Beiträge von El-Loco

Nabend,

ich habe vor ca. 2 Jahren und 30.000 km die hinteren Stoßdämpfer gewechselt und dabei die Zusatzdämpfer (Endanschlagpuffer) und Staubschutzkappen erneuert, es wurden die für M-Technik-Fahrwerk verbaut. Die alten Zusatzdämpfer waren komplett zerbröselt, die neuen habe ich leider nicht gemessen...
Ich habe weder davor noch danach auch nie die Freiheit bzw. den Federweg geprüft. Erst heute, auf deine Frage hin.

Diese M-Technik-Zusatzdämpfer waren nun komplett geklemmt, also das Auto hat voll darauf aufgelegen, nachdem Eibach ProKit 30/25 mm verbaut wurde.

Ich habe nun 12 mm von den Zusatzdämpfern abgeschnitten und das Auto liegt noch immer darauf auf, allerdings nur noch leicht; man kann die Zusatzdämpfer und Staubschutzkappen mit etwas Kraft drehen, wenn das Auto draufsteht. Vorher waren die so gequetscht, dass sich nichts bewegte.
Der Fahrversuch steht noch aus.

An der Tieferlegung hat meine Kürzungsaktion aber nichts geändert nach ersten Messungen. Offenbar haben sich die original langen Zusatzdämpfer soweit zusammen gedrückt, dass das Auto schon so tief war, wie es nun mit den gekürzten Zusatzfedern ist.

Ich werde entweder andere Zusatzdämpfer suchen oder diese nochmals kürzen, damit ich min. 10 - 15 mm Federweg habe. Einseitig auf nen Holzklotz fahren und Wippen ergab, dass die original Bereifung 255/35R18 genug Platz hat um min. 40 mm einzufedern, eher etwas mehr bis zum kompletten Blocken der Federn.
Allerdings werde ich das nochmals mit voller Beladung testen, bevor ich was ändere.

So long!

Wegen der Zusatzfedern, auf denen die Karre fast dauerhaft aufliegt, bin ich etwas weitergekommen. Das habe ich aber im passenden Thread veröffentlicht:

Gummihohlfedern (Anschlagpuffer,Federwegbegrenzer) kürzen?

Radical_53 hat recht, BMW nennt die Dinger Zusatzdämpfer. Irrtum meinerseits.

Moin,

ich stolpere ja immer wieder über alte Threads und buddele die auch regelmäßig wieder aus, wenn sie schön passen und ich was dazu sagen kann. So ist es nun auch hier...

Ich habe 2015 einen gebrauchten E91 325d von 2012 mit M-Technik-Fahrwerk gekauft. Das Fahrwerk des Autos kam mir von Anfang an rumpelig vor.

Nun habe ich letztens eine komplette Fahrwerksrevision gemacht und dabei festgestellt, dass er VA serienmäßig fast immer auf den Zusatzdämpfern (so nennt BMW diese Anschlagpuffer) auflag - da waren vielleicht 3 mm Luft also Federweg im Stand zwischen Zusatzdämpfer und oberem Federteller.
Nach meinen Forschungen sind die M-Technik-Anschläge um 72 mm hoch. Die vom Standard-Fahrwerk sollen ca. 90 mm sein, d. h. das 20 mm höhere Standard-Fahrwerk müsste rechnerisch eigentlich auch fast immer auf den Gummis aufliegen, da dürften max. 5 mm Federweg sein...
Das alles passt auch zu den Gerüchten, dass BMW die Fahrwerke der letzten Jahre immer trampeliger abstimmt und viele der Autos dauerhaft auf den Zusatzdämpfern rumhüpfen...

Jetzt habe ich Eibach ProKit 30/25 mm verbaut und dazu die M3-Zusatzdämpfer mit knapp 60 mm genommen.
Aber wie zu erwarten: Zusatzdämpfer 10 mm kürzer, Fahrwerk 10 mm tiefer = genau wieder nur die 3 mm Luft wie im org. M-Technik-Fahrwerk. Und dementsprechend genauso rumpeliges Fahrverhalten.

Ich hatte nun genug und habe die Zusatzdämpfer um ca. 10 mm abgeschnitten, habe somit nun ca. 13 mm Federweg über den Gummis, und das macht sich sofort angenehm bemerkbar!
Am liebsten würde ich noch 10 mm abschneiden, aber das gibt der Zusatzdämpfer kaum her, dann wird es unten eng bei dem Ring, an dem die Staubschutzkappe eingerastet ist. Und ich weiß noch nicht, ob am oberen Ende (die Auflagefläche für den Federteller) abschneiden die Funktion und Stabilität des Zusatzdämpfers gefährden würde...

Wenn ich mir die Fahrwerke in meinem Auto so ansehe, würde ich vermuten beim Eibach ProKit würden VA Zusatzdämpfer mit 35 mm reichen, beim M-Technik-Fahrwerk 40 mm, und beim Standard-Fahrwerk wahrscheinlich 60 mm, bevor da irgendwas durchhaut oder die Federn auf Block gehen; und damit hätte man immer 25 - 30 mm Federweg, was angenehm wäre.
Warum BMW Fahrwerke verbaut, die serienmäßig auf den Zusatzdämpfern rumholpern bleibt mir ein Rätsel...

Meine Erkenntnis jedenfalls: Ich pfeife auf die Vorgaben von Gutachten und TÜV. Ich würde mir in jedem speziellen Fall ansehen (ja, sogar beim Standard-Fahrwerk, wenn es einem rumpelig vorkommt!), wieviel Federweg überhaupt ab Werk vorhanden ist (kann man bei eingeschlagenem Lenkrad prüfen) und ggf. eiskalt die Zusatzdämpfer kürzen (falls möglich unten unter der Staubschutzkappe, da sieht es auch keiner). Und zwar würde ich versuchen min. 15 mm, besser 20 - 25 mm Federweg zu erreichen.

Und falls ich nochmal am Fahrwerk rumbastle, schaue ich bei anderen Automarken, ob ich dort Zusatzdämpfer mit passendem Loch und Länge (für mich eben ca. 35 - 40 mm lang) und passender Staubschutzkappe finde und baue gleich diese ein.

So long!

Also die Reparatur ist in einer freien Werkstatt gemacht worden und die haben schon von Anfang an einen guten Eindruck gemacht und wussten, dass die Streben belastet angezogen werden müssen. Die machen sehr viele Corvettes und Mustangs und haben immer auch Mercedes, Audis, Porsche usw. in der Halle. Und nachher haben die auf Nachfrage nochmals bestätigt, dass es so gemacht wurde. Der junge, angehende Meister, der an meinem geschraubt hat, hat übrigens den gleichen und tunt auch daran rum, kennt sich also mit BMW aus.

Gemacht wurde das, weil er schon vorher polterte, aber noch schlimmer, da hörte man es auch bei kleinen Unebenheiten. Vor allem aber fuhr sich das Auto nicht mehr schön, war spurrillenempfindlich und insgesamt schwammig beim Einlenken und Spurwechseln, jenseits 200 km/h fühlte man sich gar nicht mehr wohl. Und beim Rangieren und starken Einschlagen hörte man zuletzt ein Knirschen. Ein Stoßdämpfertest beim TÜV brachte dann noch dazu heraus, dass die auch nicht mehr prall waren. Also dachte ich, machen wir nen Rundumschlag - wenn die Federbeine raus sind, gibt's auch gleich neue Federn und Stützlager. Und die Zugstreben gelten ja auch als anfällig, also kamen die auch auf die Liste. Und die M3-Querlenker waren dann das Goodie, das ich ausprobieren wollte...

An den Spurstangen wollte ich eigentlich nichts machen, da ich die für OK hielt und kein Spiel in der Lenkung hatte. Aber jeder sagte, mach gleich neue Spurstangenköpfe dran... Daran hab ich mich gehalten und dann doch die Köpfe mitbestellt. Aber von den inneren Spurstangen hört man nichts Negatives und die scheinen auch in Ordnung - auch TÜV hat die ja nicht bemängelt. Aber klar, im Nachhinein denke ich auch, die hätte man natürlich auch noch machen können...

Verbaut sind nun Streben für M3 von TRW und Lemförder, Stützlager von Sachs, Bilstein B4 Sport, Eibach ProKit 30/25 mm, in den Dämpfern sind die Zusatzfedern vom M3. Damit hab ich mehr Luft trotz leichter Tieferlegung als vorher mit org. M-Technik-Fahrwerk, wo der Wagen fast immer auf den Zusatzfedern auflag.

Übrigens: Meiner ist ein E91 325D, 150 kW, Sport Edition, Bj. 12.3.2012, 179.000 km

Muss mich korrigieren: Hab gerade nochmal nachgesehen, und nachdem ich einige km gefahren bin, hat sich alles etwas gesetzt und die Luft an der Zusatzfeder ist raus - er liegt also auch auf der wieder auf...
Kann man die kürzen, oder zerfleddert die dann schnell?

Zitat von bxtd

Bei mir war eine Haltefeder vom Bremsklotz abgerostet. Dadurch hatte der Klotz Spiel.

Trieb mich in den Wahnsinn.

An die Bremse VA wollte ich eh ran, da die seit einiger Zeit sehr quietscht. Habe ausgeschlagene Gummiführungen der Führungsbolzen der Bremssättel im Verdacht.
Aber kann eine Bremse denn so poltern?! Ich schaue nach und bin gespannt, auf jeden Fall Danke für diesen Tipp.

@ hidden1011
Ja, die Koppelstangen auch. Wie gesagt, außer innere Spurstangen und obere Federteller ist ALLES neu an der VA.

Guten Abend,

ich schließe mich an diesen Thread an, auch wenn er älter ist, da ich genau dasselbe Problem habe. Wenn ich über Unebenheiten (vor allem größere und hochstehende) fahre klappert es als ob die Vorderachse insgesamt lose wäre... Auf Kopfsteinpflaster geht es sogar noch, extrem merkte ich es auf einer trockenen Wiese, wo eben Unebenheiten und Traktorspuren drin waren. Da klapperte und polterte es extrem. Und ich meine, dass es bei rechts eingeschlagenem Lenkrad noch stärker wäre als bei links eingeschlagenem...

Bemerkenswert dabei ist, dass ich dieses Poltern schon lange habe und gerade deswegen und wegen anderer Sachen eine komplette Fahrwerksrevision vornahm: Vorderachse ist komplett neu, das einzig alte sind die Federteller und die inneren Spurstangen! Hinterachse wurden die Tonnenlager getauscht. Der Einbau geschah vor 4 Tagen, der TÜV hat vorgestern geprüft und nichts Auffälliges bemerkt, im Gegenteil sogar noch die korrekte Arbeit gelobt... Die Stabis wurden inkl. Lager komplett gegen Eibach getauscht vor 3 Jahren. und ca, 55.000 km.

Das Auto liegt nach der Fahrwerksrevision und Achsvermessung und TÜV-Prüfung auch sauber auf der Straße, zieht super durch Kurven, usw.. Nur eben das Rumpeln bzw. Poltern (als ob da was lose wäre) an der VA bei Stößen wie auf der trockenen Wiese ist nach wie vor da.

Ich bin für jeden Tipp dankbar! An meinem E36 kannte ich da so nicht, obwohl der noch älter und tiefer war....

Die Ölflexleitung ist aus Kupfer. Die ist für hochwertige Anwendungen wie Schaltschrankbau usw. geeignet.

ÖLFLEX® CLASSIC 110 | LAPP Online Shop

N'Abend

Entschuldigung wegen der viel zu späten Antwort.

Tatsächlich habe ich keine neuen Kabel in die Türen gelegt.

Ich habe je Fahrzeugseite 2 Ölflexleitungen verlegt vom Kofferraum (von der Endstufe) bis in die Schweller neben die Vordersitze - einmal 6 x 1,5 mm², einmal 4 x 1,5 mm². Somit habe ich einfacher 10 Adern verlegt bekommen als mit 5 je 2adrigen Lautsprecherkabeln...

Die erste (6 x 1,5 mm²) zweigt mit 2 Adern (Plus und Minus der vorderen Lautsprecher) das Signal der vorderen Lautsprecher vom Radio kommend ab, und führt dies zur Endstufe. 2 Adern gehen von der Endstufe direkt zum Sub unter den Sitzen. Die letzten 2 Adern sind von der Endstufe an die durchtrennten Originalkabel zu den vorderen Türen angeschlossen.

Die zweite (4 x 1,5 mm²) zweigen mit 2 Adern (Plus und Minus der hinteren Lautsprecher) wiederum das Signal vom Radio kommend, diesmal für die hinteren Lautsprecher, ab. Die anderen 2 Adern sind von der Endstufe kommend an die durchtrennten Originalkabel zu den hinteren Türen angeschlossen.

Somit hatte ich recht wenig Verkabelungsaufwand, und das reicht dicke. Von dem Wahn, dass es unbedingt dicke Kabelquerschnitte braucht, bin ich weg. Wenn man bedenkt, dass von den Anschlussports von Lautsprechern bis zu deren Spule auch nur hauchdünne Drähte gehen, braucht es vorher wohl auch nicht viel mehr. Ich denke heute, dass 1,5 mm² für alle Lautsprecher und Leistungen ausreichend sein sollten... Und bislang gibt mir der Erfolg Recht.

So long, El loco

Die Kabel der hinteren Lautsprecher findet man ebenfalls unter / neben den Vordersitzen bei den Woofern am Schweller.

Der Kabelbaum für Radio- und Lautsprechersystem kommt aus der Mittelkonsole, führt im Boden vor den Vordersitzen aus der Mitte nach außen zu den Schwellern, geht vor den Woofern vorbei, knickt 90° nach hinten ab und läuft dann an den Schwellern nach hinten.
Die Kabel für vorne sind im Bereich wo der Kabelbaum den Schweller trifft heraus und zu den Woofern geführt und von dort in die Vordertüren und daher leicht zu finden.
Die Kabel für die hinteren Türen sind auch in dem Kabelbaum eingeflochten, laufen an den Woofern vorbei, dann in die B-Säule, und von da in die Tür. Bei mir kann man die sehen, wenn man in der offenen Vordertür kniet und zwischen B-Säule und deren gelockerter Verkleidung schaut. Da erkennt man, welche Farben es sind.

Dann muss man DIESEN Kabelbaum neben dem Woofer ein wenig aufdröseln um an die Kabel ranzukommen, die durchtrennen, und die Endstufe einschleifen.

Achtung: Nur an dem Kabelbaum rumfummeln aus dem auch die Lautsprecherkabel für vorne kommen. In dem zweiten dort verlegten Kabelbaum (der von vorne aus dem Fußraum kommt und ab den Vordersitzen parallel mit dem Soundkabelbaum nach hinten führt) hatte ich nämlich die gleichen Kabelfarben gefunden (und sogar auch verdrillte Kabel), das wären aber die falschen gewesen zum Durchtrennen...!

Der Thread ist ja nicht so alt, und das Thema sicher immer wieder aktuell, da möchte ich mich mit meinen Erfahrungen anhängen. Vielleicht hilft es jemandem weiter.

Beim Standard ist der Frequenzgang in manchen Bereichen angehoben, um ein etwas volleres Klangbild auch ohne Endstufe zu erhalten.
Das Problem beim Einbau von Endstufen ist damit zum einen der bereits erwähnte verfälschte Klang. Weiterhin tritt in dem Zusammenhang ggf. ein Lautstärkeproblem einzelner Lautsprecher auf.

Baut man ein Alpine-Nachrüstset (oder eine andere 4-Kanal-Endstufe) für nur die vorderen Lautsprecher ein, werden die hinteren Lautsprecher nur noch wenig zu hören sein, wie andere aus Erfahrung berichten. Dazu klingen die vorderen Lautsprecher nicht so sauber, wie ebenso viele User berichten.
ABER programmiert man nun auf HiFi um, klingt es vorne zwar sauberer, aber hinten ist gar nichts mehr zu hören. Denn es fehlen die Frequenzerhöhungen und auch der Gesamt-High-Level des Radios scheint mir durchs Umprogrammieren insgesamt etwas reduziert - vielleicht um einen geringen Eingangspegel für Endstufen zu erhalten.
Manche ignorieren das, die wollen nur Klang von vorne. Aber die Parkpiepser von hinten sind dann wahrscheinlich auch kaum noch zu hören.

Also beim Einbau von 4-Kanal-Endstufen nur für vorne, muss man beide Programmierungen ausprobieren, ob einem der Klang vorne oder die Lautstärke von hinten wichtiger sind. Oder ob man es mit Einstellungen in Balance bringen kann.

Alternativ kann man es machen wie ich, und eine 6-Kanal-Endstufe einbauen für alle Lautsprecher. Das ist auch nicht mehr viel teurer und auch kein größerer Umstand mehr. Und damit ist das meiner Meinung nach auch das einzig Vernünftige!
Bei dieser Konstellation ist die Umprogrammierung auf HiFi dringend anzuraten, der Sound wurde bei mir wesentlich sauberer. Und das Radio beginnt nach der Umprogrammierung auf HiFi nach Einschalten immer bei kleiner Lautstärke und nicht bei letzter Einstellung.Weiter hatte ich mit Standard-Programmierung untragbar laute Einparkwarner aus den hinteren Lautsprechern, was die Umprogrammierung auf HiFi wieder neutralisierte.

Nach den von mir zusammengetragenen Infos und meiner Erfahrung beim Basteln ergeben sich für mich folgende Erkenntnisse:
1) Bei der Endstufe anfangen und falls irgend möglich gleich 6-Kanal für alle Lautsprecher nehmen. Damit klingen dann schon die Serienlautsprecher viel besser. Wem es nicht reicht, kann dann immer noch Lautsprecher tauschen. Ich habe vorne Rainbow 2-Wege-Koxial für 100,- reingemacht, und ein paar 20 cm ESX-Woofer (älter, aber unbenutzt) für 50,- ergattert. Und damit klingt es für den Gesamtpreis von ca. 550,- inkl. Kleinkram und Kabel schon ordentlich.
2) Bei 6-Kanal-Endstufe immer Radio umprogrammieren auf HiFi. Ergibt einen sauberen Klang, bessere Einstellbarkeit der Endstufe, und gleichmäßige Lautstärken.
3) Wer sich für 4-Kanal-Endstufe für nur die vorderen Lautsprecher entscheidet, muss wohl hinterher beide Programmierungen ausprobieren und zwischen Klang und Lautstärkeverteilung abwägen. Dabei dürfte es keine Rolle spielen, ob es sich um 4-Kanal aus dem Alpine-Nachrüstset oder anderer Hersteller handelt.

So long