die
Einleitung der Regenration. Die Regeneration wird dann durch das
Schließen der Drosselklappe (Luftbegrenzung) und durch eine
Nacheinspritzung (läuft nicht mehr optimal, da die Partikeln verbrannt
werden sollen) erzielt. Das sind sozusagen die wichtigsten Parameter.
Die Lambdasonde dient dazu, den Restsauerstoffgehalt zu messen und dem
DDE die Spannungen zu sagen, damit es weiß, wie sich das Ganze verhält
und ob die Einspritzmenge denn gestimmt hat. Es gibt auch einen
Dieselkatalysator, der im DPF quasi integriert ist. Dieser ist wichtig
für die Regeneration, da von der Nacheinspritzung unverbrannter
Kraftstoff in den Kat fällt und somit ungiftige Abgase entstehen, die
allerdings die Temperatur anheben, was von Vorteil ist, da der DPF ja
eine erhöhte Abgastemperatur braucht, um die Partikeln zu verbrennen! Es
gibt auch Kats, die separat (nach dem Turbolader/Krümmer) kommen und
dann erst der DPF, das ist aber bei den M57TÜ-Motoren (nicht
TÜ2-Motoren) der Fall – derselbe Effekt bleibt! Gut, das war’s mal
technisch zum M47TÜ2-Motor, um es nicht allzu lang zu halten – soll ja
lesbar bleiben!

Auf was achtet man bei einem M47TÜ2-Motor?

Grundsätzlich ist zunächst mal zu erwähnen, dass man bei jedem Dieselmotor auf folgendes achten sollte:

-Injektoren/Hochdruckpumpe: Wenn ihr das Auto zur Probefahrt bekommt
(was jeder Anbieter/Verkäufer euch anbieten sollte/müsste), dann erstmal
Auto warmfahren. Nun solltet ihr auf Leistungsprobleme in Form von
Aussetzer oder Leistungslöchern euch konzentrieren. Also ab 1800 1/min
beobachten, was sich tut, ob der Wagen schön gleichmäßig zieht, oder ob
Aussetzer entstehen, die durch ein Ruckeln begleitet werden – das ist
wichtig.

-AGR-System: Das AGR-System könnte im M47TÜ2-Motor ein Problem sein.
Nicht bei jedem Motor, allerdings bei einigen. Dies äußert sich so, dass
bspw. beim Fahren von ca. 1600 – 1800 1/min und konstantem Gaspedal
oder aber leichtem Beschleunigen der Wagen stark vibriert und auch
Aussetzer zu erkennen sind, durch eine fehlerhafte AGR-Anlage. Was es im
Endeffekt ist, muss man durch den Fehlerspeicher erfahren, oder alle
Unterdruckschläuche, AGR-Ventil etc. testen!

Glühkerzen/Glühsteuergerät: Vor allem beim Kaltstart solltet ihr bei
der Probefahrt darauf achten, dass der Motor ruhig läuft und schnell
anspringt, dann ist gewährleistet, dass alle Glühkerzen in Ordnung sind
und das Steuergerät in Ordnung ist! Ich würde auf das achten. Die
Glühkerzen sind beim Starten wichtig (innerhalb von 2 Sekunden haben die
1050 Grad Celsius) und glühen dann nach, bis ca. 40 Grad
Kühlmitteltemperatur, um die Warmlaufphase zu beschleunigen und auch
beim DPF-Regenerieren haben die einen Einfluss, um die Temperatur
anzuheben. Wenn im Fehlerspeicher (ich denke hier an BMW INPA oder DIS
als Software) alle 4 Glühkerzen drinnen stehen, ist vermutlich das
Steuergerät defekt, wenn weniger als 4 drinnen stehen, sind die
Glühkerzen defekt – man sollte alle 4 tauschen!

-Getriebe: Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe ist auf die
Schaltweise zu achten. Wenn der Wagen ruckelt beim Schalten oder aber zu
spät schaltet (wenn warm, ab 2000 1/min), dann sollte man mal das Öl
wechseln und den Ölfilter (Ölwanne) – ist generell ab 80.000 km
empfehlenswert! Bei Fahrzeugen mit Handschaltung beobachten, ob die
Kupplung durchrutscht – im ersten oder zweiten Gang Vollgas geben, die
Leistung sollte auf die Straße übertragen werden und nicht im Getriebe
verloren gehen, bzw. durch die Kupplung, die durchrutscht. Dies merkt
man, indem die Drehzahl höher wird, aber der Wagen nicht beschleunigt!
Auch checken, ob es sich schön weich schalten lässt.

-Turbolader (das Eigentliche Problem des M47TÜ2-Motor): Der M47TÜ,
als auch M47TÜ2 (der M47D mit 136 PS bspw. im E46 NICHT), hat Probleme
mit dem Turbolader. Diese sind verbreitet und im E46-Forum läuft ein
Thread, der schon sehr viele Betroffene hat. Dies sollte man auf jeden
Fall checken – wie bereits oben gesagt – Ladedrucksteller, wenn der
hinüber ist, dann muss man den kompletten Lader ersetzen. Hier vor allem
auf den Durchzug achten – ab 2000 1/min sollte der Wagen schön
durchziehen und auch die Leistung bis ca. 4000 1/min anhalten, ihr
werdet sofort merken, falls was nicht stimmt – also keine Panik, egal ob
318d oder 320d – ihr merkt schon, wenn der Lader nicht da ist! Ich
würde auch schauen, ob der Wagen bei mehrmaligem Leistungsaufruf auch
auf der BAB ab 140 km/h gut läuft und nicht in den Notlauf wechselt!

-Vorderachsaufhängung/Hinterachse: Beim E90 sind vorne Zugstreben und
Querlenker aus Alu verbaut, genau wie beim E60. Diese Teile können nach
einer gewissen Laufleistung anfangen zu bocken, was sich durch
verschiedene Polter- oder Schlaggeräusche äußert. Entweder beim Befahren
von Schlaglöchern, oder aber beim Befahren von Querfugen etc. – das
merkt man dann. Einen Test aber auf dem bekannten „Rüttler“, würde ich
machen, um auf Nummer Sicher zu gehen! Wenn der Wagen sich instabil
verhält oder zum Übersteuern (Heck bricht aus) neigt, dann würde ich mir
hinten die Gummilager des HA-Trägers oder aber generell die hinteren
Gummis anschauen!

Den Motor gibt es im 318d mit 122 PS oder aber im 320d als
Fleet-Version mit 150 PS und 163 PS. Der Unterschied der Fleet-Edition
liegt nur in der gedrosselten Leistung, die mittels Eingriff in die
Software erzielt wurde!

Das war’s mal mit dem M47TÜ2-Motor. Nun widme ich mich dem N47-Motor.

N47-Motor:

Nun habe ich schon viele Sachen beim M47TÜ2-Motor (siehe oben)
beschrieben, die beim N47-Motor ident sind. Also, wir können den
Turbolader vom M47TÜ2-Motor übernehmen, ist NICHT dasselbe Bauteil, aber
die technischen Details mit Ladedrucksteller bestehen weiterhin und
können oben nachgelesen werden. Schauen wir uns mal die Einspritzung
beim N47-Motor an. Der N47-Motor wurde 2007 komplett neu entwickelt und
basiert natürlich auf dem M47-Motor, wobei der N47-Motor andere Bauteile
aufweist und auch komplett neu ist. Er hat ein Aluminium-Kurbelgehäuse,
die Ölkanäle sind größteils gegossen worden, Ausgleichswellen gibt es
auch, der Kettentrieb ist (!) schwungradseitig, was bedeutet, dass es
nicht vorne am Motor ist, wie üblich, sondern hinten, also in der Nähe
der Windschutzscheibe! So, aber jetzt – die Einspritzung! Die
Einspritzung wurde beim N47-Motor sehr geändert, im Gegensatz zum
M47TÜ2-Motor. Hier wird eine Einkolben-Hochdruckpumpe verwendet, die
sich CP4.1 nennt. Des Weiteren arbeitet der N47-Motor mit 1600 – 2000
Bar, je nach Motor und Leistung, die benötigt wird, sprich, angeboten
wird. Der Motor hat Piezo-Injektoren, und vereinzelt, bei den UL-Motoren
(= untere Leistungsstufe) Magnetventil-Injektoren, wie der
M47TÜ2-Motor! Der Vorteil der Piezo-Injektoren ist, dass die Injektoren
leichter sind, des Weiteren ist eine genauere Ansteuerung möglich und
der Hauptvorteil ist, dass sie viel schneller ansprechen, als die
Magnetventil-Injektoren. B ei den Piezo-Injektoren gibt es ein
Piezo-Aktormodul, welches aus ca. 250 Piezo-Kristallen besteht (im
Inneren des Injektors versteht sich). Nun überträgt ein Modul
hydraulisch die Kraft der Piezo-Kristalle auf ein Schaltventil, welches
je nach Ansteuerung öffnet und somit Kraftstoff in den Motor (Brennraum)
fließt. Das ist natürlich vereinfacht dargestellt. Hiermit sind bis zu 5
Einspritzungen (Vor- Haupt- und Nacheinspritzungen) möglich, vor allem
wichtig bei der DPF-Regenerierung, die ebenfalls gleich ist, wie beim
M47TÜ2-Motor (kann man oben nachlesen). Nun, beim N47-Motor gibt es
ebenfalls die oben erwähnten Drallklappen, die werden hier aber nicht
mehr mit Unterdruck verstellt, sondern haben einen kleinen Stellmotor,
welcher mit einem Gestänge mit den Drallklappen verbunden ist und somit
diese, je nach Ansteuerung der DDE (Motorensteuerung Diesel-Motoren),
verstellt, in Abhängigkeit von vielen Parametern. Es ist ebenfalls ein
Diesel-Katalysator verbaut (auch wie beim M47TÜ2-Motor weitesgehend nur
mit Platin oder auch Palladium beschichtet ist), welcher dieselbe
Funktion hat, wie im oben erwähnten Motor! Das AGR-System ist im
N47-Motor etwas geändert worden. Präziser ausgedrückt, ist der
Wärmetausche (oder auch als AGR-Kühler bezeichnet) geändert worden. Bei
N47-Motoren mit (!) Handschaltung hat der Wärmetauscher eine zusätzliche
Bypass-Klappe. Diese wird ab einer bestimmten Kühlmitteltemperatur
geöffnet oder geschlossen – wenn der Motor in der Warmlaufphase ist, ist
die Klappe geöffnet, demnach werden die Abgase nicht gekühlt, was den
Motor schneller erwärmt. Wenn der Motor dann warm wird, öffnet die
Klappe pneumatisch (unter Druck, von einem Druckwandler, welcher
elektrisch angesteuert wird von der DDE) und die Abgase werden gekühlt
mit dem integrierten Kühlmittel. Soweit so gut – technisch haben wir den
N47-Motor behandelt, hoffentlich habe ich nichts vergessen, denke aber
nicht.

Welche Modelle/Motorvarianten gibt es beim N47-Motor?

Grundsätzlich: Alle N47-Motoren haben 1995 cm³ Hubraum, also 1,995 oder 2,0 Liter Hubraum.

Es gibt den 316d mit 116 PS, 318d mit 143 PS, 320d mit 163 PS
(Fleet-Edition), 177 PS (bis März 2010) und ab März 2010 den Motor mit
184 PS.

Die Motoren bis 143 PS haben Magnetventil-Injektoren. Die Motoren ab
143 PS (OL = obere Leistungsstufe), also mit 163 PS, 177 PS, 184 PS
haben Piezo-Technik – dazu oben mehr!

Auf was muss man beim N47-Motor achten?

Hier könnt ihr ohne zu zweifeln vom M47TÜ2-Motor übernehmen:

Injektoren/HD-Pumpe, AGR-System, Glühkerzen/Steuergerät, Getriebe,
Turbolader und Aufhängung – hier ist alles ident, also dieselben
Symptome. Um nicht nochmals zu schreiben, bitte ich euch, oben
nachzulesen.

Allerdings gelten die vermehrten Fehler beim AGR-System, wie beim
M47TÜ2-Motor nicht für den N47-Motor, da dieser hiermit keine Probleme
hat, dennoch darauf achten! Der Turbolader ist beim N47-Motor auch keine
bekannte Seite, achten sollte man trotzdem darauf! BMWs oder Fahrzeuge
mit Piezo-Technik haben einen raueren Lauf, da sie mehr Geräusche
erzeugen – das „Ticken“ oder „Brummen“ im Standgas ist somit normal,
nicht erschrecken bei der Probefahrt!

Beim N47-Motor ist vermehrt zu achten auf (bekannte Mängel):

Steuerkette: Der N47-Motor kann (muss nicht) Probleme mit der
Steuerkette haben. Dies äußert sich vor allem durch rasselnde Geräusche
und auch im Inneren hört man das, wenn die Steuerkette rasselt, da sie
sehr nahe an der Windschutzscheibe liegt und somit man dies hört. Das
ist bei BMW bekannt und wird auch (solange ich das beurteilen kann und
verfolgt habe – ist ja auch irrelevant, Fakt ist, dass es ein Mängel
ist, welcher bekannt ist) bei BMW besprochen und gewechselt. Hier
gehören dann Führungsschienen, Kettenspanner und natürlich die
Steuerkette gewechselt! Also auf Rasselgeräusche achten!

Sonst hat der N47-Motor absolut keine Probleme, läuft super und
verbraucht wenig – bei guten Fahrleistungen. Nicht umsonst hat er schon
viele Tests gewonnen, wo er klar und deutlich am wenigsten verbraucht,
aber am kultiviertesten läuft.

Was ich noch ansprechen wollte, ist das x-Drive-Thema:

Dazu wollte ich kurz erläutern, welche Bauteile es hier gibt und,
dass man bei einem Allrad-BMW auch auf manche Sachen zu achten hat.

Das xDrive-System besteht aus den Antriebswellen vorne, den
Manschetten an den Gelenken, den homokinetischen Gelenken und dem
Verteilergetriebe. Die Antriebswellen können bei einem xDrive-BMW
anfangen nach einer gewissen Laufleistung zu vibrieren. Dies merkt man
dann vermehrt beim Beschleunigen und Gas geben, wo der Antrieb
übertragen wird, vermehrt wahrzunehmen! Hier auf der Autobahn also
darauf achten, ob es sämtliche Rüttel- oder Vibrationsprobleme gibt, im
Zusammenhang mit Beschleunigen etc.! Des Weiteren empfehle ich euch, bei
einem xDrive-Fahrzeug das Lenkrad einzuschlagen (etwa soviel, dass es
genug ist, eine 90 Grad Kurve quasi bei 10 km/h zu bewältigen) und dann
anzufahren – hier vor allem auf Geräusche und Knacken bzw. Klopfen
(schnell) achten. Ihr könnt auch auf einem Parkplatz versuchen beim
Anfahren und Gas geben das Lenkrad zu drehen und dabei in die Kurve zu
fahren, und dann vor allem zuhören, ob ihr das schnelle Knacken bemerkt –
wäre wichtig, da solche homokinetischen Antriebsgelenke nicht billig
sind! Ich würde auch eine Sichtprüfung auf die Manschetten machen! Wenn
Manschetten rissig oder porös sind (was bei einer Laufleistung sehr wohl
der Fall ist), dann gelangt Schmutz in das Gelenk und vor allem geht
dabei das Schmierfett verloren, oder es gelangt Staub oder Wasser in das
Gelenk -> das Gelenk wird mit der Zeit defekt. Also das wären so
Sachen, die ich noch zusätzlich beachten würde!