So speziell wird der Ruß des M57 schon nicht sein...
Ja is ok lassen wir das lieber.Sonst artet das wieder aus.
Verbleibende km DPF
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erstmal dank an routeb3 für das schicke diagramm.
ich habe es nun auch geschafft es einigermaßen übersichtlich zu gestalten und hänge mal das diagramm an , an dem man schön sieht, daß der n47 motor bei vollgas auf der ab die 600°C im abgasstrang schafft.(der peak nach der regeneration bei etwa 20:15 ein paar minuten über 230kmh)zu meinem rußmengenproblem:
motor n47 320dA mit knapp 140tkm
auslesen mit bmwhat kann ich ja erst seit kurzem, bemerkte aber seit letztem herbst ständige regenerationsversuche in viel zu kleinen abständen.
darauf neue glühkerzen und vor sylvester neues glühsteuergerät.
den differenzdruck finde ich leider in bmwhat aktuell nicht, da der motor mit parametern aber erst seit kurzem unterstützt wird , hoffe ich da auf erweiterung.ich werde mir die möglichen parameter nochmal genau anschauen.im fehlerspeicher stand derzeit oft der 480a an(dpf stark beladen)
nach einer manuellen zwangsregenerationsfahrt stabilisierte es sich etwas, der 480a kam aber noch gelegentlich.(vermutlich immer wenn mehrere gegenerationsversuche fehlgeschlagen sind)der differenzdruck wurde bei glühkerzentausch gemessen und für sehr gut befunden(laut werkstatt).
geringe verkokung im ansaugtrakt.vorgestern war die rußmenge bei 8g als ich den motor abstellte und eine stunde später nach neustart war sie sofort bei 30g und das regenerationsspiel ging erneut los.
ich glaube nicht, daß der filter wirklich zu ist, denn wenn er nicht grad die regeneration auf aktiv stellt, läuft er perfekt und sehr sparsam.mein streckenprofil ist oft sehr kurzstreckenlastig aber es sind auch viele langstrecken mit 60-120km dabei.
ich vermute, daß irgendein sensor oder fühler probleme macht, womit die rußmenge berechnet wird.
berechnete restlaufzeit dpf ist 98tkm. -
An den ganzen Diagrammen sieht man doch gut wie ab ca.330 °C - 350 °C die passive Regeneration die Rußmasse langsam kontinuierlich reduziert.Da bringen dir die 280°C aus der Doktor-Arbeit leider nichts.Weil diese bestimmt nicht auf den M57 aufbaut und ja das ist ein Unterschied.
Hier mal ein Diagramm von heute Mittag. Man sieht recht gut, dass die Zunahme der (gerechneten) Rußmasse bereits bei ca. 280°C allmählich stagniert, und bei ca. 295°C wieder abnimmt - bitte bedenken: hier ist die regenerierte Masse schon größer als die, die neu dazu kommt (es wird ja kontinuierlich Ruß produziert), ab abgebaut wird schon vorher, nur hält die Regeneration noch nicht Schritt mit der Neuproduktion. Es ist ja unstrittig, dass die Umwandlungsraten bei 350°C deutlicher sein müssen als bei 290°C.
Der Peak stammt übrigens von einer Bergauffahrt mit Überholvorgängen. -
(...) und hänge mal das diagramm an , an dem man schön sieht, daß der n47 motor bei vollgas auf der ab die 600°C im abgasstrang schafft.(der peak nach der regeneration bei etwa 20:15 ein paar minuten über 230kmh)
Hallo cacer,
ich muss irgendwann mal ausprobieren, ob man den 330d auch auf 650°C bekommen kann, aber soviel Auslauf ist hier weit und breit nicht zu finden... zumindest so lange ich die Parameter mitlogge hatte ich diese Temp. noch nicht ohne Reg. - nicht mal annähernd...(...)
auslesen mit bmwhat kann ich ja erst seit kurzem, bemerkte aber seit letztem herbst ständige regenerationsversuche in viel zu kleinen abständen.
darauf neue glühkerzen und vor sylvester neues glühsteuergerät.
wie schon gesagt: kann ich mir nicht vorstellen. Das hätte längst vorher beim Startverhalten auffallen müssen. Und das auch nur im Winter. Bei mir waren auch 2 Glühkerzen defekt, außer dem Motortester hat das keiner gemerkt (und mein Geldbeutel natürlich
)
den differenzdruck finde ich leider in bmwhat aktuell nicht, da der motor mit parametern aber erst seit kurzem unterstützt wird , hoffe ich da auf erweiterung.ich werde mir die möglichen parameter nochmal genau anschauen.
Ja, die Parameter waren eine Zeitlang nicht sehr gefragt, deswegen hat Parvis mehr an den Kodierungen gearbeitet. Aber mehr Parameter werden noch kommen. Das ist nur auch sehr aufwändig.
im fehlerspeicher stand derzeit oft der 480a an(dpf stark beladen)
nach einer manuellen zwangsregenerationsfahrt stabilisierte es sich etwas, der 480a kam aber noch gelegentlich.(vermutlich immer wenn mehrere gegenerationsversuche fehlgeschlagen sind)
der differenzdruck wurde bei glühkerzentausch gemessen und für sehr gut befunden(laut werkstatt).
Wie hat die Werkstatt den Diff.-Druck gemessen? Nur im Leerlauf? Das wäre nicht besonders aussagefähig, weil evtl. der verengte Querschnitt eines teilweise verstopften DPF mit dem geringen Volumenstrom da noch relativ unproblematisch wäre. Auffallen könnte das erst, wenn der Volumenstrom größer wird - ähnlich wie eine Fahrbahnverengung auf der Autobahn.geringe verkokung im ansaugtrakt.
Ja, das kommt vom AGR, ist normal.vorgestern war die rußmenge bei 8g als ich den motor abstellte und eine stunde später nach neustart war sie sofort bei 30g und das regenerationsspiel ging erneut los.
ich glaube nicht, daß der filter wirklich zu ist, denn wenn er nicht grad die regeneration auf aktiv stellt, läuft er perfekt und sehr sparsam.mein streckenprofil ist oft sehr kurzstreckenlastig aber es sind auch viele langstrecken mit 60-120km dabei.
ich vermute, daß irgendein sensor oder fühler probleme macht, womit die rußmenge berechnet wird.
berechnete restlaufzeit dpf ist 98tkm.Also, wenn du hin und wieder mal Langstrecke von min. 60Km dazwischen hast, sollte eigentlich eine Reg. möglich sein. Andererseits sind deine Werte schon strange...
Ehrlich gesagt glaube ich auch nicht an den DPF, daher solltest du dir vielleicht die Sensoren mal vornehmen. Sollte tatsächlich ein Sensor defekt sein, wäre der Differenzdrucksensor wohl der erste Kandidat. Dein "Sensor Abgasdruck 7805152" kostet lt. BMWfans keine 30,- €, das wäre mal einen Versuch wert... -
Hier mal ein Diagramm von heute Mittag. Man sieht recht gut, dass die Zunahme der (gerechneten) Rußmasse bereits bei ca. 280°C allmählich stagniert, und bei ca. 295°C wieder abnimmt - bitte bedenken: hier ist die regenerierte Masse schon größer als die, die neu dazu kommt (es wird ja kontinuierlich Ruß produziert), ab abgebaut wird schon vorher, nur hält die Regeneration noch nicht Schritt mit der Neuproduktion. Es ist ja unstrittig, dass die Umwandlungsraten bei 350°C deutlicher sein müssen als bei 290°C.
Der Peak stammt übrigens von einer Bergauffahrt mit Überholvorgängen.Danke.
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Ich habe dieses Phänomen mit BMWHat und den ständig wechselnden Ruß Werten auch beobachtet.
Ich dachte bislang das es an dem Programm liegt.
Fakt ist das mein DPF im Moment alle 200Km Regeneiert wird. Das ist etwas häufig und treibt neben der Öl Verdünnung auch den Verbrauch in die Höhe. Zusätzlich ist es für den Motor auch noch eine Thermische Belastung der ich gerne entgegenwirken möchte.
Mein Km Stand ist 210tkm. Das könnte natürlich für einen vollen DPF Sprechen. Habe schon sämtliche Wundermittel(Reiniger zum selbsteinsprühen) Probiert. Alle ohne erfolg. Wenn man sich den Aufbau des Filters mal anschaut, ist auch logisch warum. Wo soll die Asche denn auch hin.
Habe den Filter vor einiger Zeit auch schon mal ausgebaut und von hinten mit nem Kärcher Rück gespült. Auch das hat, ausser nem kaputten Samstag, nichts gebracht. Aufgrund der Bauform des Filters kommt man nicht so richtig an das eigentliche Filterelemet.
Aufflexen wäre ne möglichkeit. Dann könnte man den Filter auch direkt Rauswemsen. Nachdem ich aber erfahren habe das dann nur das rausprogramieren schon 300 € kostet, habe ich mich gegen diese Variante entschieden.
Ich habe mir nen neuen Filter bestellt.
Jetzt kommen wir zum kern meines Beitrages. Um nachzuvollziehen was der neue Filter wirklich bringt, wäre es ganz nett, die Vorher - Nachher Daten zu sichern und zu vergleichen. Dafür würde ich auch gerne diese Diagramme erstellen. Ist das für ein Nicht-Computer-Fachmann möglich?
Und woher nimmt BMW hat die Werte für die Ruß Beladung?Grüße Sebastian
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hallo sewoko,
die rußmenge wird wohl vom steuergerät berechnet und diesen wert liest bmwhat nur aus.
aus welchen werten genau würde ich auch gerne wissen um den fehler weiter einzugrenzen.
da der drucksensor tatsächlich einfach zu tauschen und billig ist, werde ich das mal testen.les doch mal den aschewert aus, bei über 200tkm sollte der ja schon richtung 100g sein... meiner liegt unter 40g.
da er auch dauernd regeneriert und der rußwert sprunghaft ansteigt hoffe ich auf eine fehlberechnung.
heute blieb er übrigens bei 2x kurzstrecke bei unter 6 gramm ohne sprünge... werde weiter loggen.welche verdächtigen kommen für die rußmengenberechnung noch in frage?
edit:
zu den diagrammen:
geht eigentlich einfach.ich nutze openoffice und öffne einfach die logdatei mit dem openoffice calc , dann erscheint ein dialog, in dem man die trennungen anpassen kann (einfach mal die haken unterschiedlich setzen bis die vorschau unten passt), dann im programm oben auf das piktogramm graphik(oder diagramm) klicken und mit dem assistenten spielen.
danach kann man das diagramm noch bearbeiten... einfach ein bisschen mit rumspielen, dann kommt man langsam dahinter.edit2:
wieviel restlaufkm zeigt bmwhat denn für deinen dpf an? -
ich habe nach der DPF Rück Spül Aktion den Befehl"Filtertausch" mit NCS........ gegeben. Demnach gehe ich davon aus, das diese Werte auch alle nicht mehr passen. Das habe ich vor ca 10000Km gemacht. Deswegen glaube ich, bekomme ich auch keine Fehlermeldung über zu häufige Regenerationen, da das STG davon ausgeht der Filter sei neu. So zumindest meine Theorie.
Ich mache jetzt erst mal folgendes bis der neue Filter da ist. Ich beobachte mal wie schnell der Rußgehaltwert ansteigt im Verhältnis zur gefahrenen Km. Sprich im Moment wird es wahrscheinlich so sein, das ich innerhalb von 200Km von ca 0 gramm auf etwas über 40 Gramm komme, so das er dann immer die Regeneration einleitet.
Mit dem Neuen Filter muss das ja dann deutlich langsamer gehen.Also um das noch mal deutlich zu sagen, ich gehe in meinem Fall fest davon aus das mein Filter voll ist und er deshalb sehr schnell einen hohen Gegendruck erzeugt, was gleichzusetzen ist mit der Theoretischen Rußmenge im Filter.
Wie du schon sagtest, das wird irgendein errechneter Wert sein, der eigentlich nur durch den Diff. Druck zustande kommen kann.
Also könnte es noch der Diff. Druck Sensor sein der falsche Werte liefert. Glaube ich aber nicht dran, da er wenn der Motor aus ist auch tatsächlich ca. 0 anzeigt. Auch zeigt er nach einer Regeneration einen deutlich niedrigeren Wert an als vor der Regeneration. Das sieht alles sehr Plausibel aus. -
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Hiho
Wenn man aus Drehzahl und Einspritzmenge den daraus resultierenden Abgastrom errechnet, und wenn man weiss, wie hoch der Differenzdruck bei verschiedenen Abgastrommengen bei einem nagelneuen (leeren) und bei einem voll mit Asche beladenen Filter ist, könnte man das berechnen.
Zwischen Asche und Ruß könnte man natürlich nicht unterscheiden. Beides stellt sich einfach als Widerstand gegen den Abgasstrom.
Daher noch zusätzlich die Annahme, daß es nach einer erfolgreichen bis zum Ende durchgeführten Regeneration keinen Ruß mehr gibt sondern nur noch Asche.
Aus dem jeweiligen relativen (auf den Abgasstrom bezogenen) Gegendruck direkt nach einer Regenerationen könnte man so die Aschebeladung ableiten/errechnen.Zusätzlich könnte man diesen aus indirekten Messwerten errechneten Wert noch gegen einen statischen Wert vergleichen um Ausreisser erkennen zu können.
Und wenn man so einen unplausiblen Ausreisser erkennt, kann man ja das DPF-Lämpchen in Cockpit anmachen und einen Boxenstop anfordern.Und nehmen wir nun noch an, die Aschemenge wäre durch eine Reinigung plötzlich ganz weg.
Wie reagiert das Steuergerät plötzlich auf den wesentlich geringeren Gegendruck direkt nach einer Regeneration?
Soll es einfach einen Fehler melden, z.B. "Loch im Krümmer, Gegendruck unplausibel gering"?
Oder soll es vielleicht annehmen, daß der Sensor etwas verkokt ist und somit dessen Messwerte plötzlich zu gering werden. Dann könnte er etwas "nachkalibrieren", das meinte ich mit "Asche draufrechnen". Aber vielleicht unterscheidet er ja auch nicht zwischen Asche und Ruß (ich habe z.B. keinen Aschewert in der Auswahl).Daß man Werte, die man nicht direkt messen kann, aus anderen Werte ableitet ist ja nicht unüblich.
Wie z.B. das Ölwechselintervall. Da wird ja auch nicht die Qualität direkt gemessen, sondern allerlei indirekte werte und dann daraus die Qualität abgeleitet (basierend auf Erfahrungswerten, mathematischens Modell). Die Rußbeladung selbst ist ja auch nur abgeleitet, da man den nicht direkt messen kannAber ohne BMW-Whistleblower ist und bleibt es nur Spekulation.
Laufleistung und Restlaufleistung ergibt in Summe immer 280.000 km + ein paar km.
Hi, ich habe deinen Beitrag oben aus Übersichtsgründen für die Antwort gekürzt.
So, ich kann nun ein Ergebnis vermelden, aber vorher...Deine Theorie macht ja erstmal Sinn. Gegen die Berechnung der Rußbeladung (wenn sie denn funktioniert) habe ich auch garnichts, zumal der Wert ja laufend wieder "genullt" wird, es gibt also laufend einen neuen, verlässlichen Startwert. Nur die Vorhersage über 200 oder 280TKm, was die Aschebeladung angeht, halte ich für optimistisch. Prinzipiell sollte ja nach einer vollständigen Reg. der aktuelle Diff.-druck ja Aussage über die Aschebeladung erlauben. Nach der "Reinigung" ist das natürlich wieder Essig.
Daher: Angenommen, die ECU erkennt nach der Reinigung einen "unplausiblen" Rußbeladungswert - und rechnet dann einfach den Aschewert dazu? Das ist ja so, als wenn du auf dem Thermometer -3°C abliest, draußen den Schnee von gestern aber nicht mehr siehst und dann einfach annimmst, dass das nicht sein kann, der Schnee muss da noch liegen... wie du schon sagst: das Auto kann sicher nicht zwischen Ruß und Asche unterscheiden. Es nimmt einfach einen Differenzdruck als Auslöser für eine notwendige Regeneration, bestimmt den Rußwert irgendwann zu Null (das habe ich hier schon in Diagrammen gesehen, und das habe ich auch selbst), der Rest muss Asche sein, das wird als neuer Aschewert gespeichert. Das nennt man dann "adaptiv". Da das Auto aber nun nicht wissen kann (nur annehmen, dass es wirklich immer den gesamten Ruß verbrannt hat - kann es dann nicht sein, dass der Diff.-Druck einmal irrtümlich als "Ruß 0g" angenommen wurde und beim nächsten Mal dann etwas tiefer liegt? Eine Adaption sollte sich auf so etwas einstellen können.
Es ist ja so, dass die Diff.-Druckwerte für sich plausibel sind, d.h., nach allem was ich hier gelesen habe, liegen die in einem üblichen Bereich. Es deutet im Moment erst mal nichts auf einen Messfehler hin.
Wenn die ECU also annimmt, dass das alles nicht stimmen kann, wäre dann eine gelbe Warnlampe nicht die plausible Reaktion? Das Auto kommt mit Fehler zu BMW, die Adaptionswerte + Fehlerspeicher werden gelöscht, und alles ist wieder gut.Leider auch nicht.
Ich habe diese Prozedur ja bei meiner Mühle gerade machen lassen, und was soll ich sagen: hätte ich nicht daneben gestanden, als die Werte zurückgesetzt wurden, würde ich der Werkstatt geradewegs unterstellen, sie hätten es vergessen oder falsch gemacht.
Das Ergebnis ist nämlich, vorsichtig ausgedrückt: NULL. NIX. Die Adaptionswerte sind zurückgesetzt, dem Auto ist das sch****egal, am gerechneten Rußbeladungsverhalten hat sich nicht die Bohne geändert. Ich bin ehrlich etwas ratlos! Wenn ich mir ja sicher wäre, dass es am DPF liegt, würde ich das Geld halt nochmals in die Hand nehmen. Aber den jetzt tauschen und danach ist alles wie vorher... das wäre nix für mein Nervenkostüm!
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ich habe nach der DPF Rück Spül Aktion den Befehl"Filtertausch" mit NCS........ gegeben. Demnach gehe ich davon aus, das diese Werte auch alle nicht mehr passen. Das habe ich vor ca 10000Km gemacht. Deswegen glaube ich, bekomme ich auch keine Fehlermeldung über zu häufige Regenerationen, da das STG davon ausgeht der Filter sei neu. So zumindest meine Theorie.
Hi, was ist NCS?
Ich hatte bei 200TKm den DPF im Servicemenü zurückgesetzt, außer dass das Auto (und der BMW-Händler) mich nicht mehr genervt haben, war keine Veränderung feststellbar. Die Adaptionswerte werden so nämlich nicht gelöscht.
Fehlermeldungen über zu häufige Reg. bekomme ich auch nicht, die kommen von mir selbst. Hier gibt es Leute, deren Autos regenerieren programmgemäß alle 1000km, da das nun mal so programmiert wurde - nicht weil der DPF voll wäre...Ich mache jetzt erst mal folgendes bis der neue Filter da ist. Ich beobachte mal wie schnell der Rußgehaltwert ansteigt im Verhältnis zur gefahrenen Km. Sprich im Moment wird es wahrscheinlich so sein, das ich innerhalb von 200Km von ca 0 gramm auf etwas über 40 Gramm komme, so das er dann immer die Regeneration einleitet.
Mit dem Neuen Filter muss das ja dann deutlich langsamer gehen.
Ja, wie gesagt, bis zu 1000km sollten möglich sein. In der Praxis hängt es vom Fahrprofil ab, aber 200km sind sicher nicht der Maßstab. Bei mir sind es ca. 350km, und das ist schon übel.
Bei mir gehts es übrigens schnell (wenige KM) auf 24,87g (ja, genau 24,87), dann bleibt er da ne Weile, bis er wieder höher geht.Also um das noch mal deutlich zu sagen, ich gehe in meinem Fall fest davon aus das mein Filter voll ist und er deshalb sehr schnell einen hohen Gegendruck erzeugt, was gleichzusetzen ist mit der Theoretischen Rußmenge im Filter.
Wie du schon sagtest, das wird irgendein errechneter Wert sein, der eigentlich nur durch den Diff. Druck zustande kommen kann.
Also könnte es noch der Diff. Druck Sensor sein der falsche Werte liefert. Glaube ich aber nicht dran, da er wenn der Motor aus ist auch tatsächlich ca. 0 anzeigt. Auch zeigt er nach einer Regeneration einen deutlich niedrigeren Wert an als vor der Regeneration. Das sieht alles sehr Plausibel aus.
Richtig, der Hauptparameter für die Berechnung der Rußbeladung ist der Differenzdruck. Allerdings gehen auch noch Temperaturwerte, Drehmoment, Drehzahl mit ein. Die Formel ist so etwas wie ein Geheimrezept. Es gibt sogar Patente auf Algorithmen zur Rußberechnung...
Du hast doch den gleichen Motor wie ich, du kannst den Differenzdruck doch messen. Messe doch mal beim frisch reg. DPF mal bei Leerlauf, bei 2000, bei 4000. Jeweils natürlich in Neutral/ Leerlauf, und immer einige Sek halten, bis sich die Werte einpendeln. Zusätzlich könnte man noch die freie Beschleunigung messen, aber dafür sind die meisten Adapter zu langsam.
An einen Fehler des Diff.-Sensors glaube ich auch nicht, ich mache da die gleichen Beobachtungen wie du.Hast du schon ein Angebot von deinem :), was der DPF-Austausch kostet? Ich rechne ja mal mit 1800,- €.
