Beiträge von valec82

"Kaufberatung Reihensechszylinder-Dieselmotoren:

Allgemeines:

Beim BMW-Modell E90 gibt es zwei Arten oder Motorentypen, wie euch
lieber ist, welche verbaut wurden. Sie wurden ab 2005-2011 verbaut. Der
M57TÜ2-Motor hatte mehrere Leistungsstufen, wie auch der N57-Motor,
welcher erst später im E90 (2008) Einzug fand. Hier gibt es den 325d,
330d und 335d. Sowohl beim M57TÜ2-Motor, als auch beim N57-Motor. Näher
gehe ich dann weiter unten dazu ein.

M57TÜ2-Motor:

Der M57TÜ2-Motor ist eine technische Überarbeitung des M57-Motors.
Der M57-Motor wurde schon im E46 (der Vorgänger vom E90) verbaut. Nur
wurde er hier als M57D-Motor eingebaut und dann als M57TÜ-Motor. Hier,
im E90, haben wir schon die dritte und somit letzte Auflage des Motors
eingebaut. Der M57TÜ2-Motor hat ein Aluminium Kurbelgehäuse. Das KG
brachte eine Gewichtsreduzierung von rund 20 Kilogramm auf die Waage.
Das Aluminium hat eigentlich nur Vorteile. Vorher fand Gusseisen beim
M57-Motor Verwendung. Des Weiteren findet bei dem Motor eine
Leichbau-Nockenwelle Einzug, welche aus einem Stahlrohr besteht und aus
Nocken, welche auf dem Stahlrohr genauestens befestigt wurden. Der
M57TÜ2-Motor hat also keine Nockenwelle, die aus einem Teil besteht, wie
seine Vorgänger, sondern eine Nockenwelle, welche sich aus mehreren
Teilen (Nocken + Stahlrohr) zusammensetzt. Kommen wir doch nun zu der
Einspritzung des M57TÜ2-Motors.

Einspritzung:

Der M57TÜ2-Motor hat eine Piezo-Einspritzung. Diese spritzt mit einem
Druck von 1600 Bar mittels Piezo-Injektoren und einer
3-Zylinder-Common-Rail-Hochdruckpumpe den Kraftstoff sehr fein
zerstäubert ein. Beim M57TÜ2-Motor ist keine Zahnradförderpumpe an der
HD-Pumpe montiert, sondern es wird eine elektronisch regulierte
Kraftstoffpumpe, welche im Kraftstofftank verharrt, verwendet.
Vereinfacht ausgedrückt sagt das Motorsteuergerät (DDE 6.x) dem
Kraftstoffpumpensteuergerät, wie viel Kraftstoff es benötigt, um eine
perfekte Verbrennung zu haben und diese muss die Kraftstoffpumpe dann
bereitstellen. Die benötigte Kraftstoffmenge wird dann bspw. über den
Heißfilmluftmassenmesser und der Fahrpedalstellung reguliert und
abgelesen – letztendlich dann auch weitergeleitet – dies nur mal zur
Erklärung. Die Piezo-Einspritzung hat ebenfalls viele Vorteile,
gegenüber der Magnetventil-Einspritzung. Zum Einen sind sehr hohe Drücke
realisierbar und zum Anderen (was viel wichtiger ist) sind die
Mehrfacheinspritzungen präziser zu realisieren. Des Weiteren kann man
mehrere Nacheinspritzungen/Haupt- und auch Voreinspritzungen erzielen,
wie mit einem vergleichbaren Magnetventil-Injektor.

Der Piezo-Injekor hat kein Magnetventil mehr, sondern besteht aus
feinen und dünnen Piezo-Plättchen, die angesteuert werden und sich mit
Anlegen einer Spannung ausdehnen. Somit üben die Piezo-Plättchen durch
das Ausdehnen einen Druck auf das Kopplermodul aus, welches letztendlich
das Schaltventil und somit das Düsenmodul betätigen -> der Injektor
spritzt den Kraftstoff ein. Zu erwähnen wäre evtl. auch das
2-Steller-Konzept, welches ich auch beim R4-Dieselmotor erklärt habe.
Hier nur ganz kurz erläutert. Das 2-Steller-Konzept ermöglicht es, die
Hochdruckpumpe zu entlasten und das komplette System etwas zu schonen.
Es wird also nicht immer mit Vollförderung (wie bei den M57TÜ-Motoren
z.b.) gearbeitet –was bedeutet, dass die HD-Pumpe nicht immer stark
belastet ist. Bei den M57TÜ-Motoren hat man den kompletten Hochdruck ins
Rail gelassen, wodurch ein Raildruckregelventil geöffnet hat und somit
den überschüssigen Kraftstoff wieder in die HD-Pumpe oder zurück in den
Tank geleitet hat – der Druck wurde eingestellt. Bei dem
2-Steller-Konzept zur Schonung der HD-Pumpe hat man ein
Mengenregelventil, welches ab Kühlmitteltemperatur von 20 Grad arbeitet,
eingesetzt. Dies ermöglicht es, nur eine gewisse, benötigte Menge an
Kraftstoff durchzulassen – es wird das System geschont, da nicht
andauernd 1600 Bar anliegen. Unter 20 Grad Kühlmitteltemperatur hat man
dann die Druckregelung – ab 20 Grad Mengenregelung.

Drallklappen:

Die Drallklappen finden bei jedem BMW-Dieselmotor (den Neueren,
versteht sich) Einzug. Die Drallklappen sitzen in der Ansaugbrücke.
Diese sind bei dem M57TÜ2-Motor aus Kunststoff und haben eine explizite
Halterung, welche das Hineinfallen einer Drallklappe in den Motor und
somit das Verursachen eines Motorschadens, verhindert. BMW hatte
bekanntlich schon beim E39 und E46 Probleme mit dem Hereinfallen der
Drallklappen, da diese (!) ohne Halterung eingebaut worden sind – waren
auch aus Metall und lagen lose in der Ansaugbrücke. Nun aber (ab EU4 –
März 2004) wurden Kunststoffklappen verwendet, welche nicht mehr
problembehaftet sind.

Die Drallklappen dienen dazu, die Luft, vor dem Hineinströmen in den
Zylinder in einen Drall zu versetzen – diese zu verwirbeln. Dies ist im
Teillastbereich von Vorteil, da hier das Gemisch viel besser verbrennen
kann und somit die Abgase einen besseren Wert erreichen. In der oberen
Teillast oder bei Vollast hat dies keine Vorteile, sondern Nachteile –
hier wird das schnelle Hineinströmen der Luft durch die Drallklappen
verhindert – demnach sind sie hier nicht mit Unterdruck beaufschlagt,
somit sind zu offen. Durch das Unterdruck-Schalten eines
elektropneumatischem Druckwandler werden sie geschlossen, eben bis ca.
2500 1/min. Oberhalb dieser Drehzahl sind sie offen.

Viele fragen sich, was passiert, wenn ich die Drallklappen ausbaue.
Es ist kein Problem, wenn man die Drallklappen ausbaut. Das
Abgasverhalten verschlechtert sich minimalst. Ist nicht der Erwähnung
Wert. Sonst hat man beim Ausbauen keine Probleme. Sollten die
Drallklappen durch einen Defekt geschlossen bleiben, hat man ab 2500
1/min keinen guten Durchzug mehr (ist auch eher nicht erwähnenswert,
aber es sei gesagt!).

Turbolader (325d, 330d):

Beim 325d und 330d werden Turbolader mit elektrischer
Leitschaufelverstellung (VNT) eingesetzt. Der Ladedruck wird hier von
einem Ladedrucksteller eingestellt, welcher die Leitschaufeln, je nach
Gaspedalstellung, Anforderungen vom DDE (Motorsteuerung) und anderen
Parametern, bspw. Drehzahl, verstellt – also entweder öffnet, oder
schließt – je nachdem, welcher Ladedruck zu der Last des Motors passt.
Es gibt einen SOLL und einen IST Wert. Diese Werte werden permanent vom
DDE kontrolliert – wenn es nicht stimmt, kommt eine Fehlermeldung und
der Wagen begibt sich in Notlauf, da man einen Überdruck (der Ladedruck
wird überschritten) vermeiden will – dies kann hohen Schaden am Motor
verursachen! Der Ladedrucksteller sollte sich bei der Prüfung zügig und
präzise bewegen – hat einen bestimmten „Hub“. Wenn er schwergängig ist,
dann stimmt was mit dem Ladedrucksteller nicht. Eine pneumatische
Unterdruckverstellung gibt es beim M57TÜ2-Motor nicht mehr, diese fand
zum Letzten Mal im E60 (bis März 2004) Einzug. Ab dem Zeitpunkt
(Einführung EU4) gibt’s nur mehr Ladedrucksteller!

Turbolader (335d):

Beim 335d werden zwei Turbolader verwendet. Wenn sich einer fragt,
wozu hier zwei Lader verwendet werden, dann kann man das auch erklären.
Beim BMW x35d werden zwei unterschiedlich große Turbolader verwendet.
Wieso das? Ganz einfach – ein kleiner Turbolader kann einen niedrigen
Ladedruck aufbauen, allerdings hat er ein geringes Trägheitsmoment,
somit spricht er bei einer sehr geringen Drehzahl sehr gut an -> das
Ansprechverhalten profitiert davon. Der große Turbolader kann einen
hohen Ladedruck aufbauen, allerdings ist seine Trägheit hoch und somit
kann er nicht so schnell ansprechen – dies ist eigentlich auch das
Problem, weshalb ein Turboloch ensteht – weil der Lader nicht schnell
ansprechen kann. Und das ist der Grund, wieso BMW zwei (!)
unterschiedlich große Lader verwendet hat!

Wie funktioniert das Ganze nun? Ganz einfach. Es gibt drei Ventile.
Eine Bypassventil, eine Turbinenregelklappe/ventil und ein
Wastegate-Ventil. Diese drei Ventile regeln, wann welcher Turbolader
aktiviert wird und welche bei der anliegenden Drehzahl nicht aktiv sein
sollte.

Bei sehr niedriger Drehzahl (bis ca. 1500 1/min) strömt die Luft
durch den großen Turbolader (wird aber nur vorbeigeleitet) und wird vom
kleinen Turbolader verdichtet – also quasi schon ab Leerlaufdrehzahl.
Durch die Turbinenregelklappe/ventil wird die Turbine des großen
Turboladers vermieden und somit umgangen – man will, dass nur der kleine
Lader verdichtet und dementsprechend die Abasenergie an die Turbine des
kleinen Laders trifft.

In einem Drehzahlbereich von 1500 – 2500 1/min werden beide Lader
aktiviert. Der große Lader dient hier als Vorverdichter der ersten Stufe
und der kleine Lader dient als Hauptverdichter der zweiten Stufe. Es
verdichten beide Lader, somit steigt der Ladedruck. Die
Turbinenregelklappe öffnet, damit die Abgasenergie nun die Turbine vom
kleinen (!) und großen Turbolader antreiben kann!

Im Bereich von 2500 – 4000 1/min öffnet nun die Bypass-Klappe und
lässt die Luft nur durch den großen Turbolader rennen, wodurch der
kleine Lader nicht mehr aktiv ist. Die Bypassklappe verhindert, dass der
kleine Lader aktiv wird. Die Turbinenregelklappe öffnet nun komplett
und lässt den sehr hohen Abgasstrom nur auf den großen Lader zu – der
Ladedruck ist sehr hoch – das Fahrzeug erreicht sein höchstes
Drehmoment.

Bei höchsten Drehzahlen (4000 – 5000 1/min) würde der Ladedruck nun
sehr hoch ansteigen, was letztendlich dem Motor nicht gut kommt und
somit wird die Wastegate-Klappe betätigt (pneuamtisch) – der Ladedruck
bleibt im Rahmen und ein Abgasstrom wird an der Turbine des großen
Laders vorbeigeleitet -> kein Überladedruck.

Das wars dann auch schon mit dem Lader!

Dieselpartikelfilter:

Der M57TÜ2-Motor hat, nicht so wie seine Vorgänger, einen expliziten
Dieselpartikelfilter, sondern einen Katalysator und DPF, welche
gemeinsam in einem Topf untergebracht sind. Dies nennt man „motornaher
DPF“. Das erste Drittel des Topfes ist ein Katalysator und die letzten
zwei Drittel ist der DPF. Der Kat wandelt CO und HC um, nicht aber Ruß
oder NOx. Des Weiteren ist der Katalysator sinnvoll, da hier
unverbrannter Kraftstoff (durch die Nacheinspritzung, welche beim
Regenerieren des DPFs eingeleitet wird) auf den Kat auftritt und somit
der Kraftstoff in ungiftige Abgasbestandteile umgewandelt wird, wobei
Wärme entsteht -> diese wird benötigt, um die Partikeln zu verbrennen
– ist also ein Vorteil. Außerdem wird die Drosselklappe verschlossen,
um die Luft zu drosseln und wie gesagt, eine Nacheinspritzung durch die
Piezo-Einspritzung eingeleitet. Es sind Abgastemperatursensoren und
Abgasgegendrucksensoren/Differenzdruckgeber verbaut, welche die
Einleitung der Regenerierung übernehmen und somit den DPF immer frei von
Ruß halten.

Welche Motorisierungen gibt es beim E90 mit dem M57TÜ2-Motor?

Hier werde ich eine Auflistung machen, welche Motorisierungen denn
nun versteckt sind und ab wann, bzw. bis wann, also in welchem Zeitraum
diese verbaut worden sind. Zunächst gibt es den 325d mit 197 PS, welcher
ab September 2006 bis September 2010 eingebaut worden ist. Dieser hat
einen Turbolader (VNT). Dann gibt es den 330d mit 231 PS, welcher ab
2005 bis September 2008 eingebaut wurde. Dieser hat ebenfalls einen
Turbolader mit VNT-Verstellung (also Leitschaufeln abgasseitig im
Lader). Zuletzt ist noch der 335d vorhanden, welcher ab 2006 eingesetzt
wurde und 286 PS leistet. Der hat zwei Turbolader, keiner davon ist ein
VNT-Lader, sind beide Lader mit Wastegate-Ladedruckeinstellung. Ein
kleiner und ein großer Lader sind hier vorhanden!

Alle Motoren sind 3,0 Liter Motoren!

Auf was muss ich beim Kauf eines E90 mit dem M57TÜ2-Motor achten?

Einspritzsystem: Der Motor hat, wie ich oben schon erwähnt habe und
näher erläutert habe, eine Piezo-Einspritzung. Bei der Probefahrt sollte
man vor allem beachten, ob der Wagen im Stand ruckelt,
Drehzahlschwankungen aufweist oder aber beim Fahren Aussetzer (vor allem
Beschleunigen aus unterer Teillast, bis zur oberen Teillast) vorhanden
sind. Dies würde auf ein Problem des Common-Rail-Systems hinweisen. Ein
Klackern im Stand ist durchaus normal, das wird von den Piezo-Plättchen
verursacht.

Glühkerzen: Der M57TÜ2-Motor hat ein Glühsystem, welches bis ca.
30-40 Grad Kühlmitteltemperatur nachglüht. Somit dienen die Glühstifte
nicht nur zum Starten, sondern auch zum Verbessern der Laufruhe bei
kaltem Motor! Hier ist somit bei einem Kaltstart auf das Verhalten des
Motors achten. Die Glühstifte sind auch aktiv beim
Dieselpartikelfilterregenerieren und demnach wichtig. Du sollst
beachten, wie der Wagen startet und ob die Drehzahl (!) im Stand beim
Warmfahren schwankt, dies würde auf die Glühkerzen hindeuten. Sind
oftmals nur 1-2 Minuten, aber es ist entscheidend.

Turboalder: Sehr wichtig und entscheidend beim Turbolader ist, wie
der Wagen in Schwung kommt und ob er einen Schub aufweist. Undzwar
wartest du zunächst mal und gehst sachte mit dem Gaspedal um, solange
der Wagen nicht etwas aufgewärmt ist und erst dann kannst du testen, wie
der Wagen auch bei höheren Drehzahlen anspricht. Ich würde empfehlen,
auf eine Autobahn aufzufahren und dann zu beschleunigen. Man sollte auch
die Elastizität (80-140 km/h) testen, um zu sehen, ob der
Ladedrucksteller arbeitet, wie er soll. Wenn etwas nicht stimmt, merkt
man sofort, dass eine verzögerte Gasannahme gegeben ist – Notlauf des
Motors trifft ein.

Ansaugbrücke: Beim M57TÜ2-Motor ist eine Ansaugbrücke verbaut, die
genauso, wie beim Vorgänger auch Probleme machen kann, was
Undichtigkeiten angeht. Das ist (!) nicht der Regelfall, kann aber
durchaus vorkommen. Hier ist zu beachten, ob bei geöffneter Motorhaube
sämtliche Ölflecken oder Leckagen wahrzunehmen sind, sprich, ob neben
der Ansaugbrücke Öl zu sehen ist. Sollte dies der Fall sein, würde ich
auch umgehene eine Hebebühne organisieren und mir die
Unterbodenverkleidung anschauen - diese darf nicht mit Öl voll sein! Das
ist beim M57TÜ-Motor eher ein Problem, beim TÜ2-Motor aber auch –
sollte man schon beachten.

Vorderachs/Hinterachsaufhängung: Der E90, wie auch andere BMWs (z.b.
E60) hat eine Aluminium-Aufhängung vorne. Diese besteht aus Zugstreben
vorne mit Lagern und einem Querlenker - diese sind besser, da sie
leichter sind und somit der Fahrdynamik zu Gute kommen. Die Teile können
aber auch sehr schnell verschleißen, wenn sie demnentsprechend belastet
sind und somit ausgeschlagen oder defekt sind. Die Teile kann man
leicht prüfen, indem man Polter- und Schlaggeräusche wahrnimmt, wenn man
Querfugen oder aber Schlaglöcher befährt. Auch zu beachten gilt, ob das
Lenkrad, bei bspw. 90 Grad Kurven knackt, beim Zurückdrehen oder aber
Einlenken - dies wäre dann die Lenkspindel, die ein Problem hätte.
Hinterachse ist auch zu beachten - hier vor allem auf Instabilität oder
Neigung zum Ausbrechen des Hecks bei schnell(er) gefahrenen Kurven
beachten -> prüfen. Auch auf Spiel prüfen - seitlich fassen, wackeln -
oben und unten fassen, wackeln. Darf kein Spiel vorhanden sein. Oftmals
lassen sich aber Fahrwerksteile nur durch geschultes Personal (oder man
kann es halt selber) checken – Wagen anheben (Hebebühne z.b.) und Spiel
checken in den Rädern – dabei kann ein Zweiter z.b. die Lager prüfen
und anschauen.

Automatikgetriebe:Hier empfielt sich lt. dem Hersteller ZF
ein Getriebeölwechsel zwischen 80.000 - 120.000 km - ich würde es
machen, ist aber deine Sache - du tust dem Getriebe was Gutes!

Da auch sehr oft die Frage kommt, auf was man beim xDrive-Allradsystem von BMW zu achten hat, erwähne ich es auch.

Allrad xDrive:

Das Allrad-System besteht aus einem zusätzlichen Verteilergetriebe,
vorderen Antriebswellen (2x), homokinetischen Gelenken, die die Kräfte
aus dem Getriebe über Antriebswellen an die Räder übertragen und aus
Antriebsmanschetten.

Hier vor allem auf schnelle Knack- und Schlaggeräusche aus dem
Vorderachs-Bereich achten, bei z.b. einbiegen in eine 90 Grad Kurve
(dabei Gas geben dabei) - wenn es knackt und schnell poltert/schlägt,
sind die homokinetischen Gelenke defekt - kann auch davon kommen, dass
die Antriebsgelenkmanschetten porös sind -> es entweicht Fett ->
Gelenk läuft trocken. Also prüfen. Auch zwischen 80 - 140 km/h prüfen,
ob der Wagen wackelt und vibriert -> könnten die Antriebswellen sein,
die bspw. eine Unwucht aufweisen -> trifft oftmals zu. Deshalb würde
ich dies zusätzlich checken bei einem xDrive-BMW.

So, das war es mal mit dem M57TÜ2-Motor. Ist etwas länger geworden, als geplant, aber egal. Ich hoffe, man kann es lesen!

Nun ist der N57-Motor dran.

N57-Motor:

Der N57-Motor ist, wie auch der N47-Motor eine komplette
Neuentwicklung. Der N57-Motor hat ebenfalls ein Aluminium-Kurbelgehäuse,
welches ebenfalls zur Senkung des Gewichtes des Motors beiträgt. Genau
wie beim M57TÜ2-Motor sind auch hier Nockenwellen verbaut, die aus einem
Stahlrohr + darauf montierten Nocken besteht. Beim N57-Motor unterteilt
man die Leistungen in UL = untere Leistungsstufe, OL = obere
Leistungsstufe und TOP = höchste Leistungsstufe. Seit neuem gibt es auch
den von der /// M – GmbH entwickelten Motor, welcher mit einem „S“, wie
Sport, hier also N57S, benannt wurde. Dies aber nur der
Vollständigkeitshalber, der findet im E90 nämlich keinen Einzug.

Einspritzung:

Beim N57-Motoren kommen ebenfalls Piezo-Injekotren zum Einsatz. Es
ist aber keine 3-Kolben-Hochdruckpumpe eingebaut, sondern eine
2-Kolben-Hochdruckpumpe. Im N47-Motor bspw. ist eine 1-Kolben-Pumpe
verbaut. Der N57-Motor hat logischerweise einen höheren Bedarf an
Kraftstoff, weshalb man noch einen Kolben dazu nimmt. Der Druck beim
N57-Motor ist bei der N57UL ca. 1600 Bar, beim N57OL ca. 1800 Bar und
beim N57TOP sind es 2000 Bar, die die Injektoren in den Brennraum
befördern und der Druck von der Hochdruckpumpe bereitgestellt wird.

Hier gibt es aber ein 3-Steller-Konzept und kein 2-Steller-Konzept,
wie beim M57TÜ2-Motor. Dies bedeutet, dass neben der Mengenregelung und
der Druckregelung (bitte oben nachlesen, wurde erläutert) auch eine
CPC-Regelung vorhanden ist. Dies bedeutet, von englisch übersetzt
(coupled = gekoppelt), dass beim Schiebebetrieb, wo normalerweise kein
Kraftstoff eingespritzt wird, die Hochdruckpumpe trotzdem eine kleine
Menge von Kraftstoff in die Brennräume liefert, da sie nunmal nicht
nullförderfähig ist, also nicht nichts fördern kann. Dies geschieht dann
durch aktive Mengen- und Druckregelung. Sowohl Mengenregelventil, als
auch Druckregelventil sind aktiv. Dies ist ein Unterschied, zum
Einspritzsystem des M57TÜ2-Motors.

Drallklappen:

Die Drallklappen werden beim N57-Motor mit einem elektrischen
Stellmotor betätigt. Die Funktion und Notwendigkeit von Drallklappen
wurden beim M57TÜ2-Motor näher erläutert, bitte dies oben nachzulesen.

Beim N57-Motor werden die Drallklappen bei 2250 1/min komplett
geöffnet und ermöglichen somit dem Motor frei zu atmen, sprich, ohne
jegliche Barriere = „Drall“ zu arbeiten – ein Drall ist hier nicht
erforderlich, da er nur stören würde. Der elektrische Stellmotor
arbeitet in Abhängigkeit von Drehzahl, Motorlast, Kühlmitteltemperatur
und anderen Parametern, die wichtig sind für die Einspritzung und
demnach die Gemischbildung.

Turbolader (325d, 330d):

Der Turbolader beim 325d und 330d ist ebenfalls, wie beim
M57TÜ2-Motor ein Turbolader mit verstellbaren Leitschaufeln, die zur
Ladedruckregelung herangezogen werden und demnach entscheidend sind. Der
Turbolader ist anders, als beim M57TÜ2-Motor! Ein elektrischer
Ladedrucksteller ist logischerweise auch dabei (ist ja ab EU4 verbaut
worden), da viel effizienter und besser gearbeitet wird, als mit
pneumatischer Verstellung.

Turbolader (x35d – N57TOP, N57S):

Nur wegen der Vollständigkeit ein paar Zeilen zum N57TOP und N57S,
welcher (!) NICHT im E90 Einzug fand. Beim N57-Motor gibt es zwei
Turbolader, sofern es die N57TOP-Variante ist. Hier wird mit einem
großen Wastegate-Turbolader gearbeitet und einem kleinen Turbolader,
welcher, im Gegensatz zum 335d M57TÜ2-Motor, verstellbare Leitschaufeln
beherbergt! Somit ist man deutlich besser unterwegs, was
Ladedruckeinstellung und Ansprechverhalten unterwegs, deshalb auch die
Leistungserhöhung – klar, auch die Einspritzung ist relevant, aber unter
anderem der VTG-Turbolader mit den verstellbaren Schaufeln. Es wird
ähnlich, wie beim M57TÜ2-Motor geregelt – je nach Drehzahl!

Beim N57S-Motor mit 381 PS hat man 3 Turbolader. Er hat zwei kleine
Turbolader mit variabler Turbinengeometrie = verstellbaren Leitschaufeln
und einem großen Turbolader. Der erste kleine Turbolader arbeitet bis
1500 1/min alleine, verdichtet durch die Leitschaufeln die Luft. In den
mittleren Drehzahlen wird der große Turbolader dazugeschalten und sorgt
für ein konstant hohes Drehmoment von exakt 740 NM. Bei höheren
Drehzahlen (dreht bis 5600 1/min) kommt noch der zweite kleine
Turbolader mit variablen Leitschaufeln zum Einsatz – somit arbeiten alle
drei Lader und verdichten die Luft – durch ein Wastegateventil wird der
Ladedruck begrenzt!

Dieselpartikelfilter:

Das DPF-System ist ident mit dem System des M57TÜ2-Motors. Also
ebenfalls ein motornaher DPF, welcher in einem Topf einen Kat und den
DPF zusammenfügt. Die Regenerationseinleitung erfolgt identisch mit
Abgastemperatur- und Abgasgegendrucksensoren.

Welche Motorisierungen gibt es beim E90 mit dem N57-Motor?

Beim E90 gibt es zunächst mal den 325d mit 204 PS. Dieser wurde seit
März 2010 verbaut. Der Motor fand durchgehend bis Produktionsende Einzug
im E90. Des Weiteren gibt es noch den 330d mit 245 PS. Dieser Motor
wurde seit September 2008 bis zum Produktionsende verbaut. Beim 325d hat
man eine Einspritzung von 1600 Bar und beim 330d einen Einspritzdruck
von 1800 Bar – beide Piezo-Einspritzung.

Alle Motoren haben 3,0 Liter Hubraum!

Auf was muss ich beim Kaufe eines E90 mit N57-Motor achten?

Hier bitte ich euch, die näheren Erklärungen des M57TÜ2-Motors zu
übernehmen – ist bei jedem Dieselmotor im Grunde gleich. Der N57-Motor
ist aber noch jung, wodurch sich im Laufe der Jahre Probleme mit dem
Motor entwickeln können – bis jetzt sind keine bekannt – wird eher so in
2 Jahren klar sein, was wirklich das Problem des N57-Motors ist – damit
meine ich spezifische Probleme, wie bspw. den Turbolader beim
M47TÜ2-Motor oder aber Ansaugbrücke beim M57TÜ2-Motor.

Ich würde einfach die allgemeinen Sachen beachten, dann seid ihr schon gut aufgehoben!

Die technischen Details der zwei ähnlichen, aber im Detail unterschiedlichen Motoren wurden nun erläutert."