Beiträge von meiner

Komme aus dem Ruhrgebiet, Ecke Dortmund.
Ohne Austausch/Bearbeitung der Pleuel und Bearbeitung der Kurbelwelle wird es nicht gehen, Pleuel-Übermaß-Schalen gibt es nach bisheriger Recherche wenn nur aus dem (Tuning)Zubehörmarkt und wenn ich mir die Preise für die üblichen Ersatzteile so anschaue.. Daher wird es vmtl günstiger sein n gebrauchten zu nehmen, dort zumindest die Pleuel neu zu lagern und weiter gehts.

Moin,

nachdem es meinen N54 mit nem Lagerschaden auf dem 6.Zyl hingerafft hat, suche ich aktuell in alle Richtungen und tendiere zu einem gebrauchten Motor.
Bei meiner bisherigen Recherche habe ich herausgefunden, dass es Kurbelwellen mit 6 und 8 Bohrungen zur Befestigung des Schwungs gibt.
Weiß jemand von euch, wann welche Kurbelwelle verbaut wurde und wie man das ganze auch ohne Ausbau überprüfen kann?
Reicht es dazu die VIN in den ETK zu hämmern und sich an der Anzahl der Befestigungsschrauben für den Schwung zu orientieren? Gibt es bei letzterem Unterschiede, oder passt auch der Schwung vom N54 mit 8 Bohrungen an den Wandler wenn vorher einer mit 6 Befestigungsschrauben verbaut war?

Bin über Erfahrungswerte dankbar

MfG
Sebastian

So, neues Update von der Front und die Lösung in Sicht:
Ventildeckel überprüft, geklebt/abgedichtet und neue Ventildeckeldichtung verbaut sowie neue Saugrohr-Dichtungen verbaut, Ergebnis davon waren gute Trimm-Werte auf Bank 2 und bessere auf Bank 1 aber noch nicht ok, daher weiterhin P0171 Bank 1 zu mager.
Habe dann heute die Injektoren Bank eins und zwei quer getauscht um die Lambda-Sonde auszuschließen und tatsächlich ist der Fehler mit auf die zweite Bank gewandert.

Werde mich daher nun um passende Injektoren bemühen, ich denke der Fehler ist danach endgültig behoben.

Danke noch mal

Ich werde für den Test natürlich ne Alternative Entlüftung in einen provisorischen oil-Catcher legen. Die Fehler lassen sich ja in 10-15km Probefahrt reproduzieren.
Nur dann habe ich Gewissheit ob’s am Deckel liegt oder nicht.
Hatte in nem amerikanischen Forum nen ähnliches Problem mit Reparatur Ablauf inkl Austausch des undichten Deckels gelesen, aber da waren es dann doch schwächelnde Injektoren.
Es bleibt spannend (und nervig).

Werde meinen Deckel die Tage abnehmen und genau inspizieren oder ggf für teuer Geld austauschen. Vorher möchte ich die 6 Kanäle und den KGE Eingang in der Frischluftzufuhr an der zweiten Zylinder Bank aber noch testweise verschließen um sicher zu gehen das es auch wirklich daran liegt.

Ich geh kaputt, ich glaube ich habe die Lösung für mich gefunden:

N54 Engine Air Leak

Valve cover, near the oil filler cap Engines today have a very complex system to manage what goes inside them, as far as air and gas ...

bmwvirtuoso.blogspot.com

Habe gerade nachgesehen und bei mir ebenfalls an dieser Stelle einen langen Riss gefunden.

Werde den Deckel dort abdichten und hoffe dann keine Fehler mehr in der Gemischaufbereitung zu haben.

Der Versuch mit der Nebel Maschine war wenig erfolgreich, das Teil ist einfach zu schwach gewesen und mit ner Schlauch Verlängerung ist der Nebel Effekt nur sehr gering.
Leider ging mir letzte Woche die Zeit aus da der Wagen noch in die NL Dortmund musste. Hatte mir den Most Bus abgeschossen
Danke auch mal an die Jungs dort, unkomplizierte schnelle Hilfe .

Ja das ist mir gerade auch durch den Kopf gegangen, ist ja ein Benziner und kein Diesel welcher mit ständig offener Klappe rum fährt. 3 Jahre "330D - Denken" muss ich erst mal wieder ablegen

Habe mich gerade auch noch mal in die Thematik Motor/Kurbelgehäuseentlüftung eingelesen.

Das PCV Ventil, welches hinten am Deckel sitzt, gibt die Öldämpfe lediglich in die Frischluftversorgung Bank 2.

Die zweite Entlüftung jedoch gibt die Kurbelgehäuse-Dämpfe direkt durch Kanäle im Zylinderkopf an die Einlassventile der Zylinder 1-6. Sieht man auch sehr schön, wenn man sich bei google Bilder zum Zylinderkopf und der Zylinderkopfhaube sucht.
/edit: Sollte ich am besten direkt zu machen und Dämpfe umleiten, damit die Ventile nicht mehr weiter verkoken

Sollte morgen also der Nebel aus dem Öleinfülldeckel ausströmen (bei verschlossenem PCV-Ventil), wird wahrscheinlich das Ventil in der Zyinderkopfhaube defekt/verdreckt sein und er könnte dort fröhlich Falschluft für alle 6 Zylinder ziehen. Das würde meiner Meinung nach auch erklären, warum der Fehler im unteren Lastbereich eher auffällt als im oberen Lastbereich bei vollem Ladedruck und weit offener Drosselklappe.

Ich werde probieren und berichten.

kleines Update: Habe heute das Fahrzeug auf eine aktuelle I-Stufe gebracht, Fehler bzw Symptome bleiben gleich.
Bank 1 zu mager, LTFT auf Bank 1 trotz löschen der Adaptionswerte bereits während der Adaptionsfahrt schon wieder bei ~+25% und auf Bank 2 ~+22%.
Fehlercode Bank 1 zu mager war schon wieder im Infospeicher/Fehlerspeicher, aber MIL noch nicht gesetzt.
Ein schlechtes Tuning o.Ä kann ich also schon mal ausschließen.

Die Nebelmaschine kommt planmäßig morgen, werde dann mal Abgas und Ansaugsystem überprüfen.
Was mir aber gerade so durch den Kopf geht:
Da der N54 ja mit "Überdruck" im Ansaugsystem arbeitet, müsste er doch bei einer Undichtigkeit eher einen Boost-leak Fehler setzen da in diesem Falle doch Ladedruck und somit Frischluft verloren ginge, demzufolge würde dann ja auch das Gemisch eigentlich zu Fett werden und er müsste negativ korrigieren!?

Da aber beide Bänke zu mager laufen, würde ich auch aktuell noch die Lambda-Sonden ausschließen.

Ist es möglich, das die Piezos in den Injektoren einfach verschlissen sind und die Öffnungszeit evtl nicht mehr mit dem ursprünglichen Wert übereinstimmen? Würde ja bei gleichem Kraftstoffdruck weniger Einspritzmenge bedeuten.

Und gibt es evtl "Tabellen" mit den verschiedenen Fertigungstoleranzen von den Injektoren?
Als ich diese neulich neu angelernt habe, war mir aufgefallen das das Steuergerät den ein oder anderen Codier-Wert leicht nach oben oder unten korrigiert hat. Könnte man nicht so auch einen Verschleiß des Injektors durch die Codierung ausgleichen bzw korrigieren?

Zitat von bindert199

moin,

wenn deine HD Pumpe am abschmieren ist, dann läuft der auf 5 Zylinder. Hatte ich selbst ohne irgendwelche Fehler. Bzw auch nur Fehler auf einem Zylinder.
Wenn deine Lambdas kommen dann ruckt das Auto kurz im Teillastbereich und läuft dann im Stand auf so 800rpm. Danach kommt der Fehler nur im Teillastbereich. Bei mir war es damals z.b. auch nach Vollgasfahrten und ich geh vom Gas und scho war der Fehler da.
Als Tipp kann ich sagen Tausch immer beide also vordere oder gleich alle 4. Bei den hinteren muss aber die DP runter.
Die Werte was die HD Pumpe bringen muss weiss ich leider nicht mehr aber es war iwas mit ner 8 vorne dran wo man diese mit Tune tauschen soll.
Hab damals für meine anno 2014 knapp 280 Euro gezahlt
Bei den explodierten Preisen die BMW seit paar Jahren hat, kann ich dir raten mal nach der vom IS zu schauen.

Alles anzeigen

Das mit der IS Pumpe behalte ich mal im Hinterkopf.

Leerlauf ist stabil, kein ruckeln, kein zuckeln. Ohne AC auch äußerst stabil bei ca 600 u/min.

Zündausstezer etc. hat er wie gesagt auch nicht.

Werde mir nun ne Nebelmaschine holen um Ansaugtrakt, Abgasanlage und Kurbelgehäuse-Entlüftung zu prüfen. Habe gelesen das PCV Ventil und die Entlüftung im Ventildeckel neigen auch gerne dazu undicht zu werden.
Ggf. auftretende Undichtigkeiten werde ich dann beheben.

Des weiteren geht das Auto im Laufe der Woche nach BMW zwecks komplettem Serien-SW-Update.

Ich werde berichten, falls ggf noch wer ne schlaue Idee hat, nur her damit

Hm, es würde mir reichen nur die Steuergerät im PT Can auf den aktuellsten stand zu bringen, primär Motorsteuerung und elektronische Kraftstoffpumpe, es wurde mir allerdings die ganze i-Stufe vorgeschlagen/angewählt und im Ablaufplan konnte ich keine Steuergeräte abwählen.

Habe leider kein dickes Ladegerät/Labornetzteil, bei 6-8H kann ich ja schlecht ein anderes Auto parallel dran hängen..

Habe auch gestern noch mal Kraftstoffdruck und Haltedruck in der Rail geloggt und überprüft.
HD-Pumpe in der Spitze knapp 200 Bar, beim cruisen ca 50 Bar und erhöhte Last zwischen 80-130Bar.
Raildruck nach einer Standzeit von ca 13 min (heißer Motor) konstant bei etwas über 22 Bar, also kein Druckabfall durch undichte Injektoren oder ein Undichtes Regelventil.
Vorförderpumpe bringt in der Spitze auch knapp 6 Bar.

Als ich aber mal im M6 ab 100 Vollgas beschleunigen wollte hing der Druck irgendwann bei ca 130 Bar und wollte nicht ansteigen. Weiß nur noch nicht ob es schlechte SW ist oder tatsächlich die ND-Pumpe da am schwächeln war.

Kann mir ja nicht vorstellen, dass die HD-Pumpe mal volle Leistung bringt und mal nicht.
Wenn die Dinger kaputt gehen, liegt es am elektrischen Teil der Pumpe oder verschleißen die mechanisch wie bei VW?

/edit: zum Thema HD Pumpe, hier mal Bilder vom Aufbau.HD-Pumpe geöffnet