Beiträge von choppa

Gehen die Dinger denn ständig kaputt ?
Nur so als Info, damit ich mich bei meinem E91 drauf einstellen kann

Teuer der Krams ?

Leider zickte der Browser vom Firmenrechner rum und ich konnte mein Posting nicht zuende schreiben.
Was ich sagen wollte:

Wenn schon mal Wasser im Öl war, es also zu einer Vermischung beider Kreisläufe kam, ist ein nachträglicher Ölwechsel absolute Pflicht.
Es kann sonst passieren daß die Lagerschalen angegriffen werden und dann der
Supergau später eintritt.
Das Ganze hängt davon ab wie viel Wasser im Ölkreislauf war und wie lange damit herumgefahren wurde.

Kann dann z.B. so aussehen: http://www.renault5turbo.de/fo…/58_22_02_12_3_07_58.jpeg
Google mal unter den Begriff "Pitting" bei Pleuellagerschäden.

Sieht ziemlich mies aus, die Karamelc

Bin sehr gespannt ob der Fehler dann weg ist.
Mich wundert es nur daß der Defekt beim Abrufen des Ölstands NICHT im
Kombiinstrument angezeigt wird - so soll es nämlich normal sein.

Wenn das Auto doch durch setzen des Fehlers im Fehlerspeicher "weiß" daß
der Sensor beschädigt ist, warum wird dies dann nicht im Kombiinstrument übermittelt ?
Daß das so nämlich sein soll ist auch im Handbuch nachzulesen.

Hmmm, scheint wohl genau so toll zu arbeiten wie die sagenumworbene Bremsverschleißanzeige

Dann berichte mal was der Austausch gebracht hat, finde ich doch mal sehr interessant das Ganze.

Ich würde auf eine Druckverlustprüfung bestehen.
Dazu schraubt man in das Kerzenloch eines Zylinders einen passenden Adapter mit Druckluftanschluß mit nachgeschaltetem Manometer.
Der Motor wird so weitergedreht daß die Ein-/ und Auslaßventile komplett geschlossen sind. Dann wird Druckluft auf den Brennraum gegeben.

Jetzt gibt es nur diese Möglichkeiten:

- Entweicht die Druckluft schnell in den Auspuffkrümmer = Außlassventil schließt nicht richtig / schlecht
- Entweicht die Druckluft schnell in den Ansaugkrümmer = Einlassventil schließt nicht richtig / schlecht
- Entweicht die Druckluft schnell in das Kurbelgehäuse (strömt dann aus dem geöffneten Öleinfülldeckel heraus) kann dies von
verschliessenen Kolbenringen oder der Zylinderkopddichtung herrühren. In diesem Falle hättest Du aber normal
kein Öl im Kühlwasser.

Die drei Sachen sollten aber erst mal nicht interessieren bzw. ausscheiden, der Motor hatte ja keine
Kompressionsverluste und wir suchen ja auf einen möglichen Kopfschaden.

Interessanter wird es hier:

- Zuletzt kann der beaufschlagte Druck noch ins Kühlwasser entweichen, was dann auf eine defekte Kopfdichtung
oder einem Haarriß im Kopf zurückzuführen wäre. Das sieht man dann SOFORT an aufsteigenden Bläschen im
Wasserbehälter !

So wird der Motor nun auf allen Zylindern geprüft, der Motor muß natürlich immer entsprechend der Zündreihenfolge
weitergedreht werden, um die Stellung der Ein-/Auslassventile auf dem jeweiligen Zylinder zu schliessen.

Einen Prüfadapter kann man sich z.B. aus einer alten Zündkerze selber bauen, indem man das untere Gewinde nutzt
und mit einem Druckluftnippel fest verbindet (Gewinde schneiden, anschweissen o.ä.).
Man braucht dann nur noch einen kleinen Baumarktkompressor, ein Manometer, eine Druckluftpistole und ein paar Schlauchanschlüsse.
Das Auto muß natürlich mit eingelegtem Gang dastehen und die Räder mit einem Keil gut gegen wegrollen gesichert werden, sobald es
Druck auf einen Zylinder gibt will sich das Auto ja in Bewegung setzen

Diese Prüfmethode bedeutet keinen grossen Aufwand und zeigt eine defekte Kopfdichtung oder Kopfriss Wasserseitig SOFORT an !

Für meinen E30 habe ich mal sowas gebaut, siehe Bild. (M14 Kerzengewinde auf Messing-Druckluftsteckdose)
Eine gute Werkstatt müsste eigentlich Adapter für mehrere Autotypen haben.
Danach weisst Du auf jeden Fall on dir Schmarrn erzählt wird oder nicht.
Zuletzt kann man dann noch einmal Druck über einen modifizierten Kühlwasserbehälterdeckel auf den Wasserkreislauf geben.
Bei defekter Kopfdichtung wird man auch an entsprechender Stelle Luftblasen aufsteigen sehen, der Ventildeckel sollte aber
schon runtergebaut werden um richtig erkennen zu können ob ein Riß im Zylinderkopf vorliegt.

Den Stecker mal prüfen kann sicherlich nicht schaden.
Wäre er aber nicht aufgesteckt käme entsprechende Meldung im Kombiinstrument, wenn man den Stand abfragt.

Anbei die Prozedur der Rückstellung über das Kombiinstrument.
Man beachte den Hinweis daß der Service sich bei einer vorherigen Verfügbarkeit von 80% nur über einen
Diagnosetester durchführen lässt. Erst darunter klappt es über das Kombiinstrument.

Und bitte:
NICHT VERSEHENTLICH DIE BREMSEN ZURÜCKSETZEN, ES SEI DENN DU STEHST AUF DAS ROTE
HEBEBÜHNENSYMBOL IM DISPLAY !!!!

Kabelbaumseitig im Fahrzeug auch alles OK ?
Mich wundert es halt daß es kurzzeitig funktioniert hat, das riecht förmlich nach
Wackelkontakt oder kalter Lötstelle.

Es wäre doch ätzend wenn Du ein neues STG kaufst und der Mist ist immer noch nicht weg.

Die Zündendstufen im STG dürften doch nur stinknormale Leistungstransistoren und somit
austauschbar sein ? Offen hatte ich eine MSV 70 aber auch noch nie, muß ich zugeben.

Einzige theoritische Annahme wäre noch, daß sich beim Abrauchen der Zündspule deren
Wicklungswiderstand verringert hat, weil die Spulenwindungen zusammengebacken sind.
Das würde dann einen höheren Stromfluß bewirken, der die Zündendstufe mit ins Grab
genommen haben könnte.
Dagegen spricht aber daß die Spule ja anscheinend funktioniert und der Fehler beim Umbau
auf andere Zylinder NICHT mitgewandert ist.
Schon sehr komisch.
Ich hätte hier ein Oszilloskop und könnte somit prüfen ob die Ansteuerung am Zündspulenstecker
überhaupt stattfindet. Gerne gebe ich dir mal die PIN belegungen, da kannst Du zumindest prüfen
ob die Versorgungsspannung überhaupt anliegt (also evtl. wo ne Sicherung abgeraucht ist)

Das Bild zeigt den Stecker vom Zündspulenmodul (kabelbaumseitig). Gemessen wird gegen Masse.
PIN 3 vom Kabelbaum muß bei eingeschalteter Zündung 12 V liefern.

Widerstand der Spule selbst prüfen: Zündung AUS
An der Spule den Widerstand zwischen PIN 1 und 3 messen (Primärseite)
Der Sollwert sollte bei ca. 20 grad Umgebungstemperatur kleiner 1 Ohm sein.
Ich würde hier aber besser die verdächtige Spule mit den Werten der anderen Spulen vergleichen
um zu sehen ob sie evtl. "aus der Reihe tanzt", was die Meßwerte angeht.

Masseverbindung prüfen: Zündung AUS
Am Kabelbaum PIN 2 gegen Batterie-Plus messen.
Sollwert muß dann bei 12 V liegen.

Desweiteren würde ich die Zündkerzen überprüfen, also auch die Schächte bezüglich Verunreinigungen.
Es kann auch vorkommen daß durch Verschmutzungen oder durch eine defekte Kerze (Isolator) die Hochspannung
gegen die Motorblock-Masse schlägt und es so nicht zur Zündung kommt.

Ich kann mir eigentlich dabei nur 2 Dinge vorstellen:

Entweder hat eine der Zündendstufen im Motorsteuergerät einen Wackelkontakt oder kalte Lötstelle
oder beim Überprüfen der Verkabelung wurde nicht sorgfältig nachgeschaut und irgendwo besteht
noch ein Kontaktproblem an einem der Stecker.

Ich würde mir nochmal alle Stecker Steuergeräteseitig angucken, als auch die die auf den Zündspulen
angebracht sind. Es kann schon mal vorkommen daß ein Metall-Pin beim Zusammenstecken nach
hinten in das Steckergehäuse verschiebt und so für mangelhaften Kontakt sorgt.

Dann sagtest Du zu Anfang hätte das Steuergerät gelaufen und nach einiger Fahrzeit fiel der 3. Zylinder
wieder aus ?
Vielleicht handelt es sich um ein thermisches Problem, das erst auftritt wenn das Steuergerät auf Temperatur kommt ?
Ich würde es testweise mal über Nacht abkühlen lassen oder mit Kältespray vereisen. Wenn der Motor dann
einwandfrei läuft kann man das Steuergerät mit einem Föhn langsam wieder erwärmen, um zu schauen ob der Fehler
dann wieder auftaucht.
Sollte immer bei Erwärmung der Fehler auftauchen, dann lässt sich das Steuergerät wahrscheinlich einfach durch
Nachlöten der Leiterplatte reparieren, besonders in den Bereichen der Endstufentransistoren.
Ich glaube daß es sich da irgendwo um so einen miesen Saufehler handelt, sowas ist aber sehr schwierig zu finden.

Würde mal ein wenig herumfahren (nicht zu weit von zuhause weg) und warten bis Zylinder 3 erneut ausfällt.
Dann das Steuergerät mit Kältespray langsam und gleichmässig vereisen. Läuft die Karre dann wieder weißt Bescheid.
Das ist das einzige was Du jetzt vielleicht noch selber tun kannst.

Hoffentlich wars das dann auch und Du musst nicht
z.B. noch in die Schaltpläne einsteigen ....

Also wenn der Ölniveausensor nicht angesteckt oder total ausgefallen ist, bekommst Du das
auf jeden Fall im Kombiinstrument gemeldet.

Hast Du den Wagen nach dem Ölwechsel auch mal richtig warmgefahren und dann auch mal
kurz etwas höher drehen lassen ?
Bei meinem 325i ist es so, daß wenn ich mal Öl nachfülle dieser neue Stand nicht sofort
korrekt angezeigt wird.
Da muß ich einige Kilometer abspulen. Drehe ich den Motor kurz mal bis 4000 oder 4500 Upm
aktualisiert sich die Anzeige schlagartig. Das Mistding ist wohl von Natur aus träge.

Wenn dein Heimweg nicht so weit war und Du gemächlich gefahren bist, kann es durchaus
sein daß der Niveaugeber es einfach noch nicht gerafft hat.

Der Ölserviceintervall lässt sich normal über das Kombiinstrument und dem Blinkerhebel
zurücksetzen. Sofern dir die Prozedur nicht bekannt ist kann ich sie gerne noch einmal
hier posten.