vorne benötige ich die NS + die Gitter dann noch.. das wars..
Wenn du die Teile schon alle hast, dann ist das so!
Du weißt aber schon, dass es mit den Stoßstangen allein nicht getan ist. Gerade vorn brauchst du noch ein paar Anbauteile mehr!
Ich auch!
Bei ebay wirst du fündig, allerdings kosten die da beinahe genau soviel wie beim Freundlichen!
Alles anzeigenJa eben.. jetzt hab ich schonma nen Legalen Topf und dann sowas *gg*
Im Schreiben steht nur:
Verkehrssicherheit Ihres Fahrzeuges..blablabla... Geräuschentwicklung am Auspuff / Schalldämpfer.. blablabla... Mängel innerhalb 20Tage beseitigen. Auf Seite 2 bestätige lassen und zurückschicken an das Landratsamt..
Hab ja nichma ne ordentliche Mängelkarte.. schon sehr kurios
Dachte erst das wär ne Verarsche und hab auf dem Amt angerufen... die hatten aber die Daten...
Und der polizist der Samstag Dienst hattte, ist erst ab morgen wieder da... vll fahr ich bei dem nochmal vorbei...
Das Schreiben ersetzt die Mängelkarte.
Lass dir auf dem Schreiben von deinem Freundlichen bestätigen das es sich um ein original BMW Teil handelt und die Geräuschentwicklung damit abgesegnet ist.
Ein Polizist darf auch durch hören eine Schätzung abgeben. Aber das sollte dann der Einstieg sein um dich eingehend zu kontrollieren und nicht gleich den Mangel festlegen.
Fahr mal bei dem Kollegen morgen vorbei und mach dir den Spaß! Er soll dir für deine Umstände einen Kaffee spendieren!
Was ist den da los?
Die Polizei ist in der Bring-/ Beweißschuld!
Ich würde gar nichts machen. Schon gar nicht bei solch einem Schreiben!
Entweder bekommt man ein Bußgeld oder eine Mängelkarte. Aber dafür sollte erstmal klar sein, dass der Auspuff nicht regelgerecht ist!
Du hast ein original BMW-Teil und hast nichts falsch gemacht....
Da bin ich ja mal gespannt welchen Felgen du den 190ern den Vorrang gibst!?
440euro!
aber einkumpel von mir hat sich auch welche bei ebay gekauft für 300euro
300 Euro bei ebay gehen auch nur, wenn der BMW Händler mehrere kauft und so den Preis über die Masse drücken kann....
Welchen Preis hat dir denn BMW-Mike gemacht?
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Luftige Höhen
Die 1917 gegründete BMW AG baute ursprünglich keine Autos, sondern Flugzeugmotoren. Der Ingenieur Max Friz entwickelte einen revolutionären Motor mit Überverdichtung, der ...
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... den Leistungsverlust in großer Höhe minderte und es Flugzeugen ermöglichte, über 9000 Meter aufzusteigen. Nach dem ersten Weltkrieg war mit den Flugzeugmotoren jedoch Schluss. Der Versailler Vertrag verbot Deutschland die Produktion von militärisch nutzbaren Gütern.
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Britischer Vorläufer
Ende der zwanziger Jahre beschlossen die Bayerischen Motoren Werke, ins Automobilgeschäft einzusteigen. Zunächst versuchte es das Unternehmen mit einem Lizenzprodukt. Unter dem Namen 3/15 PS stellte BMW einen vom britischen Austin Seven (im Bild) abgeleiteten Kleinwagen her.
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Made in Preußen
Der Zweitürer 3/15 PS (im Bild) hatte 0,75 Liter Hubraum und 15 Pferdestärken. Im Volksmund wurde er Dixi genannt. Der Rahmen bestand aus einfachen, zusammengenieteten Blechstücken. Gefertigt wurde der Wagen zunächst in Berlin; hier eine BMW-Fertigungshalle in Johannisthal (1929). Später produzierte das Unternehmen in Eisenach, in München liefen erst nach dem Krieg Fahrzeuge vom Band.
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Der erste BMW
Als erster eigenständiger BMW gilt der ab 1933 gebaute 303. Er wies erstmals zwei Charakteristika auf, die bis heute für viele Fahrzeuge der Marke typisch sind. Den nierenförmigen Kühlergrill und einen Reihen-Sechszylinder-Motor. Die Höchstgeschwindigkeit des Autos lag bei 90 km/h.
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Verstrickung in Nazi-Verbrechen
Wegen seiner Flugzeugmotoren und Motorräder (im Bild deutsch Soldaten mit dem Modell R 12) war BMW wichtig für die Kriegsproduktion. Während der Nazi-Zeit setzte das Unternehmen in großem Umfang Arbeitssklaven ein. Nach Recherchen der Historikerin Constanze Werner arbeiteten bei BMW während der Kriegsjahre 25.000 bis 30.000 Zwangsarbeiter, darunter mehr als 10.000 KZ-Häftlinge.
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328 Mille Miglia
Der in Eisenach gebaute zweisitzige Reisesportwagen 328 trug viel dazu bei, Image von BMW als sportliche Marke zu fördern. Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans und die Mille Miglia 1940 (im Bild der Zieleinlauf des 328) ließ BMW in Italien eine besondere Version mit extraleichter Aluminiumkarosserie (Superleggera) bauen.
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Rennfahrerlegenden
Die Piloten Huschke von Hanstein und Walter Bäumer siegten bei der Mille Miglia im Jahr 1940 im Superleggera mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166,7 km/h.
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Barockengel
Wegen ihrer geschwungenen Karosserieform bekamen die BMW-Modelle 501 und 502 schnell einen Spitznamen verpasst: Barockengel. Das Auto hat heute Seltenheitswert, denn als es 1952 auf den Markt kam, war es für die meisten Bundesbürger unerschwinglich. Mehr als 11.000 Mark verlangten die Münchner für das Premium-Gefährt.
In den kommenden zwölf Jahren wurden deshalb nur überschaubare 23.000 Autos produziert. Für viele Menschen war der Barockengel synonym mit der Polizei, die den Wagen als Einsatzfahrzeug verwendete, wie hier in München.
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BMW Isetta
So wuchtig der Barockengel daherkam, so winzig war der Kabinenroller Isetta. Das auch als Knutschkugel oder Asphaltblase bekannte Fahrzeug kostete weniger als 3000 Mark. Der Einstieg war vorne, das Lenkrad wurde dazu inklusive der Lenkstange beiseite geklappt. Die Isetta war keine BMW-Eigenentwicklung, sondern ein Lizenzprodukt der italienischen Firma Iso Rivolta.
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BMW fährt vor die Wand
Zwischen der Isetta und dem Barockengel klaffte in der Modellpalette von BMW eine riesige Lücke - wegen dieser verfehlten Produktstrategie erwirtschafteten die Münchner 1958 und 1959 hohe Verluste. Fast wäre das Unternehmen auf Geheiß des Großaktionärs Deutsche Bank mit Daimler-Benz verschmolzen worden.
Doch das Übernahmeangebot scheiterte, und der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt stieg bei BMW ein. Die Quandt-Familie ist bis heute der größte Aktionär des Konzerns. Das Bild zeigt Herbert Quandt (2. v. l.) im Jahr 1970 mit BMW-Chef Eberhard von Künheim und Bayerns Ministerpräsident Alfons Goppel.
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Kleiner Knick und Doppelniere
BMW-Designer Wilhelm Hofmeister hatte für den 3200 CS eine kleine, aber im Rückblick stilprägende Idee: Für das Oberklasse-Fahrzeug entwarf er einen doppelt geknickten Übergang von der C-Säule zum Wagenkörper. Dieser sogenannte Hofmeister-Knick ziert bis heute viele Modelle aus München.
Der im Jahr 1961 vorgestellte 3200 CS ist übrigens auch als Bertone bekannt, weil er in Zusammenarbeit mit der talienischen Karosserieschmiede gleichen Namens gebaut wurde. Das wichtigste BMW-Designelement, der nierenförmige Kühlergrill, wird übrigens seit 1962 in allen Modellreihen verwendet.
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Die Neue Klasse
Anfang der sechziger Jahre verlangte die zunehmend solvente bundesdeutsche Kundschaft nach größeren Fahrzeugen mit mehr Prestige. BMWs Antwort war die sogenannte Neue Klasse. Auf der Internationalen Automobilausstellung debütierte 1961 das Modell 1500 - ein Verkaufsschlager.
BMW legte daraufhin weitere Fahrzeuge mit stärkerer Motorisierung nach, darunter den 1600, den 1800 und den 2000. Bis 1972 laufen 329.626 Modelle der Neuen Klasse vom Band.
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Neue Nomenklatur
Auf der IAA stellten die Münchner 1972 einen Vierzylinder vor, den BMW 520. "Dabei kennzeichnet die erste Ziffer den Wagentyp, die zweite und dritte den Motorhubraum", erklärte das Unternehmen in einem Werbeprospekt die neue Nomenklatur. Dieses Zahlensystem hat BMW bis heute beibehalten.
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Der erste Dreier
BMWs 02-Reihe war Mitte der Siebziger in die Jahre gekommen, ein sportliches, nicht zu großes Nachfolgemodell musste her: Diese Aufgabe übernahm ab 1975 der erste Dreier. Die ausgeprägte Keilform des Wagens stieß anfangs nicht überall auf Zustimmung. Doch nach sechs Jahren waren bereits eine Million Dreier auf der Straße, was den Wagen zum erfolgreichsten Modell der Unternehmensgeschichte machte.
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Münchens neues Dickschiff
Nachfolger der sogenannten Großen Klasse wird 1977 der Siebener. Anfangs war die Oberklasselimousine zumindest aus heutiger Sicht moderat motorisiert. Der Hubraum lag zwischen 2,8 und 3,2 Litern, das Auto hatte weniger als 200 PS.
Während des automobilen Wettrüstens der Achtziger wurde aber auch der Siebener ein PS-Monster. Die zweite Generation des Fahrzeugs gab es mit Zwölfzylinder-Aggregat, fünf Liter Hubraum und 300 PS.
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Das Rover-Desaster
Anfang der Neunziger wollte BMW ein Volumenhersteller werden - und kaufte 1994 den Autokonzern Rover (Rover, MG, Mini, Land Rover). Doch die Münchner bekamen die Verluste ihrer britischen Liegenschaft nicht in den Griff.
BMW-Vorstandschef Bernd Pischetsrieder (r., mit Rover-Boss Dick Evans) musste gehen, Rover wurde für symbolische fünf Pfund verkauft. Einziger Lichtblick: die Marke Mini, die BMW als Lifestyle-Wagen erfolgreich reanimierte.
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BMW heute
Aktuell ist BMW der größte Premiumhersteller der Welt. Die Marke BMW bietet neben klassischen Limousinen (Einser, Dreier, Fünfer, Sechser und Siebener) auch Geländewagen (X-Serie) und Sportwagen (Z-Serie) an. Zum Konzern gehören außerdem die Marken Mini und Rolls-Royce.
Das Unternehmen beschäftigt weltweit über 100.000 Mitarbeiter und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von gut 56 Milliarden Euro.
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13. Mai 2009, 12:51 Uhr
BMW VS. AUDI
Rivalen unter weißblauem Himmel
Von Christian Wüst
Lange war klar, wer Bayerns automobiler Platzhirsch ist - jetzt verschieben sich die Gewichte: Branchenprimus BMW gerät durch den Gewinneinbruch in die Bredouille. Das Unternehmen produziert zu teuer, um Audis Angriff auf Dauer abwehren zu können.
Dass auf der Welt zu viele Autos produziert würden, erklärte der damalige BMW-Chef Eberhard von Kuenheim schon vor über 20 Jahren. Allerdings, fügte er trocken hinzu, seien es "noch immer zu wenige von BMW".
Mit dem Motto ließ es sich vorankommen, und die Münchner Autobauer dürfen diesem Ostpreußen ewig dankbar sein, dass er ihnen den Weg nach oben wies, vorbei an Mercedes, hinauf, hinauf. Die Bayerischen Motoren Werke, 1959 fast pleite, erstarkten 1992 zum weltgrößten Hersteller von Premiumautos.
Kuenheim kommandierte BMW wie ein Kriegsschiff. Die Stimmung war schlecht, die Lage gut. Als er im Mai 1993 abtrat, hinterließ er ein ebenso wachstumsstarkes wie krisenfestes Unternehmen. Die Absatzflaute der frühen neunziger Jahre hatte alle anderen deutschen Autohersteller in die roten Zahlen gedrückt. Nur BMW war profitabel geblieben.
Heute ist einiges anders. Am Steuer der weißblauen Automarke steht ein freundlicher Oberfranke: Norbert Reithofer, Produktionsfachmann. Er grüßt nett im Aufzug, was Kuenheim nicht möglich war, da er einen eigenen Aufzug nutzte. BMW ist nach Verkaufszahlen noch immer Weltmarktführer im Segment, doch im abgelaufenen Geschäftsjahr machte der Konzern einen dürftigen Gewinn von 330 Millionen Euro. Für 2009 droht erstmals seit zehn Jahren wieder ein Verlust.
Das mag als Luxusproblem erscheinen in Zeiten, da ganze Automarken im Krisenstrudel verschwinden. Doch soll sich BMW nun an General Motors messen? Es gibt bessere - auch bessere als BMW. Und der gefährlichste Rivale heißt nicht mehr Mercedes.
75 Straßenkilometer nördlich vom Vierzylinderhaus am Mittleren Ring sitzt die Automarke der hohen Preisklasse, die mit Macht nach oben strebt wie einst BMW. Und schon weit gekommen ist, wie ein BMW-Vertriebsmann auf gut Bayerisch bilanziert: "Audi hat uns den Schneid abgekauft."
2,2 Milliarden Euro Gewinn erwirtschaftete das Ingolstädter Unternehmen im abgelaufenen Geschäftsjahr, trotz Wirtschaftskrise, trotz Absatzflaute. Es verdient zurzeit mehr Geld als BMW und Mercedes zusammen.
Erstmals in seiner Geschichte hat Audi über eine Million Autos in einem Jahr verkauft. Der Abstand zu BMW wird kleiner, und das Ziel ist klar. Es heißt intern "Route 15": Im Jahr 2015 soll die VW-Tochter 1,5 Millionen Karossen absetzen und damit weltgrößter Anbieter von Premiumfahrzeugen sein.
Was ist passiert in der Stadt an der Donau, die zu so gar nichts einladen mag, außer vielleicht unterschätzt zu werden? Das bayerische Reinheitsgebot für Bier wurde hier erlassen, ein Doktor Frankenstein machte am Ort Experimente, Horst Seehofer den Realschulabschluss. Und sonst? Audi. Der Autobauer mit den vier Ringen - Reminiszenz an eine Markenwelt erodierter PS-Legenden wie Horch und Wanderer - döste im VW-Besitz auf Opel-Niveau dahin, ehe vor etwa 30 Jahren eine Kurskorrektur einsetzte. Ähnlich wie bei BMW gab es eine Schlüsselfigur der Erfolgsgeschichte. Auch hier war es kein Bayer.
Der in Wien geborene Ingenieur Ferdinand Piëch, Enkel des famosen Käfer-Erfinders Ferdinand Porsche und inzwischen einer der prominentesten Automanager der Welt, stieg bei Audi vom Motorenentwickler zum Vorstandschef auf, getragen und besessen von der Vision, aus dem biederen VW-Satelliten einen Mythos zu formen - sportlich, avantgardistisch, luxuriös. Es erschien verrückt.
Dass der Coup gelang, lag vor allem an der technologischen Ernsthaftigkeit, mit der Piëch die Verwandlung betrieb. Audi brachte Allradantrieb in die Großserie, gewann damit vier Rallye-Weltmeistertitel, schuf dank Vollverzinkung rostfreie Autos, senkte das Gewicht mit Aluminiumkarosserien, war mit sparsamen TDI-Dieselmotoren der Konkurrenz um Jahre voraus und setzte neue Standards in der Verarbeitungsqualität.
Piëch ist nicht wie Kuenheim, eher schlimmer.
Piëch ist nicht wie Kuenheim, eher schlimmer; unnahbar, autoritär und vorzugsweise unheimlich. Mit entrückter Mimik sagt er Sätze wie: "Wenn jemand nicht genial ist, erwarte ich, dass er fleißig ist." Schon als Jungmanager - Piëch soll damals die Toilettenpausen Untergebener mit der Stoppuhr protokolliert haben - beeindruckte der heute 72-Jährige den Rivalen Kuenheim. Der wollte ihn abwerben. Piëch ließ wissen, er arbeite "lieber gegen BMW als für BMW". Er hat es mit einer Hingabe getan, die sich für den Münchner Wettbewerber längst zu einer echten Bedrohung entwickelt hat. Den entscheidenden Trumpf sehen Experten in der Verzahnung von Audi mit dem Volkswagen-Konzern, den Piëch inzwischen vom Aufsichtsrat aus regiert. Sie bietet die Möglichkeit, zahlreiche teure Bauteile von Achskörpern bis zur Klimaanlage gemeinsam mit anderen Konzernmarken zu entwickeln und zu produzieren. Das spart Milliarden und ist der Hauptgrund für die mittlerweile weit besseren Umsatzrenditen gegenüber BMW.
Im Vergleich mit dem Firmenkonglomerat der VW-Gruppe wird das Dilemma des Münchner Herstellers deutlich: Einerseits ist er zu klein, um allein im teuren Innovationswettlauf zu bestehen, andererseits aber war er lange Zeit zu stolz, um Entwicklungen im Verbund mit anderen anzugehen.
Vorstandschef Reithofer hat deshalb bereits erklärt, BMW müsse "heilige Kühe schlachten". Plötzlich ist möglich, was einst unvorstellbar schien: etwa die gemeinsame Motorenentwicklung mit Peugeot und Citroën. Auch soll BMW künftig mit dem Konkurrenten Mercedes, der die gleichen Sorgen hat, zusammen Teile einkaufen, um die Preise drücken zu können.
Der Kostenvorteil eines Plattformverbunds, in dem der VW-Konzern jährlich über sechs Millionen Autos herstellt, lässt sich damit freilich nicht erreichen. Umso mehr sind BMW-Ingenieure aufgefordert, effizienter zu produzieren. Das hat Auswirkungen bis in die oberste Führung. Früher war der Entwicklungsvorstand auch für den Einkauf zuständig. Effekt: Die technisch anspruchsvollere Lösung wurde in der Regel der preisgünstigeren vorgezogen. Seit knapp zwei Jahren gibt es einen eigenen Vorstand für den Einkauf.
Und so wächst im Konzern die Zahl der Mahner, die sich im Angesicht der zunehmenden Pfennigfuchserei um die Qualität der Autos sorgen. Auch der alte Markenkern - sportliches Handling dank technischer Finesse - droht zu verkümmern, wenn billiger produziert werden muss. Zumal solche Ingenieurs-Triumphe oft nur von kurzer Dauer sind: So wurde BMW mit einer breiten Offensive zur Verbrauchssenkung unter dem Motto "Efficient Dynamics" zum Helden der IAA 2007. Doch im Nu zog Audi nach und wirbt nun keck damit, die Effizienz "serienmäßig" anzubieten.
So wirkt der Münchner Konzern wie ein Getriebener, der verzweifelt versucht, seinen Status als weltgrößter Premiumhersteller zu verteidigen - und zu diesem Zweck sogar die Preisdisziplin aufweichen ließ, im Autohandel eine Todsünde. Hohe Rabatte und die Flucht in Leasinggeschäfte sind ungedeckte Schecks auf die Zukunft - für BMW inzwischen ein akutes Problem. Leasing bedeutet schlicht, dass der Händler zweimal einen Kunden finden muss: erst den Mieter, dann den Käufer. BMW vertreibt inzwischen jedes zweite Auto so, weist in der Bilanz fast 20 Milliarden Euro für vermietete Fahrzeuge aus, die noch in Firmenbesitz sind - fast doppelt so viel wie Mercedes. Doch diesen Wert werden die Autos kaum einspielen, denn in der Krise stürzt auch der Gebrauchtwagenmarkt ab.
Die BMW-Händler verlieren zunehmend ihren Stolz, gaben bereits Leasing-Modelle der 7er-Reihe zu den Konditionen des günstigeren 5ers ab, weil das Luxusmodell besonders schlecht lief. Eine Vertretung in Moskau schenkte Käufern des 7ers ein Basismodell der 1er-Reihe "als Kompliment", ehe die Konzernleitung solche Nettigkeiten untersagte.
Der Audi-Vertrieb beobachtet diese Entwicklung mit mehr Sorge als Schadenfreude. Lässt ein Anbieter im Handel die Sitten verfallen, schadet das oft der ganzen Branche. "Die Krankheit", sagt ein Ingolstädter Manager, "ist extrem ansteckend. Ein schwacher Gegner ist auf Dauer gar nicht gut für uns."
Dass Audi die Entscheidungsschwäche des Münchner Rivalen sehr wohl zu nutzen versteht, erlebte BMW auf einem mythenschweren Stück Heimatboden: Mit dem Bau des neuen Fußballstadions suchte der FC Bayern München neue Sponsoren. Vereinsmanager Uli Hoeneß umwarb BMW, was logisch schien. Der Autokonzern ist das Münchner Unternehmen schlechthin. Warum sollte er nicht auch an der neuen Arena in Fröttmaning ein Zeichen setzen?
Im BMW-Vorstand gab es durchaus Stimmen, die für einen Großauftritt als Sponsor des Vereins und als Namenspatron der Arena. Doch dann wurde das Thema mehr und mehr zerredet, bis andere in die Lücke grätschten.
Die Münchner Fußballwelt sagt nun A statt B: Am Stadion steht Allianz, und die Karossen, in die die Bayern-Profis werbewirksam einsteigen, sind von Audi.
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