Beiträge von Dolcevita

Abgas Gestank dpf von ner fa -> flexrohr , dpf (bläst an den Dichtungen raus) , dpf kat minderwertige qualitat ( wenn einer drin ist
Das fällt mir auf die Schnelle ein

Die lassen sich wunderbar entkorken!
Je nach Sprit liegen in der Tat 270ps an.
Die meisten tanken 98, hab n paar Kunden die Tangen 95er und sind trotzdem zufrieden
Was auf jedenfall auch erwähnenswert ist dass die Aga etwas lauter wird in Verbindung mit
Dem
Performance Esd und Schubabschaltung ..

Und ja wenn lsp ( halte nix von denen) einen unabhängigen vorher und nachher messennur nachher
Bring net viel da mann nicht weis ob er überhaupt die Serien Leistung erreicht hat ...

Poste mal den die Fehlercodes der DDE / DSC ,
weil sonst wirds ein Ratespiel.

Kommt mir bekannt vor ,
Kann es sein das der Wagen getunt ist ?

Ich deck mich schon mal mit Steuergeräten ein
Versende dann euch welche ohne Wegfahrsperre im Austausch

Schade !

Was mich aber stutzig macht , hattest schon mal das selbe Problem?! Lagerschalden aus heiterem Himmel und auf den Kosten sitzen geblieben!?

Interessant wäre zu wissen was du mit den Autos machst dass ständig Lagerschaden hast

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Frag mal Saugnapf der erzählt dir was

Ist schon zichfach erprobt Ölkühler rein und hallo 210-215ps ,beim n13
N18 geht da ne ecke mehr

Bei den 2 Litern
Wirds mit den N20 und B48 richtig interessant;)
-> 265 und 285

F20: 114d/116d/118d
Beim 1.5er diesel -> 150- max 160 Ps 320-330nm
2 Liter n oder b 185ps / 390nm

Drüber hinaus net zu empfehlen

Zitat

Hintergrundwissen
Die Abgasrückführung
Die ersten externen Abgasrückführungssysteme (AGR) kamen in den achtziger Jahren auf dem Markt und sind heute mehr den je notwendig um die strengen Abgasnormen Euro 4, 5 und 6 zu erfüllen. Die neusten Abgasrückführungen werden elektronisch gesteuert und sind meist zusätzlich mit einem Abgaskühler versehen.
Heutige Dieselmotoren haben im Vergleich zum Benzinmotoren einen 25 bis 35 % niedrigeren Kraftstoffverbrauch und einen 22 bis 31 % geringer CO2-Ausstoß. Jedoch stößt der Dieselmotor wesentlich mehr Russpartikel (PM) und Stickoxide (NOx) aus. Damit der Ausstoß an Schadstoffen begrenzt wird, hat der Gesetzgeber stufenweise Grenzwerte erlassen. In Europa wurden die ersten Grenzwerte für den Partikelausstoß im Juli 1992 mit der Euro 1 eingeführt. Der Grenzwert betrug damals 0,18 g/km und darf bei der heutigen Euro 4, maximal 0,025 g/km betragen. Mit Einführung der Euro 5 im September 2009 sinkt der Wert auf 0,005 g/km. Die Begrenzung der NOx-Emissionen wurde in Europa erst im Januar 2001 mit Einführung der Euro 3 eingeführt. Der Grenzwert betrug 0,50 g/km. Dieser Grenzwert beträgt heute 0,25 g/km und beträgt 0,180 g/km bei Einführung der Euro 5 (Bild 1).
Bild Decoster
Bild 1 Abgasgrenzwerte für Pkw.
Die Problematik für die Motorentwickler besteht darin, eine Reduzierung aller Schadstoffe zu erreichen, obwohl ihre Entstehung durch unterschiedliche Ursachen hervorgerufen wird. Beispielsweise, hat eine bessere Verbrennung einen geringeren Partikelausstoß zur Folge, erhöht jedoch die NOx-Emissionen (Bild 2). Einige innermotorische Veränderungen reduzieren gleichzeitig unter bestimmten Voraussetzungen diese beiden Schadstoffe: Optimierte Brennräume, verbesserte Kraftstoffeinspritzung und die Abgasrückführung.
Bild Decoster
Bild 2 Gratwanderung: Nur in einem kleinen Verbrennungsbereich arbeiten Dieselmotoren auch ohne Nachbehandlung des Abgases recht umweltfreundlich.
Gino Decoster (Decoster@zawm.be) Seite 1
Mit Einführung der Euro 3 wurde bei allen Pkw-Dieselmotoren die externe Abgasrückführung eingesetzt, reduziert sie doch sehr wirksam und ökonomisch die NOx-Emissionen im Teillastbereich (Bild 3). AGR-Systeme wurden vorher meistens nur in Verbindung mit leistungsstarken Benzinmotoren verwendet.
Hinweis: Eine interne Abgasrückführung lässt sich durch Ventilüberschneidung mit verstellbaren Nockenwellen realisiert.
Bild Mercedes
Bild 3 AGR-Ventil eines Mercedes 280 von 1985. Die Abgasrückführung ist eine erprobte und bewährte Methode zur Schadstoffreduzierung.
Das AGR-System leitet einen Teil der Auspuffgase zum Ansaugkrümmer zurück. Sie besteht aus mindestens einem Verbindungsrohr aus rostfreiem Stahl und ein Ventil, dass das Öffnen und Schließen der Rückführungsverbindung im Volllastbereich begrenzt (Bild 4). Die im Folgenden beschriebenen anderen Einrichtungen ergänzen das System.
Bild BMW
Bild 4 Schema einer Abgasrückführung beim BMW 2;0 Diesel (N47).
Gino Decoster (Decoster@zawm.be) Seite 2
Funktion der Abgasrückführung beim Dieselmotor
Stickoxide entstehen in großer Menge bei Sauerstoffüberschuss und hohen Verbrennungstemperaturen (oberhalb 1800 °C). Die Rü ckführung von sauerstoffarmem und kohlendioxidhaltigem Abgas verdrängt Frischluft im Ansaugrohr und senkt den Sauerstoffanteil der Frischgase, wodurch die Verbrennungsgeschwindigkeit abnimmt. Die höhere Wärmekapazität des Abgases gegenüber Frischluft senkt die Verbrennungstemperatur, da das vorhandene Kohlendioxid ein Teil der Verbrennungswärmemenge absorbiert. Durch das Verkleinern des Sauerstoffanteils und das Absenken der Verbrennungstemperatur reduzieren sich die Verbrennungstemperatur und damit die Abgastemperatur von den üblichen 700°C bis auf 500°C. Durch die Absenkung der Verbrennungstemperatur entsteht ein großer Teil der Stickoxide gar nicht mehr.
Was die anderen Schadstoffemissionen anbelangt, kann eine hohe Abgasrückführungsrate den Anteil an Kohlenmonoxid (CO) und an unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) im Abgas durch Luftmangel im Zylinder ansteigen lassen. Dieser zusätzliche Anteil kann durch die Behandlung in einem Oxydationskatalysator reduziert werden. Die Abgasrückführung hat auch einen direkten Einfluss auf die Entstehung von Russpartikeln. Der Motorentwickler muss entweder einen Kompromiss zwischen der Bildung von NOx und Partikeln finden, oder den Einbau eines Diesel- Partikelfilters akzeptieren damit ein optimierter Verbrennungsablauf den NOx Anteil bestmöglich reduziert.
Die Abgasrückführung erfolgt im Teillastbereich bis etwa 3000 1/min wobei ein hoher Luftüberschuss vorhanden ist. Die Abgasrückführung erfolgt auch manchmal im Leerlauf, jedoch mit begrenzter Dauer. Eine Rückführung der Abgase bei Volllast würde wegen des erzeugten Luftmangels zur Schwarzrauchbildung und zu Leistungsverlust führen (Bild 5). Die Rückführungsphasen werden durch das Öffnen und Schließen des AGR Ventils, das durch das Motorsteuergerät geregelt wird, bestimmt.
Bild VW
Bild 5 Abgasrückführungsrate bei einem 5-Zylinder-Motor TDI von Volkswagen.
Bei einem Saugmotor ist der Druck der Abgase beim Verlassen des Zylinders im Verhältnis höher als auf der Ansaugseite (Unterdruck) wodurch keine Durchflussprobleme verursacht werden. Bei aufgeladenen Motoren ist der Abgasdruck im Auspuff manchmal im Teillastbereich unzureichend. Es ist deshalb notwendig zwischen dem Lader und dem Einströmen der rückgeführten Abgase, den Ansaugkanal durch eine Saugdrossel teilweise zu verschließen (Bild 4). Eine andere Möglichkeit wäre, den Ladedruck zu senken.
Gino Decoster (Decoster@zawm.be) Seite 3
Gekühlte Abgasrückführung
Gekühltes Abgas senkt die Verbrennungstemperatur und erhöht die Dichte des Abgases, wodurch Abgasrückführungsraten von 60 % möglich sind. Der AGR-Kühler hat sich mit Einführung der Euro 4 bei Dieselmotoren durchgesetzt. Die Abgastemperatur die beim Eintritt, je nach Lastzustand des Motors, zwischen 400°C und 700°C beträgt, kann so b ei den leistungsfähigsten Systemen auf 150 °C abgekühlt werden (Bild 6).
Bild BMW
Bild 6 AGR-Einheit mit Bypasskanal eines BMW 2,0 Diesel. Das Abgas wird vor dem Eintritt in das Ansaugrohr mit Kühlmittel gekühlt. 1 = AGR-Kühler; 2 = Stellungssensor; 3 = AGR-Ventil; 4 = Heißes Abgas; 5 = Unterdruckdose der Umschaltklappe; 6 = Einströmen der Kühlflüssigkeit; 7 = Ausströmen der Kühlflüssigkeit; 8 = Gekühltes Abgas.
Der Wärmeaustauscher verwendet das Kühlsystem des Motors. Die Kühlmittelpumpe lässt das Kühlmittel durch den Kühlmantel zirkulieren, der die Auspuffgase umschließt.
In Verbindung mit der Euro 4 werden immer mehr geschaltete AGR-Kühler verwendet. Dies ist notwendig, um bei kaltem Motor einen schnelleren Anstieg der Katalysatortemperatur zu erreichen und so die CO- und HC-Werte schneller umzuwandeln. Parallel zum AGR-Kühler gibt es einen Bypass der durch eine unterdruckgesteuerte Klappe komplett geöffnet oder verschlossen wird (Bild 7).
Hinweis: Durch die AGR-Kühlung besteht eine neue Schnittstelle zwischen Abgas und Kühlmittel, wodurch Kühlflüssigkeit im Abgasstrom gelangen könnte oder Abgase in den Kühlmittelkreislauf.
Bild BMW
Bild 7 Funktionsprinzip eines geschalteten AGR-Kühlers. Ab 60 °C Kühlmitteltemperatur schaltet die Klappe um.
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Ansteuerung Abgasruckführungsventil
Die Steuerung der ersten Abgasrückführungsventile erfolgte pneumatisch oder elektromagnetisch. Ein elektrisches Magnetventil steuert den Unterdruck zu einer membranbetätigten Unterdruckdose (Bilder 8). Diese Ausführung isolierte den elektrischen Teil von dem mit hohen Temperaturen ausgesetztem AGR-Ventil.
Das Magnetventil erhält ein pulsweitenmoduliertes Signal (PWM). Das AGR ist geschlossen bei einem Tastverhältnis von 10% und offen bei einem Tastverhältnis von 90%. Ebenso ist es möglich eine bestimmte Rückführrate der Auspuffgase einzustellen. Im Fehlerfall, bei Kabelbruch oder bei fehlendem Unterdruck ist das AGR-Ventil durch die Rückhaltefeder verschlossen. Im weiteren Verlauf wurden auch AGR-Ventile mit einem Positions-Sensor versehen, wodurch ein geschlossener Regelkreis möglich war, dies führte zu einer genaueren Abgasrückführrate.
Seit Euro 3 wird vermehrt die Funktion des AGR-Ventils vom Motorregelungssystem überprüft (Geschlossener Regelkreis). In den meisten Fällen verwendet das Motorsteuergerät dazu das Signal des Luftmassenmessers und/oder wie oben beschrieben einen Weggeberpotentiometer. Die gemessene Luftmasse dient als Rückmeldesignal. Bei geöffnetem AGR-Ventil wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch die zu messende Luftmasse entsprechend absinkt. Das AGR-Ventil wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des Luftmassenmessers laut AGR- Kennfeld erreicht wird.
Hinweis: Bei defektem Luftmassenmesser wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn das AGR-Ventil schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die Abgasrückführrate daher um den Betrag reduziert, den der Luftmassenmesser zuwenig meldet.
Mit Einführung der Euro 4 wurde vermehrt eine elektrische Ansteuerung verwendet. Die einfachste Ausführung besteht aus einem simplen Elektromagneten der eine Drehscheibe betätigt. Das Verlangen der Motorentwickler nach noch genaueren Steuerungen der Abgasrückführungsrate, führte jedoch dazu, dass das unterdruckgesteuerte Magnetventil durch einen elektrischen Antrieb ersetzt wurde. Der elektrische Antrieb wandelt durch ein inneres Getriebe die Drehbewegung in eine Längsbewegung um (Bilder 9 + 10).
Bild Renault
Bild 8 AGR-Ventil eines Renault Scenic 1,9 dCi. 1 = Gehäuse; 2 = Eingang Abgase; 3 = Ausgang Abgase; 4 = Unterdruckanschluss; 5 = Membrane; 6 = Sekundärkammer; 7 = Kontaktfeder; 8 = Rückhaltefeder.
Gino Decoster (Decoster@zawm.be) Seite 5
Bild Mahle/Decoster
Bilder 9 + 10 Elektrisches AGR-Ventil (links). Das elektrisch angesteuerte AGR-Ventil ist beim DW-10 Motor von PSA direkt am Zylinderkopf angeflanscht (rechts).
Bei den elektrisch angesteuerten AGR-Ventilen wird mitunter nach jedem Abstellen des Motors vom Motorsteuergerät ein Reinigungsmodus aktiviert, wobei das AGR-Ventil (durch maximale Ansteuerung des Gleichstrommotors) von vollständig geöffneter in vollständig geschlossener Position gefahren wird (Bild 11).
Bild Decoster
Bild 11 Man sieht deutlich den eingeleiteten Reinigungszyklus (DPFEGR) nach Abstellen des Motors (RPM = 0 1/min), der verhindert soll das sich AGR-Ventil festsetzt und dient gleichzeitig zur Adaptierung des Schließpunktes.
Mit steigender Betriebszeit des Motors ist es dennoch möglich, dass sich durch vorbeiströmenden Abgase Reststoffe am Ventilsitz des AGR-Ventils anlagern wodurch sich der mechanische
Gino Decoster (Decoster@zawm.be) Seite 6
Schließpunkt des AGR-Ventils verschieben könnte. Aus diesem Grund wird der Schließpunkt in regelmäßigen Abständen neu adaptiert.
Hinweis: Wird ein neues AGR-Ventil eingebaut, muss das Motorsteuergerät meist auf das neue Ventil angelernt werden. Dies geschieht mittels eines Diagnosegerätes im Arbeitsmodus Anpassung oder Grundeinstellung.
Mechanische, thermische und chemische Belastungen
Das AGR-Ventil befindet sich in einem Bereich, in dem es hohen thermischen, mechanischen oder chemischen Belastungen ausgesetzt ist. Die häufigsten Beanstandungen werden durch ein festhängendes Ventil verursacht (Bild 12). Dies entsteht in den meisten Fällen durch eine Anhäufung von Kohlenstoff (Verkokung), hervorgerufen durch Öldämpfe (Ölverlust im Bereich des Zylinderkopfes oder des Turbolasers, verschlissene Kolbenringe, zu hoher Ölstand, ...).
Bild Decoster
Bild 12 Das Bild zeigt die Auswirkungen eines blockierten AGR-Ventils im voll geöffneten Zustand. Verbrennen die Kohlenwasserstoff im Kraftstoff unvollständig, entsteht der unerwünschte Dieselruß.
Ein hoher Russanteil in den Abgasen kann ebenfalls das Ventil blockieren. Eine andere Ursache ist das Phänomen, dass sich eine „Lackschicht“ bildet, die sich auf allen Oberflächen absetzt, höchstwahrscheinlich hervorgerufen durch niedrige Verbrennungstemperaturen und die Anwesenheit von Wasser oder bei bestimmten Temperaturen ausdampfende und beim Erkalten erstarrende Motoröladditive (Bild 13). Kraftstoff minderwertiger Qualität kann die Korrosion beschleunigen.
Hinweis: Wenn das AGR-Ventil dauernd offen bleibt, sinkt die angesaugte Frischluftmasse durch den hohen Abgasanteil. Das Steuergerät nimmt daraufhin die Einspritzmenge und damit die Motorleistung zurück.
Gino Decoster (Decoster@zawm.be) Seite 7
Bild Heusdens
Bild 13 Eingeschränkte Arbeitsweise eines elektromotorisch angesteuerten AGR-Ventils. AGR-Ventil mit starken Ablagerungen (rechts), im Neuzustand (links) und bei normalem Einsatz (mitte).
Eine andere Beanstandung, welche durch das AGR hervorgerufen werden kann ist ein Beschleunigungsloch. Dies entsteht durch ein verzögertes Schließen des Ventils, wodurch weniger Abgase die Turbine des Turboladers durchströmen. Mitunter wird auch ein mechanisches Klickgeräusch des Ventils festgestellt, das durch eine falsche Ansteuerung verursacht wird.
Zwei Konzepte stehen zur Öffnung des Ventils zur Auswahl: entweder entgegen der Gasflussrichtung (wie bei einem Auslassventil), oder in Gasflussrichtung.
Ventil mit Öffnung in Gasflussrichtung
Ventil mit Öffnung entgegen der Gasflussrichtung
Vorteile
Geringe Verschmutzung des Ventilschaftes.
Geringe Füllungsverluste. Geringere Neigung zur Verkrustung.
Das Ventil schließt unter dem Druck der Abgase.
Nachteile
Verlangt eine höhere Kraft zum Schließen, wegen des Abgasdrucks.
Verschmutzung des Ventilschaftes. Füllungsverluste die den maximalen Druchfluss, durch Anwesenheit des Ventilschaftes, begrenzen.
Auch bei Kurzstreckenfahrer, die ihr Fahrzeug meist nur im Teillastbereich betreiben, kann es im Laufe der Zeit problematisch werden. Die im Ansaugtrakt zurückgeleitete Russmenge aus den Abgasen vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlassventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann. Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.
Stellt das Motorsteuergerät Störungen im AGR-System fest, wird die Abgasrückführung abgeschaltet und ein Fehler im Fehlerspeicher abgelegt was nicht dazu führen muss, dass die Motorleuchte aufleuchtet. Ab Euro 4 (2006) muss ein gesetzter Fehlercode die MIL-Leuchte aktivieren.
Gino Decoster (Decoster@zawm.be) Seite 8
Überprüfung der Abgasrückführung
Allgemeine Prüfung: Bei einigen Systemen wird die Position des AGR-Ventils durch das Motorsteuergerät gemessen. Mit einem Diagnosegerät kann man über das
Auslesen der Parameter bei laufendem Motor, die einwandfreie Funktion des Ventils überprüfen. Ein festhängendes Ventil wird so relativ schnell festgestellt.
Durch das Auslesen der Parameter kann der prozentuale Anteil der AGR- Steuerung und die gemessene Luftmasse (Falls möglich Soll- und Istwert) miteinander verglichen werden und Aufschluss über die einwandfreie Funktion des AGR-Ventils geben. Wird das AGR-Ventil angesteuert muss eine kleinere Luftmasse gemessen werden.
Sichtprüfung: Wird das AGR-System über Unterdruck gesteuert, können die Unterdruckleitungen durch eine Sichtprüfung kontrolliert werden. Bei elektrischen Ansteuerungen müssen die Steckverbindungen und Leitungen überprüft werden.
Das mechanische AGR-Ventil kann lediglich im ausgebauten Zustand einwandfrei geprüft werden ob es nicht fest hängt oder gebrochen ist.
Stellglieddiagnose: Durch die Stellglieddiagnose können die elektrischen Umschaltventile oder die elektrisch angesteuerten Stellmotoren z.B. durch fühlen oder hören überprüft werden. Schaltet es nicht hör- oder fühlbar, ist es auf innere Verschmutzung,
Undichtigkeiten und elektrische Funktion hin zu prüfen. Anschließend wird die Unterdruckversorgung des Druckwandlers mit dem Manometer gemessen.
Hinweis: Falls man vermutet, dass das AGR-Ventil sporadisch fest hängt, kann man bei älteren Systemen (Euro 3), ein geeignetes selbstangefertigtes Blechstück am Flansch zwischen dem AGR-Ventil und dem Ansaugkrümmer einbauen. Tritt die Beanstandung bei der anschließenden Probefahrt nicht mehr auf, müssen die Teile des AGR-Systems gereinigt werden und das AGR-Ventil auf Verkokung geprüft werden.
Gino Decoster (Decoster@zawm.be) Seite 9

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http://www.zawm.be/kfz/03_Praxis/Abgasruckfuhrung.pdf.

mach mal AGR OFF