Verbleibende km DPF

    Moin,


    mache embedded Entwicklung beruflich - hab hier HW bzw Entwicklungskits rum liegen ;)
    Wie oben geschrieben mach ich die Lösung aber für Mobiltelefon. Klar ist die Microkontrollerlösung stabiler, weil die Mobiltelefonlösung trotz "genormter" java runtime (MIDP2.0) leider doch telefonspezifisch Probleme machen kann bzw das Laufzeitverhalten recht unterschiedlich sein kann (trotz vorgegebenem timing mittels "sleeps" in den Threads). Ganz abgesehen von Standby und anderem sch.. Versuche es aber trotzdem mal: Der Vorteil ist, dass es keine spezielle HW gebastelt werden muss und geflashed werden muss. Was wahrscheinlich für Dich und mich einfach ist ist es nicht unbedingt für andere ;)
    Das Auslesen der relevanten Werte über den ELM Dongle klappt immerhin problemlos.

    Aha, noch ein Hardware-Entwickler.
    Ich arbeitete ein Paar Jahre im Mobil-Funk, habe Hardware-Plattformen für Ericsson-Smartphone entwickelt usw.
    Jetzt bin ich mehr in allen Bereichen: Automotive/Medizin/Videokameras/Industrielle Lasertechnik.
    Habe zu meiner Zeit GUI entwickelt für Windows Mobile 5, für meinen PDA. Die Software hat Fehler im Klartext angezeigt, Kanäle kodiert und Gruppen ausgelesen mit Umrechnung der Messwerte in richtige Einheiten. Alles auf WBH-Diag-Interpretchip basiert. Hab jetzt BMW und kann es leider nicht verwenden.


    Gruß.

    Hallo Leute,
    ich möchte euch auch auf dem laufenden halten, was meine 325 dpf erfahrungen sind.
    Erstmal auch ein besonderen Dank an Miguelito für seine hilfreichenhinweis.


    Um mal ein paar generelle Mißverständnisse zur DPF Regeneration auszuräumen, habe ich hiermal 3 Seiten als PDF eingescannt. Diese habe ich direkt von meinem BMW werkstattschrauber bekommen. Stammen aus dem Troubleshooting von BMW.
    Ganz Interessant hierzu die Aussage das der DPF uneingeschränkte Lebensdauer hat. Also eine sehr gewagte Aussage.


    Ich habe mit Inpa jedenfalls feststellen können das der Abgasgegendruck zu hoch ist und hatte auch schon die üblichen 2 Fehlermeldungen im Fehlerspeicher. Wagen startet also nach 2 mal fehlerhaft abgebrochener Regeneration, diese nicht mehr selbständig. Habe am Dienstag dann nach dem Weg nach Hause, Motor also warm, mal ALLE Fehlerspeicher gelöscht. Und siehe da, sofort nach dem losfahren, bei erreichen von 60 km/h geht die Agastemperatur am DPF auf 500 Grad hoch.Das heißt er startet die regeneration. Im normal Fahrbetrieb, alles was unter 160 ist, ist die abgastemperatur viel zu niedrig.
    bin also einfach mal 15 min auf die landstraße und nach 10-15 min war alles schick. Hat auch nix mit drehzahl und das wie immer gern beschriebene "Heizen" zu tun.
    lest euch mal den Anhang durch.


    Also wie miguelito schon schreibt, ist nicht unbedingt der dpf das Problem, sondern eher die fast nie zu erreichenden Bedingungen für die Regeneration. Mal am Rande....was ist eigentlich mit der Asche, welche ja nicht verbrannt werden kann??? wenn es solche unterflurfilter von HJS usw. gibt...siehe Artikel ein paar Beiträge vorher.....warum baut BMW diese dann nicht ein.


    Habe mir aber trotzdem noch ma den BS 100 von ELV bestellt und werde dann mal berichten was diese als Scanner so kann.

    Zitat von miloberlin

    Im normal Fahrbetrieb, alles was unter 160 ist, ist die abgastemperatur viel zu niedrig.

    Hallo, was meisnt du mit 160, die Geschwindigkeit?
    Oh waja, so schnell kann man nicht auf jeder Autobahn fahren.


    Gruß.

    Einmal editiert, zuletzt von A007 ()

    @A007 er meint in diesm Fall die Grad C Abgastemperatur (siehe Kontext 500 Grad im Satz davor). Mann erreicht, wie ich schon geschrieben habe auf der Bahn unter entsprechender Last bestenfalls 350Grad. Auf der Landstrasse 250Grad und im Schubbetrieb sinkt die überhaupt gleich mal unter 100Grad. D.h. da verbrennt kaum was von selber -> ohne Regeneration wird der Filter voll.


    Die Asche verbleibt im Filter, der ist ja ein "geschlossener Filter". D.h. der wird immer voller mit Asche und irgendwann ist dann mal die viele Asche daran schuld, dass er verstopft nicht mehr der Ruß, der ja bei der Regeneration verbrannt werden kann.
    Geschlossene Filter werden deswegen verbaut, weil die natürlich einen _VIEL_ besseren Wirkungsgrad haben als die offenen. > 90% der Partikel bleben da drin. dEswegen werden sie von allen Herstellern ab Werk verbaut. Nehme an mit den Unterflurdingern meisnt du die "offenen" NAchrüstteile.


    Problem ist eher, dass man für die Regeneration eine Strecke braucht, wo man 70 - 120km/h mit ~2000 Touren (4./5. Gang) für 10Min gut ausfahren kann. Sonst bricht er wieder ab. Und wenn man nicht nur AB fährt oder oft Stadt, dann kann es gut sein, dass man gerade in der "falschen Gegend" unterwegs ist, wenn er zu REgenerieren versucht.


    So, aja genau habe vergessen die 2 Fehler im Fehlerspeicher zu erwähnen (stehen aber auch hier im Fred): "Abgasgegendruck hoch" und "Filter überladen". Ich glaube ich hatte das auch, dass nach Löschen des Fehlers erst die Regeneration anspringt. D.h. zumindest der Fehler "Filter überladen" blockt die Regeneration dann auch. Bei mir half dann erst die Chemiebehandlung.

    Zu miros Anhängen: Tech Info kenne ich vom TIS, aber die Servie Info ist ja geil : "ungünstige DDE Software". Ja so würd ich scheisse die ich baue event. auch beschönigen.


    Das empfohlene Update setzt nämlich nur das Toleranzband hoch, d.h. dass die Fehler erst "später" also bei höherem Abgasgegendruck kommen. Ziel wahrscheinlcih, dass er länger Gelegenheit hat ne Regeneration zu versuchen und durch zu bringen - denn wenn mal ein Fehler da ist ist ja dann schluss, wie wir jetzt wissen. Ist natürlich ne rein kosmetische Sache, die Regeneration ist gleich sch.. wie vorher.


    Die Hauptursache, wie ich vermute und schon mal erwähnt habe ist, dass der Algorithmus zur Bestimmung wann ne Regeneration eingeleitet wird sch.. ist. Fahre ich 15Min Bundesstrasse mit 100 versucht er es nicht, die nächste Fahrt geht übern Berg mit max 50 und vielen Kurven, da startet er dann dei Regeneration ??!
    Es ist natürlich sehr schwer, wenn man nicht schmecken kann wie der Kunde fährt, den richtigen Zeitpunkt zu treffen. Hier wäre ein lernender Algorithmus cool, der das Streckenprofil des Kunden analysiert. Mmm sollte vielleicht zu BMW gehen ;)
    Außerdem ist die REgeneration bei unseren "alten" M.Motoren noch mies im vergleich zu den neuen "N". Die schaffen die Regeneration auch bei schelchteren Bedingungen, d.h. geringeren Geschwindigkeiten und brechen nicht so schnell ab.


    @A007 - Jein bin SW Engineer im Embedded Bereich, klar dass man da aber auch viel mit HW zu tun hat.

    Hallo miguelito,


    Danke für die Erklärung, 160° klang für mich unwirklich wenig für Abgase.
    Ein einfache LED als Regenarationsanzeige hätte hier so viele Probleme gespart.


    Gruß.


    350 °C bei welcher Drehzahl?

    @Capatain: 350 Grad Abgastemperatur erreichst Du auf der Bahn bei geschätzt >2500U/min. Unter Last, d.h. bergan oder beschleunigen auf der Bahn geht er auch kurz > 400Grad bei mir. Aber im nomalen Fahrbetrieb wie gesagt max 350. Gut hier beginnt Ruß schon zu verbrennen. D.h. der Filter setzt sich nicht so schnell zu. Also Vielbahnfahrer haben seltener Regeneration, klar.


    Gestern bin ich schon mit meiner Handyapp heimgefahren. Die Updaterate ist ausreichend um auch den Staudruck beobachen zu können. Hab die Steigung/Offset der Umrechnungsfunktionen (sind eh Geradenfunktionen) anhand ein paar Referenzmessungen rausgerechnet. Muss heut nochmal gegen Messungen mit dem "original" Tool kalibrieren ;)


    Eh traurig, dass man sich da selber helfen muss. Nächste wird mal 'n Benz.

    Aber diese Abgastemperatur bei diesen Drehzahlen ist doch normal.Mess mal die Abgastemperatur bei etwa 4000U/min und du wirst sehen das du die 500 °C erreichen wirst.