Beiträge von CaliLET

    @ Daniel Düsentrieb.


    Ich weiß schon was du meinst mit den Japaner. Kommt halt einfach besser, wenn eine Mk4 oder nen R34 mit einem BOV ankommt, als so nen popeliger VW/Opel


    Die Japaner haben meistens GReddy oder HKS verbaut, das sind die, die so zwischtern. Hab ich bei meinem ja auch drin ;)
    Die Bailey, Forge TCC oder wie sie nicht alle heißen hört sich eher nach ner kläffenden Katze hat, die erkältet ist ... hehe


    Mach mal nen Wetteinsatz, da wäre ich etz echt mit dabei - sollte sich aber im Rahmen halten ;)


    Von meiner Seite aus, hätte ich geren 5 Autos, mit einem Ladedruck von mindestens P(rel)=2,5 bar
    Ich hoffe nur, dass du das nicht mit absolutdruck verwechselst. Da liegt nämlich GANZ GANZ oft der Hund begraben, wenn jemand mit Ladedruck und Lesitung "angeben" will.


    Ich fahre folglich also auch nur 1,5 bar ;)


    Grade in der Driftscene halte ich alles um ca 2bar für fast zu viel.
    Man muss ja bedenken, dass bei jedem Lastwechsel der komplette Ladedruck wieder aufgebaut werden muss.



    @FashonVictim
    Wenn du nach dem ausbau des Ventils wirklich mehr Ladedruck hattest ist das Ventil entweder Schrott, oder da würde was falsch eingestellt!!
    Wie schon erwähnt, unter Volllast darf das Ventil absolut KEINE Auswirkung haben

    @ Nighty


    Ja genau. Das Blow Off arbeitet NUR wenn man vom Gas RUNTER geht.
    Daher kann ich die Aussage auch nicht verstehen, dass ein Blow Off Ventil Leistung raubt, da es beim Beschleunigungsvorgang absolut KEINE Funktion hat!



    Um da aber mal das ein oder andere etwas genauer zu beschreiben.
    Ein sog. Blow Off ist nichts anderes wie ein neumodischer Begriff für Schubumluftventil.


    Also prinzipiell kann man Schubumluftventil und Blow off als absolut gleichwertig bezeichnen.
    Das eine hört sich halt toller an und lässt sich somit auch besser verkaufen.


    An dieser Stelle:
    Ein Pop Off ist etwas VÖLLIG ANDERES und hat damit ÜBERHAUPT NICHTS zu tun!!!



    Kurz zur Funktion.
    Sobald der Abgasturbolader (im folgenden nur noch Turbo) Ladedruck aufbaut um diesen den Motor/Brennraum zur Verfüfung zu stellen, herrscht zwischen Verdichter und Motor ein überdruck.
    Wenn man jetzt vom Gas geht, dann schließ die Drosselklappe, das druckbeaufschlagte System ist nun an einer seite (ab) geschlossen.


    Und wie man es ja von einem Luftballon kennt, sobald in einem System Überdruck herrscht, will die Luft entweichen.
    Folglich hat in diesem System die Luft nur noch dei Möglichkeit rückwärts über den Turbo zu entweichen.


    Und wie hat es Newton so schön in seinem 3. Axiom beschrieben?
    Aktio gleich Reaktio


    Durch diese rückströmende Luftsäule, voll auftrefend auf den sich noch rotierenden Wellenläufer entsteht eine mehr oder weniger große Radialbelastung.


    Ich will dich etz auch net mit schaufelgeometrien langweilen, aber du kannst dir ja vorstellen, dass:


    1: Diese Kraft nicht sonderlich gut ist für die Lagerung
    2: Diese Kraft den Läufer abbremst.


    Für den 2. Punkt, ein ganz einfaches Beispiel. Du kennst doch sicherlich diese (lustigen) Windrädchen, die man im Garten aufstellt. Wenn der Wind diese antreibt und du bläst entgegen, dann wird das ja auch langsamer.
    Und genau das passiert da untem Im Turbo auch.



    Richtig ausgedrückt, du änderst über die Affinitätsgesetzte die Drosselkurve und stellst einen anderen, teiferen Betriebspunkt ein.


    Wenn das während eines Schaltvorganges passiert, braucht der Turbo also erstmal wieder eine gewisse zeit, bis der Läufer seine Solldrehzahl erreicht hat.



    Was ich jetzt hier erzählt habe, ist nicht aus heiterem Himmel gegriffen, sondern genau aus diesem Grund ist bei jedem Turbofahrzeug ein Schubumluft ventil verbaut.
    Dieses öffnet bei geschlossener Drosselklappe das System und lässt die Luft schneller entweichen, als das sie rückwärts den Wellenläufer bremsen kann.


    Serienmäßig ist das jedoch als rezirkulierendes System ausgelegt, da die abgelassene Luft wieder VOR den Turbo geschoben wird.


    Bei den Blow Off Ventilen handelt es sich in der regel um offene Versionen, die die überschüssige Luft in die Umgebung ablassen - meist in Vebrindung mit einem mehr oder weniger schönen zischen.




    Also, rein von der Funktion ist es erstmal völlig latte ob man nun ein Blow off einbaut oder nicht!!!
    Bei wem es was an Leistung raubt oder schlecht funktioniert, der hat entweder Schrott geakuft oder es einfach nicht richtig eingestellt.


    Ich für meinen Teil habe ein vollsequenuzielles und einstellbares HKS Ventil.
    Also bei mir funzt des Teil 1A

    Mach halt mal nen Foto von deinem Auto mit den dazugehörigen Felgen.
    Und dann halt in Photoshop o.ä. Programme mal ein paar Farbkombinationen ausprobieren.


    Hab ich damals auch gemacht, als ich meine Felgen zum lackieren gegeben hab

    Mit der Drahtbüste erstmal den groben Dreck entfernen und je nach Elan halt immer feiner werden.
    Das A und O bei der Sache ist, dass zum Schluss (also genau ein Schritt vor dem lacken) der Sattel absolut sauber, trocken und vorallem Fett-/Ölfrei ist!!!


    Dein anderes Anliegen ist leider eine rein subjektive Sache, die musst du dir schon selbst beantworten ;)

    Sorry...bzw nein...ich fang anders an.
    Wer über Leistungsverlust in Verbindung mit einem Blow Off / Schubumluftventil spricht...
    Ich glaub da müssen erstmal ganz grundlegende Sachen geklärt werden, denn das ist völliger Humbug.
    JA, das ist wirklich so!!


    Wer die ein oder andere Hintergrundinfo haben will, der kann mich gerne fragen, aber das einfach so in den Raum zu werfen ist nicht berechtigt!


    Daniel Düsentrieb:
    Bzgl deiner Aussage wg Japanern.
    Absolut oder relvtiv?
    Ich fahre auf meinem "deutschen" Auto ÜBER 2,5 bar - darf ich das nun drin haben oder nicht?
    :gruebel:


    P.S.
    Bitte die 2,5 bar RICHTIG auslegen
    Ich wage die behauptung, dass man(n) mir keine 5 Autos mit mehr als 2,5 bar zeigen kann ;):lehrer:


    P.P.S.
    Die beiden obigen Post bitte nicht all zu persönlich nehmen - danke

    Genau, teste das mal, das würde auch mir ggf weiterhelfen.


    Also ruhig (bitte) mal den Schlüssel 1-2 Munten auf Stellung 1 lassen, dann weiterdrehen auf Stellung 2 (Zündung) und wieder erneut 1-2 Munten warten.
    Auch wenn das keine dauerhafte Lösung für das Problem ist, kann man daraus durchaus einige Sachen ableiten.
    -->Stellgliedtest


    Ich habe nämlich so die Befürchtung, dass zwischen Steuergerät wecken, Stellgliedtest und Motorstart nicht alles abgeschlossen ist.

    Genau.


    Also bei der Batterie:
    DIREKT auf dem Pol der Batterie messen
    NICHT an der Klemme, nicht am Kabel und auch nicht an irgendwelchen anderen erdenklichen Punkten


    Beim Anlasser:
    DIREKT auf dem Gewindebolzen
    NICHT auf dem Kabelschuh, nicht am Kabel und sonstigen Stellen.


    So weißt du exakt was (umgangssprachlich) aus der Batterie rauskommt UND was am Anlasser ankommt
    Ein bekanntest Problem eines anderen Fahrzeugherstellers ist nämlich, dass der Massekontakt von der Batterie zur Karosse gammelt.


    Bilder müsste ich mal schauen

    Das hab (hatte) ich bei meinem Prüfstandmotor leider auch, war auch die Valvetronic deaktiviert, Notlauf, Leistungsminderung und sägender Leerlauf.
    Bin leider nie auf die Ursache gekommen, da keine wirklich aussagekräftigen Fehler gesetzt worden sind.


    Ist von heut auf morgen einfach verschwunden.


    Naja, BMW halt :lol:


    Ich vermute aber mal, dass es was mit dem aufwecken des Motorsteuergerätes zu tun hat.
    Was du das nächstes mal spaßeshalber mal machen kannst, lass die Zündung mal 1-2 Minuten eingeschaltet bevor du den Motor startest.
    Ich konnte beobachten, dass das Problem dann nicht mehr so oft aufgetreten ist.