Um dem Forum etwas zurück zu geben und anderen Leidgenoßen die Fehlersuche möglicherweise zu erleichtern möchte ich im Folgenden meinen Lösungsweg kurz niederschreiben.
Ausgangssituation:
- Kreuzgelenk der Kardanwelle nach vorne hat sich VTG -seitig verzelgt.
-Folgeschäden: Lager am VTG Ausgang, sowie Simmerringe defekt
--> Für detailierte Beschreibung, siehe bitte Anfang des Threads.
Symptome:
- ABS- DSC- 4x4 und Not-EBV leuchten auf.
- Auslesen ergab: VTG intern defekt (vermutlich Lamellenkupplung), Stellmotorposition der Kupplung unbekannt.
Reparaturreihenfolge:
1) Kardanwelle ersetzt (Schrottplatz 200 €); BMW 800 €
--> Das ersetzen der Kardanwelle brachte keine Besserung, Fehler waren noch immer da,liessen sich löschen, kamen jedoch sofort wieder.
2) VTG ersetzt. (Schrottplatzpreis ca. 600-1000€); BMW inkl. Einbau 4500€. Wir haben den Austausch zu zweit auf einer Grube erledigt, was in aller Ruhe ca. 3 Std. gedauert hat. Anschließend wurde der alte Stellmotor in das neue Getriebe eingesetzt --> Fehler noch immer vorhanden. (Langsam stieg die Wut in mir hoch)
Recherche ergab, dass man den Stellmotor anlernen muss. Jegliche Versuche den Stellmotor selbst anzulernen, scheiterten am Kommunkationsfehler zum Stellmotor.
Sofort lag der Verdacht auf dem Datenkabel, das man in vielen Onlineshops erwerben kann. Es folgte was folgen muss, der Weg zum Freundlichen. Mit geballter Kompetenz wurde festgestellt, dass auch deren Tester nicht auf den Stellmotor zugreifen kann, um diesen anzulernen.
Es wurde ein Gesamtfahrzeugupdate für schlappe 120€ gemacht. (War jedoch in Ordnung, da das letzte 2007 war)
Auch hiernach war ein Anlernen nicht möglich.
3) Stellmotor ersetzt. (Schrottplatz: 150€); BMW: 640€ ohne Einbau.
Nach dem Verbau des neuen Stellmotors sind die Fehler sofort von selbst verschwunden, OHNE etwas anzulernen.
Motor gestartet, Fehler weg. Der Leitfaden einer bekannten Servicesoftware gibt jedoch vor, dass der Stellmotor angelernt werden soll. Erstaunlicherweise ist mit dem neuen Motor auch der Kommunikationsfehler verschwunden, sodass der Stellmotor nun theoretisch angelernt werden kann.
Nach Rücksprache mit einem richtigen Servicetechniker (privater Bekanntenkreis) von BMW sagte dieser wörtlich:
"Bewege den 330 so sportlich es nur geht, wenn dann keine Fehler kommen und nichts ruckelt, würde ich bei gebrauchten Teilen nichts anlernen"
So tat ich wie mir geraten und stellte fest, dass alles völlig in Ordnung ist.
Schlußendlich habe ich nur die Adaptionswerte für das Öl, sowie die Werte für den Klassierungswiderstand zurück gesetzt- das wars.
Aus irgendwelchen Gründen, die auch dem Techniker nicht bekannt sind, muss beim Anlernen des VTG auch die Getriebenummer eingegeben werden.
Im Zweifel kann das dazu führen, dass das Steuergerät den Dienst quittiert und dann nur aufwendig in Gang gebracht werden kann.
Der Freundliche meint dazu, dass sie nur in der Lage sind, die Nummer eines Neugetriebes einzutragen. - Alles weitere müsste von "Codierern" erledigt werden.
Hierdurch bedingt, weiss mein 330 noch immer nicht, dass ein neues VTG verbaut ist.
Ferner bekam ich die Aussage vom Freundlichen, dass der Fehler von selbst verschwinden müsste, wenn man den Stellmotor tauscht, da das Fahrzeug sich bei jedem Start selbst initialisiert. (Diese Aussage stimmt)
In Summe kostete der Schaden (800 (Getriebe) + 200 (Kardanwelle) + 150 (Stellmotor) + 36 (Datenkabel)) was im Vergleich zu den BMW Preisen fast schon wenig erscheint. Alle Teile wurden selbst ein- und ausgebaut. Wenn man sich damit auseinander setzt, ist es wirklich kein Hexenwerk.
Soweit zum VTG-Schaden.
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Im Zuge meiner Instandhaltungsarbeiten wurden noch weitere Punkte erledigt, die wichtig sind, wenn man den Wagen länger fahren möchte.
1) Differentialöl hinten gewechselt. --> Geht nur mit Absaugen durch das Einfüllloch, da keine Ablassschraube vorhanden ist.
Die Ölfarbe war nach 240000 km dunkelrot/braun. Roch etwas verschlissen, war in Summe aber noch ok.
2) Differtialöl vorne gewechselt --> Was hier abgelassen wurde, war nicht mehr als Öl zu bezeichnen. Eine Grün-dunkel olive farbene Brühe, die ihre besten Zeiten sicherlich hinter sich hatte.
--> Beide Achsgetriebe bekommen die selbe Ölsorte, sodass man hier sehr gut den Verschleißzustand vergleichen kann.
3) Dieselpartikelfilter, gegen einen gereinigten getauscht. Der Ausbau ist beim xd etwas kniffeliger, da auch der vordere Achträger abgesenkt werden muss.
Hierbei nicht vergessen, den Aschewert zurück zu setzen.
Beim DPF ist darauf zu achten, dass eine ganze Reihe an Bedingungen erfüllt sein muss, damit dieser überhaupt regeniert. So führen u.a. defekte Glühkerzen und Thermostate dazu, dass die automatische Regeneration nicht mehr eingeleitet wird und der Filter frühzeitig verstopft. Fehler wie Glühkerzen oder Thermostate werden i.d.R nicht vom Fahrzeug angezeigt. Hier heisst es also, den Tiefflieger regelmäßig auslesen.
4) Die Injektoren wurden ausgebaut und zum Reinigen und prüfen gebracht. Glücklicherweise war hier alles in Ordnung.
--> Nach dieser ganzen Arbeit läuft der 330xd erheblich besser und hat gefühlt wieder seine vollen 230 Ps. Das Fahren ist wieder eine Freude!
Fazit: Wer so einen Wagen länger als 200000 km fahren möchte/ muss, sollte sich darauf gefasst machen, selbst Hand an zu legen. Mit den Preisen des Freundlichen, wäre mein 330 fast ein wirtschaftlicher Totalschaden gewesen.
