DPF freibrennen. Welche ist die beste Geschwindigkeit??

sag mal miguelito arbeitest du an der der DPF App?

Zitat von dasacom

sag mal miguelito arbeitest du an der der DPF App?

Erwischt Ne, zZ nicht, muss mir mal Zeit für stehlen. Sag ma' hat sich schon jemand Zeit genommen dieses BMWhat Derivat für Tablet anzusehen? (ok, das sieht jetzt nach Ablenktaktik aus - isses aber nicht! )

Zitat von Bender57

Miguelito hat in einem Post sein gesammeltes Wissen aus einem DPF Trend zusammengefasst.

Endlich hab ich es geschafft - kein seitenlanges Gelaber, kurz und prägnant..

Hier eine kleine Erfolgsgeschichte, wie ich meinen Partikelfilter wieder hin bekommen habe nach einer VIEL zu hohen Beladung bei einem E90 330d VFL BJ2006 290.000km. Restwert des Autos mit diesem Defekt <<2000€.

Wie in vielen Beiträgen schon geschrieben:

Vorbedingungen für eine erfolgreiche Regeneration beim E90:

- Mindestens 75°C Kühlmitteltemperatur

- Kein Fehler wegen zu hohem Abgasgegendurck (480/481)

-  Kein Fehler an Ansaug- oder Abgassensoren

-   Drosselklappe ohne Fehler

-   Mindestens 10l Diesel im Tank

Bei mir leider nicht gegeben ☹

AUSGANGSLAGE:

Im letzten Winter habe ich meinen DPF tauschen lassen, mit den Kilometern dachte ich, dass es einfach mal fällig ist.

Dann hatte ich vor einigen Wochen (ca. 6.000km nach dem Wechsel) wieder wenig Leistung und dann „DPF voll“ als Meldung, zunächst hatte ich keine Zeit und bin damit eine Woche weiter gefahren…

Da ich bereits das Ende kenne, will ich euch die ganzen Lernschritte und Irrwege ersparen und möchte mein Wissen mit euch teilen:

Fehlercodes

Ich hatte folgende Fehler, die ich auch auf Ursachen zurückführen konnte:

0x480A - Partikelfilter voll (sperrt Einleitung einer Regeneration)

0x481A - Partikelfilter über Maximum (sperrt Einleitung einer Regeneration)

0x4587 - Kraftstofffilter voll/ bzw. Heizpatrone Diesel defekt (kein Einfluss auf Regeneration, den Fehler hab ich noch immer)

0x4D00 - Abgasgegendrucksensor (Folgefehler aus Überladung, auch Tausch hat keine Verbesserung gebracht, nachdem Partikelfilter fast wieder nahe der "voll beladen" Grenze war, ist er weg gegangen)

0x4530 - Ladedruckregler, Regelabweichung (war nach einer Zeit wieder weg, Ursache unbekannt. Gehe von zu hohem Gegendruck im Abgassystem aus, irgendwann ist er so voll, dass keiner Ingenieur mehr darauf auslegen kann)

0x???? - Glühkerzensteuergerät defekt (denke hier ist der Übeltäter, der mir den Partikelfilter voll gemacht hat. Kurzstrecke und viel Ruß aus schlechter Verbrennung ist meine Vermutung, habe es tauschen lassen, Kostenpunkt 220€ [ohne Abnahme der Ansaugbrücke])

Zusätzlich habe ich noch einen defekten Thermostat, das wusste ich aber schon länger.

Datenlogger:

Ich habe mir einen Datenlogger gekauft, in meinem Fall Carly Dongle und entsprechende SW für Android.

Hier empfehle ich folgende Live Daten:

- "Strömungswiderstand in Partikelmasse umgewandelt" ist ein Schätzeisen, aber wiegen kann man schlecht bei fahrendem Auto

- "abgebaut Partikelmassenstrom in der Simulation von CRT" passive (katalytische) Regeneration, beginnt ab ca 250°C Partikelfilter-Oberflächentemperatur

- „abgebaut Partikelmassenstrom in der Simulation durch thermische Regenration“, hier reagiert der Ruß direkt mit dem heißen Abgas, das geht nur bei sehr hohen Temperauren (Start bei 480°C Oberflächentemperatur vom Partikelfilter)

- „Abgas-Temperatur an Sensor-Position“ war wichtig um den richtigen Betriebszustand herauszufinden

- „Oberflächentemperatur vom Partikelfilter“ wird vom Abgas aufgeheizt

- „Differenzdruck über Partikelfilter“ vergleichen habe ich immer im Leerlauf, daran konnte ich sehen, ob die Beladung abgenommen hat oder nicht.

Arten der Regeneration:

Kurze Info über die passiven/ aktiven Regenerationen, es gibt hier zwei:

Zum einen die katalytische (WIKI: Continuously Regenerating Trap (CRT)), hier wird eben eine katalytische Reaktion verwendet um auch bei geringen Temperaturen und Strömungsverhältnissen (also wie in vielen Beiträgen beschrieben x000U/min und Autobahnfahrt) zu haben. Diese reicht nicht immer aus um alle Partikel zu oxidieren (verbrennen).

Zum anderen gibt es noch die thermische Regeneration, hier reagiert das heiße Abgas direkt mit dem Ruß und oxidiert diesen zu CO2 und reduziert dann die Partikelmasse. Dieses Verfahren wird auch bei der aktiven Regeneration verwendet, beim E90 wird durch spätes Dieseleinspritzen die Abgastemperatur erhöht, dann „brennt“ sich der Filter frei. Wenn es wie in meinem Fall unmöglich ist (Fehler 0480A und 0481A), dann kann es auch passiv gemacht werden.

Differenzdruck:

Bei einem zu hohen Differenzdruck kann keine Regeneration angestoßen werden. Ziel ist es also diesen zu senken. Im ersten Bild seht ihr meinen Urzustand: Differenzdruck ca. 110mbar (Leerlauf). Dieser muss in die Richtung 30mbar (Leerlauf) kommen, damit wieder eine Regeneration zugelassen wird. Jetzt liegt er bei 5-7mbar (Leerlauf).

Während der Fahrt gingen die Drücke bei vollem Filter sehr hoch, ich habe Werte bis zu 750mbar gesehen, jetzt ist er bei maximal 150mbar.

Partikelmasse:

Bei einem zu hoher Partikelmasse kann keine Regeneration angestoßen werden. Ziel ist es also diese zu senken. Ich kenne den Ursprungszustand nicht, die Simulation hört bei 80g Rußmasse im Filter auf, dann zeigt der Filter nur noch 80g und steigt nicht weiter. Bewegt hat sich dieser Wert erst bei einem Gegendrück von ca 50mbar (Leerlauf), genau kann ich es aber nicht sagen. Wie gesagt, ich hatte am Anfang 110mbar Gegendruck.

Das Ende vom Lied:

Freibrennen durch thermische Regeneration:

Da mein Auto kaum noch Restwert hatte, wollte ich mal ausprobieren, ob ich thermisch regenerieren kann. Dazu brauche ich eine Abgastemperatur von mehr als 480°C über einen längeren Zeitraum.

Daher habe ich mir ein leeres Autobahnstück gesucht und habe dem 330d mal die Sporen gegeben. Bei mir hat sich diese Temperatur etwa bei 220km/h nach ca. 30s an der Oberfläche des DPF eingestellt. Da mein Filter bereits so voll war, dass keine Reduktion der Rußmasse zu sehen war habe ich nach jeder „Runde“ auf der Autobahn im Stillstand die Gegendruckwerte verglichen, diese gingen zunächst sehr schnell nach unten mit ca. 5-10mbar pro 30km Stück Autobahn. Das wurde dann bedeutend langsamer, als ich unter den 80g Partikelmasse war.

Bei 70g Partikelmasse ließ sich der Fehler 0481A löschen (glaube das machte das System von allein) (siehe 2.Bild „Unterschreitung 70g Ruß“). Bei 60g Partikelmasse ließ sich der Fehler 0480A löschen. Ich weiß nicht ganz genau, ob sich hier die Regeneration wieder starten ließ, weil ich kurzzeitig über die 60 gesprungen, bin. Dann war wieder der Fehler gesetzt. Daher habe ich noch bis 50g Partikelmasse verbrannt, nach Löschung des Fehlers sprang sofort die Regeneration an. (siehe 3.Bild: „Beginn Regeneration“, ca. 120km/h; Abgas trotzdem sehr heiß und viertes Bild: „kurz nach Start der Regeneration“; ca. 120km/h)

Weitere Infos:

Da ich bei den ersten Malen diese Einstellungen erst lernen musste und auch die Daten am Rechner mir dann erst wieder zu Hause angesehen habe, hat das ganze Spektakel mehrere Tage gedauert.

Insgesamt schätze ich, dass ich ca. 50-70l Diesel verwandt habe, um das Problem zu beheben.

Ein leeres Autobahnstück von 30km Länge kann man somit in 8 Minuten überqueren. Daher muss so einige Male gezirkelt werden.

Längere Zeiten 160km/h/ 180km/h oder 200km/h haben in meinem Fall keine ausreichende Temperatur gebracht, es war wirklich erst eine Regung zu sehen, nachdem ich 220km/h gefahren bin.

Ich habe gelesen, dass dieser Betrieb besonders schlecht für den Turbolader ist, sinnvolle Begründungen konnte ich nicht finden, nur plausible Meinungen, aber sonst nicht viel.

Ich hoffe dieser Beitrag hilft euch bei der Entscheidung, was ihr mit eurem Partikelfiltersystem machen wollt. Meine Werkstatt in der ich den Filter machen lassen hab, wollte mir jedenfalls nicht helfen. Diese Werkstatt hat sich auf die Reinigung von DPF spezialisiert. Viele Infos die sie mir gegeben haben waren auch schlicht weg falsch, es tut mir wirklich sehr leid, dass so viel Unwissen in „Fachwerkstätten“ verbreitet wird. Also analysiert die Aussagen bevor ihr handelt, sicher ist, dass die Werkstatt auch an einer vergeblichen Reparatur verdient 😊

Weiterhin konnte ich lernen, dass ein Auto dann kaputt ist, wenn die Fehler nicht mehr vom Werkstattmeister verstanden werden und dann das wilde Teiletauschen auf Kosten des Kunden beginnt.

Nach diesem Langen Text hoffe ich, dass ich einige Infos weitergeben konnte.

Als Zusammenfassung kann man sagen: Eine Stunde Vollgas und der DPF war wieder frei. Die ursprünglichen Fehler die zur Füllung des DPFs geführt haben, müssen aber behoben werden, sonst ist man in 1000km wieder beim selben Porblem.

gibts nen OBD Tester (günstig) der das manuelle Ansteuern einer Regeneration zulässt?

Ich frage deshalb, weil in Deutschland halt am Wochenende ab 22 Uhr abends die Autobahnen annähernd leer sind (wenn keine Ferien sind) und ich hier die 120 km/h für ne halbe Stunde am besten halten kann.

Nur regeneriert sich meiner immer dann, wenn ich mal 20 Minuten auf der BAB fahre und dann halt an der Abfahrt raus muss (Job) oder nen Brummi nen anderen Brummi überholt und die Abgastemperatur stark sind dadurch.

Gibt ja einige "Tester", die nicht nur auslesen, sondern auch was ans Steuergerät schicken können, vielleicht so ne "Aufforderung" zur DPF Regeneration?

Ich habe weder R*eingold noch nen Laptop mit der anderen BMW Software...

Zitat von dexuser

Ich habe gelesen, dass dieser Betrieb besonders schlecht für den Turbolader ist, sinnvolle Begründungen konnte ich nicht finden

Welcher Betrieb? Fahren mit 220 km/h? Für einen M57 ist das im grünen Bereich - solange der Abgasgegendruck stimmt.

Fahren mit einem hohen Abgasgegendruck? Schon eher.

Die Leistung, die der Turbolader bekommt, ist ja das Druckgefälle aus dem Abgas. Das nutzt er, um auf der anderen Seite selbst einen Ladedruck aufzubauen.

Wenn der DPF verstopft ist, ist auch der Differenzdruck über den DPF groß. Heißt: es liegt vor dem DPF - und nach dem Turbolader - ein hoher Druck an, das Druckgefälle über den Turbolader fällt also kleiner aus.

Damit sinkt auch automatisch dessen Leistungsfähigkeit.

Noch ein Problem: Da durch den hohen Gegendruck weniger Abgas abgeführt wird, wird natürlich auch weniger Hitze abgeführt. Daher wird der Turbolader heißer - bis hin zum Überhitzen.

Ich will das nicht verallgemeinern, aber ja: es kann zu Schäden führen, besonders, wenn man lange mit einem verstopften DPF rumfährt, oder mit hoher Last.

Es gibt Additive z.B. von LM, die das Abbrennen des Rußes beschleunigen. Das Auto raucht zwar so unfassbar, dass man das besser abseits bewohnter Gegenden macht, aber dafür geht's bei moderaten Geschwindigkeiten und relativ schnell.

Zitat von dexuser

Ich habe gelesen, dass dieser Betrieb besonders schlecht für den Turbolader ist, sinnvolle Begründungen konnte ich nicht finden, nur plausible Meinungen, aber sonst nicht viel.

D'accord mit Silverhead => der zu hohe Abgasgegendruck schadet dem Turbo. Habe meinen damit selbst zugesetzt, da ich denselben Fehler gemacht habe wie du (DPF frei gebrannt unter Volllast >200km/h). Das ganze wesentlich zu oft, hatte aber teilweise auch >1000mBar Differenzdruck, das ist übel. Turbo hatte nachher zu großes radiales und axiales Spiel. Er funktionierte noch, habe ihn aber dennoch tauschen lassen, gegen einen regenerierten Turbo aus dem Handel. Bei den Turbos sind es in der Regel nur die Lager, so dass ein generierter mit neuen Lagern für ca. 250€ völlig auseichend ist. Bei mir seitdem keine Probleme.

Auch die thermische Regeneration daher lieber unter gemäßigter Fahrt machen, nicht unter Volllast. Und auf jeden Fall den Differenzdruck im Auge behalten, z.B.mit Carly "Live Parameter". Dauert ggf. etwas länger aber macht weniger Probleme.

Bei der angeforderten Regeneration fahre ich extrem langsam, da das völlig genügt. Nur ganz dezent Gas geben. damit er die Temperatur hochfahren kann. Die Temperatur vor dem DPF sollte auf ca. 620°C hoch gehen (wieder Carly Live Paramter). Oft bemerkt man auch, dass bei ca. 500-520°C der Temperaturanstieg abbricht. In dem Fall hat er ein Thema mit den gemessenen Druckwerten oder andere Fehler. Entweder beheben oder notfalls während der Fahrt den Beifahrer den Fehlerspeicher wiederholt löschen lassen. Irgendwann hat man den Moment und er geht auf die 620°C und hält die, bis der DPF frei gebrannt ist. Wenn der 500° Abbruch häufiger auftritt, dann wirklich mal besser die Ursache beheben ,-)