Mein 335i Brillantweiß

so, noch ein kurzes Fazit, nachdem ich die Kupplung nun im Alltag auf Herz und Nieren testen konnte:

-keinerlei Rutschen, auch nicht bei brutalen Gangwechseln, siehe Video. Ebenfalls nicht auf der Autobahn bei schnellen Gangwechseln in den oberen Gängen

-das neue ZMS brummt wie das alte immer bei maximalem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Auch beim Abstellen des Motors erfolgt das hörbare "klacken", wenn sich das Ding auspendelt. Man kann also sagen, dass das originale 150.000 km gelaufene ZMS (bis auf die Reibfläche) so gut wie keinen Verschleiß hatte, zumindest keinen, den man beim Fahren merken würde. Ich werde es deshalb auch aufbewahren.

-an das etwas giftigere Ansprechverhalten habe ich mich gewöhnt, der nötige Pedaldruck ist wie bei der alten schön leichtgängig

falls sich auch in diesem Forum schon mal jemand intensiver mit MHD beschäftigt hat, kann er mit anhängender Datei vielleicht was anfangen. Ich wollte einfach mal alle bisher in meinem 335er gefahrenen Maps mit den wichtigsten Kennzahlen Soll-Ladedruck (psi), Ist-Ladedruck (psi), Wastegate-Ansteuerung (%) und Zündung (°) nebeneinander stellen.

Einfach um zu erkennen, wie unterschiedlich diese programmiert sind und was die (Original)-Lader überhaupt umsetzen können. Basis für die Zahlen sind die mit dem MHD-Monitoring-Modul aufgezeichneten Logs, die im 3. Gang Volllast gefahren wurden.

Meine Favoriten:

ST 2+ V7.1 102
ST 2+ V9.0 102
ST 2 V7.1 102

habe mal im MHD die Launch-Control aktiviert. Testhalber erstmal bei 2.500 upm, um zu sehen, wie sich bereits hier schon das Laderspoolen bemerkbar macht. Die Motordrehzahl wird ziemlich gut gehalten und das Hochdrehen der Lader lässt sich gleichzeitig mit dem Gaspedal dosieren. Kann man auf dem Video ganz gut raushören:

Beim Handschalter kann ich den Wagen jetzt zwar nicht wie ein Automatik-Fahrzeug "vorspannen", aber es ist schon lustig, wie gut das trotzdem funktioniert und das bei nur 2.500 upm. Wenn ich die Kupplung mit eingelegtem 1. Gang loslasse, fällt er zwar auf fast 1.000 upm ab, aber man kann ohne Fahrhilfen mit Vollgas und nahezu ohne Wheelspin losstarten. Fast idiotensicher . Ich denke bei knapp 3.000 upm ist der beste Kompromiss aus Vortrieb und Wheelspin bei ausgeschalteten Fahrhilfen.

Mit angeschalteten Fahrhilfen macht es fast keinen Sinn, weil nach dem Kupplungloslassen gleich alles weggeregelt wird.

Der Modus ist automatisch aktiviert, sobald die Kupplung getreten wird und das Fahrzeug stillsteht. Lässt man das Pedal in Ruhe oder das Fahrzeug rollt, ist der komplette Drehzahlbereich da.

kürzlich ein nicht ganz so lustiges Erlebnis gehabt:

beim Abbiegen aus einer verkehrsberuhigten Straße an einem Berg gab es ein sehr dezentes "Klonk"-Geräusch, welches man nur dank ausgeschaltetem Radio vernehmen konnte. Nach ein paar Kilometern habe ich festgestellt, dass ich das Überfahren von Gullideckeln hinten links nicht mehr spüre. Erster Gedanke plötzlicher Reifendruckverlust hinten links, aber ohne Warnmeldung? Unlogisch. Trotzdem kurz ausgestiegen, alles gut.

Weitergefahren bis eine etwas kräftigere Bodenwelle kam. Dann war alles klar. Das Heck wippt nach, als wären die Dämpfer defekt. Sichtkontrolle. Alles gut. Habe dann zu Hause jemanden mein Heck wippen lassen und währenddessen den Dämpfer beobachtet. Dieser hat sich nur in seiner unteren Lagerung hoch und runterbewegt, Befestigungsmutter samt Gewinde des KW Variante 3 Dämpfers fehlte.

2 KW-Dämpfer der aktuellen Generation samt Anbauteilen sind bestellt, einer hat eh schon geölt....10 Jahre haben sie gehalten.

Vermutung des Defektes: die untere Dämpferlagerung war nur noch Blätterteig. Rost zwischen (Edelstahl)-Dämpfergewinde und rostiger Dämpferlagerung hat soviel Zug auf die zentrale Mutter ausgeübt, dass das Edelstahl nachgab.

Das ist mal richtig mies....

so, die neuen V3-Dämpfer sind mittlerweile verbaut. Anbei ein paar Vergleichsbilder der beiden Generationen.

Nur als Hinweis: die Roststellen an der Kolbenstange stammen nicht von unsachgemäßer Montage (das wird einem vom Hersteller sofort unterstellt), sondern vom jahrelangen Reiben der Dämpferanschlagpuffer mit dem dort gesammelten Dreck/Sand usw.

Richtig hinüber waren die unteren Dämpferlager. Teilweise hat sich das Metall vom Rost auf die doppelte Materialstärke aufgequollen, wodurch auch seitlich Druck auf die Stoßdämpferbefestigung wirkt, was für den Bruch gesorgt haben könnte...

Die neuen Dämpfer haben im Vergleich zu den alten (Dichtmanschetten waren beide gerissen) noch ein dezentes Gaspolster. Nicht so stark wie z. B. bei Bilstein B6/B8-Dämpfern, aber sorgen trotzdem für minimales Hochdrücken der Hinterachse. Dank Gewindefederteller natürlich schnell runtergedreht.

Jetzt noch die zur Vorderachse passende Druck/Zugstufen-Einstellung "erfahren", dann kommt die Kofferraumverkleidung wieder rein und die Winterräder drauf.

Zitat von G Astra

Richtig hinüber waren die unteren Dämpferlager. Teilweise hat sich das Metall vom Rost auf die doppelte Materialstärke aufgequollen, wodurch auch seitlich Druck auf die Stoßdämpferbefestigung wirkt, was für den Bruch gesorgt haben könnte...

Sehen übel aus. Hatte meine mit den Dämpfern im Juli getauscht (11 Jahre / 210tkm), da war kaum Verschleiß erkennbar. Straßenverhältnisse im Winter machen da sicher was aus.

allerdings, salzige Winter hier im Süden

weil ich bei den Kerzen und Injektoren mal nach dem Rechten sehen wollte, hab ich gestern alle NGK's rausgenommen und den Elektrodenabstand nachgemessen. Ich habe die damals ja mit 0,65 mm (Lehre ging saugend rein) eingestellt. Mittlerweile sind sie 32.000 km drin. Die 0,65er Lehre geht jetzt leichter rein, aber die 0,70er geht nach wie vor nicht rein. Die Kerzen sind also schon sehr standfest. Würde fast behaupten, dass die auch locker nochmal dieselbe Laufleistung halten könnten.

Nachdem ich damals die Kerzen noch nicht indexiert hatte, sieht man, dass Kerze 3 ihre Masseelektrode exakt vor dem Injektor (blauer Strich) stehen hatte. Ist sicher nicht optimal. Hab mir dann die Logs der vergangenen Jahre angesehen, aber Nummer 3 ist trotzdem nicht auffällig und auch das Verbrennungsbild zeigt keinen Unterschied. Trotzdem kommen demnächst neue NGK's rein, die ich dann vom Winkel her passend wähle. Steht der Injektor nicht im "Schatten" der Masseelektrode, ist das für einen schönen Leerlauf und saubere Verbrennung förderlich.

Gefahren wurde in der Zeit hauptsächlich die MHD ST 2+ 102 als V8.0 und V7.1, gelegentlich auch mit Ethanol. Überwiegend wurde Aral 98 Oktan getankt. Wichtig war mir, dass die Injektoren einen guten Job machen.