Verbleibende km DPF

    Danke für den Link, schöne Infos drin!
    Aber hier nochmal die zusammengesetzte lückelose Auszeichnung meines Autos über eine Distanz von 420 km.
    Wie man sieht enthält sie lediglich eine Zwangsregeneration. Rußbeladung und Differenzdruck sind völlig im grünen Bereich.
    Ich habe mittlerweile 122.000 km drauf und der ausgelesene Wert für die Rest-Laufleistung des DPF beträgt 161.000 km.
    Also was den Zustand meines DPFs angeht bin ich völlig tiefenentspannt.

    Ja das sieht doch ganz gut aus.Das ist bis jetzt das beste Diagramm was ich hier gesehen habe.Solche können dann auch dementsprechend besser ausgewertet werden.

    Zitat von routeb3

    Zu Deiner DPF-Reinigung:
    Wenn man den DPF reinigen lässt muss man anschließend dem Steuergerät auch mitteilen, daß er wieder frei ist. Habe gerade den Link gerade nicht parat, ist aber so.
    Das mag von Hersteller zu Hersteller und eventuell sogar von Software-Stand zu Software-Stand unterschiedlich sein. Habe den Hinweis aber explizit zu BMW gelesen.
    Für mich klingt das so, als wäre das bei Dir nicht oder nicht richtig gemacht worden.


    Hi route, sorry für die späte Rückmeldung. Ich wollte hier schon das Erfolgserlebnis präsentieren, aber das dauert noch...
    Also:
    Du hast ja natürlich Recht damit, dass das Steuergerät das wissen muss. Ich war nur 2 Irrtümern aufgesessen:
    1) die Annahme, dass man über das "Servicemenü" im Kombiinstrument genau das dem Steuergerät mitteilen kann. Das ist falsch, das ist nur der Hinweis für den BMW-Service (der auch im Schlüssel so gespeichert wird), dass der Service durchgeführt wurde - das Steuergerät weiß davon noch nichts. Dazu müssen die Adaptionswerte für den DPF gelöscht werden - das kann nur die Werkstatt und Leute mit entsprechender Software (und KnowHow, sonst wird's zur Lotterie).
    2) die Annahme, dass der Wert im Instrumentenkombi beliebig oft zurückgesetzt werden kann. Auch das ist falsch: ich hatte den Wert bereits bei 200TKm zurückgesetzt, da der DPF noch keine Auffälligkeiten zeigte (der zählte über Lebensdauer genau auf den Planwert von 200TKm runter) und ich die Diskussion über den DPF-Austausch mit dem schwäbischen Händler (der gerade neu gebaut hatte und wohl Geld brauchte, den Eindruck hatte ich jedes Mal) zu vermeiden.
    Als der DPF bei 238TKm wirklich getauscht, äh, gereinigt wurde, lies sich das Kombiinstrument nicht mehr zurücksetzen - dafür müss erst wieder ein entsprechender Wert erreicht werden, der nahe an dem geplanten Servicewert liegt.


    Immerhin: inzwischen sind die Adaptionswerte gelöscht, bei meinem neuen :); Ergebnisse liegen noch nicht vor, da ich seitdem erst 60km gefahren bin. Ich reiche das nach, denke mal bis Mitte nächster Woche ist eine Tendenz erkennbar.


    Zitat von routeb3


    Meine Vermutung (nicht Wissen!): den Sensoren ist es nicht plausibel, daß plötzlich die Restaschemenge komplett weg ist. Ein "DPF-Reinigen" kennen die nicht. Also ist das Signal nicht plausibel (zu guter Durchfluss) und der alte Asche-Wert wird wieder draufgerechnet. Also quasi kalibriert, damit der Wert wieder plausibel für das Steuergerät ist, das ja nix von der Reinigung weiss (würde erklären, warum bei Dir sehr schnell der Beladungswert wieder auf 15-20 g hochgeht).


    Hm. Ich kenne den Algorithmus natürlich auch nicht, aber wozu sollte es gut sein, einen Asche-wert draufzurechnen, wenn der Diff.-Druck gering ist? Schon die Annahme, dass man die Aschebeladung berechnen könnte, ist gewagt. Ich weiß, dass üblicherweise 0,2g/1000Km angenommen werden, aber das ist über die Distanz schnell Essig, wenn wir mal billigen Sprit oder erhöhten Motorölverbrauch einbeziehen. Auf der Distanz kann ja einiges passieren. Das klingt alles etwas nach Kaffeesatzleserei.


    Zitat von routeb3


    Den Berechnungsklamauk habe ich ja auch ein bisschen. In der 230 km/h Passage meines Bildchens sinkt der Wert obwohl ein Diesel unter Vollast ja rußt wie ein russischer Armee-Laster.


    Muss nicht sein. Der Begriff "Volllast" - was ist das beim 325d? Im Grunde ist das ja ein gedrosselter 330d, da sollte es möglich sein, bei 230km/h in der Ebene einen Magerbetrieb aufrecht zu erhalten.
    Die alten russischen Armeelaster hatten ja Saugmotoren, das ist doch was anderes :)






    Hi, das sieht stark nach einem verstopften DPF aus. Folgende Fragen:
    1) welche Laufleistung hat dein Auto?
    2) fährst du regelmäßig Langstrecke oder überwiegend Kurzstrecke?
    3) sind an deinem Auto in der Vergangenheit Reparaturen im Bereich Motoreinspritzung /Sauganlage /Turbolader /DPF durchgeführt worden?
    4) zeichne mit BMWhat mal ein Log auf: Getriebe auf Leerlauf/Neutral und dann den Differenzdruck bei Leerlauf, bei 2000 und bei 4000 U/min. Jeweils ein paar Sekunden halten, bis sich das einpendelt.
    Zumindest bei einem Langstreckenfahrzeug würde ich einen Einfluss der Vorglühanlage ausschließen. Wenn man sich mal den Energieaufwand vorstellt, der für das Aufheizen des DPF auf 600°C nötig ist, wäre das schon eine Herausforderung für die Vorglühanlage und den Generator. Auf Kurzstrecken kann das natürlich zur Unterstützung evtl. hilfreich sein.


    Du kannst mir gerne die Rohdaten von deinem Log schicken, ich baue dann ein Diagramm daraus.



    Zitat von AgeC_orange

    Interessantes Thema :)


    Dass der Wert bei Volllast sinkt, ist durchaus plausibel! Dein Motor muss zum Erreichen der Abbrenntemperatur nicht mehr künstlich die Abgastemperatur durch eine Nacheinspritzung heben - das passiert schon durch die hohe Motorenlast bei hoher Geschwindigkeit. Die Rußpartikel verbrennen direkt beim Auftreffen auf die >600°C heiße Oberfläche des DPF, die vorhandenen Rußpartikel im Filter ebenso. Dadurch sinkt der Gesamt-Rußwert natürlich, so lange die Abgastemperatur hoch genug ist. Die Aschebeladung wird allerdings weiter kontinuierlich steigen!


    Gruß
    Helge


    Zitat von Matze_Lion

    Die passive Regeneration beginnt schon ab 350 Grad Celsius.Durch die Platin Beschichtung des DPF`S werden Rußpartikel durch eine Reaktion mit Stickstoffdioxid in Kohlendioxid
    umgewandelt. Dieser schrittweise Vorgang geschieht langsam und kontinuierlich.Kurzform: durch die spezielle Beschichtung wird Ruß schon bei niedrigen Temperaturen in Asche
    umgewandelt.


    Hallo Helge und Matze,
    ich bezweifle stark, dass du einen 325d auf einer öffentlichen Straße zu Abgastemp. von über 600°C ermuntern kannst.
    Davon abgesehen, der einzige Unterschied zw. einer passiven und einer aktiven Reg. ist ja, dass die aktive Reg. vom Steuergerät eingeleitet wird, während die passive einfach passiert. Übrigens ab 280°C, wenn die Bedingungen günstig sind, aber die Reaktionsgeschwindigkeit hängt in erster Linie von der Temp. ab.
    Insgesamt ist der Prozess ETWAS komplexer als hier dargestellt, ich kann interessierten Lesern gerne eine Doktorarbeit aus dem Jahre 2006 dazu zukommen lassen. Ich habe sie mal im Internet gefunden, daher wird der Ersteller nichts dagegen haben :)



    Zitat von routeb3

    Danke für den Link, schöne Infos drin!
    Aber hier nochmal die zusammengesetzte lückelose Auszeichnung meines Autos über eine Distanz von 420 km.
    Wie man sieht enthält sie lediglich eine Zwangsregeneration. Rußbeladung und Differenzdruck sind völlig im grünen Bereich.
    Ich habe mittlerweile 122.000 km drauf und der ausgelesene Wert für die Rest-Laufleistung des DPF beträgt 161.000 km.
    Also was den Zustand meines DPFs angeht bin ich völlig tiefenentspannt.


    Ja, dein DPF sieht richtig gut aus. Mich wundert allerdings die angezeigte Restlaufleistung. Meine hatte sich linear zur gefahrenen Strecke verhalten. Grob gesagt hätte man auch den Tachostand an der Restlaufleistung des DPF ablesen können. Bist du Erstbesitzer des Autos? Warum ich frage... siehe oben!

    Never attribute to malice that which is adequately explained by stupidity.

    Das hatte ich "cacer" bereits am Freitag per PM angeboten ;) .
    Er hat mir gestern ein Log geschickt und das sieht leider garnicht gut aus. Er sagte, daß er "Differenzdruck" für sein Modell nicht nicht findet in der Auswahl. Dafür hat er aber den Wert "Status Regeneration Anfrage" mit aufgezeichnet. Hier schonmal das Bildchen. Wegen der Skalierung habe ich den "Status" in ein eigenes Diagramm daruntergesetzt.

    Hiho,

    Zitat von MathMarc

    Hm. Ich kenne den Algorithmus natürlich auch nicht, aber wozu sollte es gut sein, einen Asche-wert draufzurechnen, wenn der Diff.-Druck gering ist? Schon die Annahme, dass man die Aschebeladung berechnen könnte, ist gewagt. Ich weiß, dass üblicherweise 0,2g/1000Km angenommen werden, aber das ist über die Distanz schnell Essig, wenn wir mal billigen Sprit oder erhöhten Motorölverbrauch einbeziehen. Auf der Distanz kann ja einiges passieren. Das klingt alles etwas nach Kaffeesatzleserei.

    Wenn man aus Drehzahl und Einspritzmenge den daraus resultierenden Abgastrom errechnet, und wenn man weiss, wie hoch der Differenzdruck bei verschiedenen Abgastrommengen bei einem nagelneuen (leeren) und bei einem voll mit Asche beladenen Filter ist, könnte man das berechnen.
    Zwischen Asche und Ruß könnte man natürlich nicht unterscheiden. Beides stellt sich einfach als Widerstand gegen den Abgasstrom.
    Daher noch zusätzlich die Annahme, daß es nach einer erfolgreichen bis zum Ende durchgeführten Regeneration keinen Ruß mehr gibt sondern nur noch Asche.
    Aus dem jeweiligen relativen (auf den Abgasstrom bezogenen) Gegendruck direkt nach einer Regenerationen könnte man so die Aschebeladung ableiten/errechnen.


    Zusätzlich könnte man diesen aus indirekten Messwerten errechneten Wert noch gegen einen statischen Wert vergleichen um Ausreisser erkennen zu können.
    Und wenn man so einen unplausiblen Ausreisser erkennt, kann man ja das DPF-Lämpchen in Cockpit anmachen und einen Boxenstop anfordern.


    Und nehmen wir nun noch an, die Aschemenge wäre durch eine Reinigung plötzlich ganz weg.
    Wie reagiert das Steuergerät plötzlich auf den wesentlich geringeren Gegendruck direkt nach einer Regeneration?
    Soll es einfach einen Fehler melden, z.B. "Loch im Krümmer, Gegendruck unplausibel gering"?
    Oder soll es vielleicht annehmen, daß der Sensor etwas verkokt ist und somit dessen Messwerte plötzlich zu gering werden. Dann könnte er etwas "nachkalibrieren", das meinte ich mit "Asche draufrechnen". Aber vielleicht unterscheidet er ja auch nicht zwischen Asche und Ruß (ich habe z.B. keinen Aschewert in der Auswahl).


    Daß man Werte, die man nicht direkt messen kann, aus anderen Werte ableitet ist ja nicht unüblich.
    Wie z.B. das Ölwechselintervall. Da wird ja auch nicht die Qualität direkt gemessen, sondern allerlei indirekte werte und dann daraus die Qualität abgeleitet (basierend auf Erfahrungswerten, mathematischens Modell). Die Rußbeladung selbst ist ja auch nur abgeleitet, da man den nicht direkt messen kann


    Aber ohne BMW-Whistleblower ist und bleibt es nur Spekulation.

    Zitat von MathMarc

    Hallo Helge und Matze,
    ich bezweifle stark, dass du einen 325d auf einer öffentlichen Straße zu Abgastemp. von über 600°C ermuntern kannst.
    Davon abgesehen, der einzige Unterschied zw. einer passiven und einer aktiven Reg. ist ja, dass die aktive Reg. vom Steuergerät eingeleitet wird, während die passive einfach passiert. Übrigens ab 280°C, wenn die Bedingungen günstig sind, aber die Reaktionsgeschwindigkeit hängt in erster Linie von der Temp. ab.
    Insgesamt ist der Prozess ETWAS komplexer als hier dargestellt, ich kann interessierten Lesern gerne eine Doktorarbeit aus dem Jahre 2006 dazu zukommen lassen. Ich habe sie mal im Internet gefunden, daher wird der Ersteller nichts dagegen haben :)

    Also bei allem was ich bisher aufgezeichnet habe, komme ich mit dem 325d bei normaler und zügiger Fahrt nur zwischen 250°C und 300 °C. "Pedal-to-the-metal" gehts dann kurzeitig mal auf 400°C, mehr aber auch nicht.
    Bei meinem 420km-Diagramm kann man bei der 3-ten Fahrt (war relativ freie Autobahn) sehen, daß die Temperatur mal ein paar minuten auf 350°C hochging und dann offenbar die passive Regeneration ausreichte, damit mehr Ruß abgebaut, als neuer dazukommt (Rußkurve geht leicht runter). Wenn die passive Regeneration also bereits bei 280°C beginnt, dann ist es aber offenbar noch nicht soviel, daß mehr Ruß abgebaut als frischer dazukommt (die Steigung der Kurve wird wohl lediglich flacher, aber sie steigt weiter).


    Die Doktor-Arbeit hätte ich sehr gerne!

    Zitat von MathMarc

    Ja, dein DPF sieht richtig gut aus. Mich wundert allerdings die angezeigte Restlaufleistung. Meine hatte sich linear zur gefahrenen Strecke verhalten. Grob gesagt hätte man auch den Tachostand an der Restlaufleistung des DPF ablesen können. Bist du Erstbesitzer des Autos? Warum ich frage... siehe oben!

    Sie ist auch bei mir ziemlich linear. Laufleistung und Restlaufleistung ergibt in Summe immer 280.000 km + ein paar km.
    Da ich aber über 650 km die Woche fahre, und den Wert nicht permanent aufzeichne (sondern nur ab und zu mal abfrage), passiert es, daß ich beim km-Stand den aktuellen Stand im Kopf habe und als Restlaufleistung aber dann den vor eventuell 2-3 Wochen (ca. 2000 km) abgelesenen.
    Ach ja, ich bin Erstbesitzer :) , an meiner Kiste wurde noch nicht rumgefummelt. Das Streckenprofil hat sich seit Kauf auch nicht geändert. Also jeden Tag die 2*60 km (autobahnlastig). Scheint optimal für den DPF zu sein.


    schönen Sonntag.

    An den ganzen Diagrammen sieht man doch gut wie ab ca.330 °C - 350 °C die passive Regeneration die Rußmasse langsam kontinuierlich reduziert.Da bringen dir die 280°C aus der Doktor-Arbeit leider nichts.Weil diese
    bestimmt nicht auf den M57 aufbaut und ja das ist ein Unterschied.

    Zitat von Matze_Lion

    An den ganzen Diagrammen sieht man doch gut wie ab ca.330 °C - 350 °C die passive Regeneration die Rußmasse langsam kontinuierlich reduziert.Da bringen dir die 280°C aus der Doktor-Arbeit leider nichts.Weil diese
    bestimmt nicht auf den M57 aufbaut und ja das ist ein Unterschied.


    So speziell wird der Ruß des M57 schon nicht sein...

    Never attribute to malice that which is adequately explained by stupidity.