335i e92 + Ladeluftkühler + downpipes + chiptuning = Leistungsdiagramm

Moin moin.
Ich habe vor meinen Wagen etwas Leistung zu verschaffen.
Entweder per JB oder bei einem Tuner.
Habe erstmal 3'' DPs verbaut.

Wollte jetzt wissen ob es sinnvoll wäre einen größeren LLK vor einer Softwareänderung einzubauen.
Sicher ist es sinnvoll einen zu verbauen. Aber mir geht es halt darum, ob ich es auch nach der Leistungssteigerung machen kann
ohne nochmal zum Tuner zu fahren zB.:
Ist es ein großes Kriterium beim Tuner bei der Leistungssteigerung auf den LLK zu schauen?

Will halt nur wissen ob es einen eklatanten Unterschied gibr, den LLK vor oder nach der Leistungssteigerung einzubauen?

Vielen Dank

Gruß Wolle

Wenn du zum Tuner fährst nur mit der Hardware mit der du nacher endgültig fahren willst.

Zitat

Will halt nur wissen ob es einen eklatanten Unterschied gibr, den LLK vor oder nach der Leistungssteigerung einzubauen?

Auf einen LLK muss gar nichts abgestimmt werden, da er bestenfalls den Zeitpunkt eines etwaigen Leistungsverlustes nach hinten verschiebt.

Komisch, dass es dann bei COPP eine Stage mit und ohne Fmic gibt ??

Zitat von wooderson

Auf einen LLK muss gar nichts abgestimmt werden, da er bestenfalls den Zeitpunkt eines etwaigen Leistungsverlustes nach hinten verschiebt.

warum bietet dann COBB deutlich stärkere mappings mit ladeluftkühler an?

Zitat von HansFrank

Komisch, dass es dann bei COPP eine Stage mit und ohne Fmic gibt ??

Die Existenz eines Nichtserien-LLK merkt die ECU "automatisch" anhand anderer Eingangstemperaturen bei hoher thermischer Belastung und ggfs weniger Druckverlust. Eine Regelung findet dann ohnehin statt, auf Basis der modellierten Parameter. Das setzt natürlich alles voraus, dass der Nachrüst-LLK der OEM Variante messbar überlegen ist.

Was COBB in besagtem Mapping verändert kann ich nicht sagen. Vermutlich belastet man das Material noch mehr, in der Hoffnung, der LLK wäre in der Lage dies zu kompensieren. Das hat aber nichts mit Abstimmung zu tun, dazu müsste man auch exakt die Eigenschaften des verwendeten LLK kennen. Von individueller Abstimmung redet man allenfalls in Zusammenhang mit den Adaptionswerten und da haben Spritqualität, Fahrerprofil und natürlich der Zustand des Motors einen deutlich größeren Einfluss.

Na Wooderson du sagst doch, du weisst nicht was COBB in den Mappings verändert, also was fällt dir wieder einmal ein hier dein Halbwissen zu verbreiten bzw. Vermutungen?

Immmmmmer das Gleiche.. bei jedem Tuning Thread denkst du die Tuner beurteilen zu können.

Kannst du auch mal einen Tuning Thread NICHT zumüllen?

ich muss mich da Wooderson anschließen,

der Ladeluftkühler bringt ja im prinzip auch nur bei heißen temperaturen (sprich im sommer) was.
denn er kühlt die komprimierte luft herunter, die wird vom steuergerät ausgewertet ebenso die brennraumtemperatur usw und danach werden die zündzeiten angepasst.

wenn die ecu das selber nicht merken würde, müsste man ja gewährleisten das die ladedrucktemperatur immer gleich bleibt...wie soll as funktionieren bei 40°C unterschied?

Zitat von Alpina_B3_Lux

Aha. Und die maximale Laderdrehzahl ist unabhängig vom Abgasgegendruck? Das halte ich für falsch.

Nein, aber es ist wie gesagt ein Teilaspekt in dem Ladermodel. Maßgeblich ist die Hardware des Laders, die ich im Vorpost beschrieben hatte.
Vielleicht zum Hintergrund: Eine Erhöhung der Drehzahl um 50 % (200Tupm Serie 0,6 bar auf rund 300Tupm ca 1,0bar) bedeutet eine Mehrbelastung um Faktor 7 (!) für die Schaufeln aufgrund der Fliehkräfte. Hierbei hat der Rückstau der Abgase erst einmal nichts zu tun.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Durch den durch die Serien-Kats verursachten hohen Abgasgegendruck müssen die Lader für denselben Ladedruck mit wesentlich höhere Drehzahlen laufen.

Das ist nicht korrekt. Die Lader können durch den Staudruck nicht höher drehen (Stopfgrenze). Die Entdrosselung ermöglicht erst wieder einen weiteren Drehzahl- und damit auch weiteren Ladedruckzuwachs

Zitat von Alpina_B3_Lux

Erst dadurch kommt es durch eine thermische Belastung. Um genau diese zu vermeiden, wird bei den N54 mit Serien-Ladern und Serien-Abgasanlage der Ladedruck im oberen Drehzahlbereich stark zurückgefahren. Dadurch sinkt dann auch das Drehmoment und damit die Leistung.

Noch mal der Zusammenhang: Es wird nicht "zurückgeregelt", sondern die Lader liefern ab bestimmten Drehzahlen nicht mehr den gleichen Ladedruck (Stopfgrenze), weil sie dafür höher drehen müssten. Da sie das durch den Abgasgegendruck nicht können fällt der LD "automatisch" ab.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Das kann man natürlich einstellen, wie man will. Einige stehen gerade auf das hohe Drehmoment im unteren Drehzahlbereich - denn das ist schließlich der Bereich, in dem man sich im normalen Straßenverkehr üblicherweise aufhält. Weswegen ja gerade einige den 335i dem M3 vorziehen. Andere wiederum ziehen eine homogene, sauger-ähnliche Charakteristik vor (wie sie BMW ja auch serienmäßig programmiert hat).

Das eine ist aber nicht besser oder schlechter als das andere. Es kommt immer darauf an, was man vorzieht.

Das kann man mit Serienkomponenten nicht beliebig einstellen, sondern ist von den Ladereigenschaften abhängig. Wenn viel Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen appliziert wurde, hat man bei höheren kaum Gestaltungsspielraum, da der LD automatisch abfällt, aus den genannten Gründen. Die mir bekannten Prüfstandsdiagramme von COOB und JB4 zeigen dies sehr anschaulich.

Diese dieselcharakteristik kann man mögen. Man sollet sich aber bewusst sein, dass diese Ladedrücke das Turboloch zwangsläufig vergrößern. Schon in Serie braucht der N54 für einen Vollstsprung ca 2,5s (vgl. M3 1/10s).
Es lassen sich aber auch Mappings applizieren, die Ladedruck- und damit Leistung gleichmäßig über das Drehzahlband halten, wenn auch auf niedrigerem Niveau. Alpina versucht hier besipielsweise eine sehr lineare Drehmomentsanstieg (insbesondere B3S) und damit eine ähnliche Charakteristik wie die Serienvariante zu verwirklichen.

Zitat von Alpina_B3_Lux

Nachteile sind mir nicht bekannt. Ich persönlich fahre mit solchen Lösungen seit bald 100.000km und kenne viele andere mit ähnlichen Fahrleistungen. Alpina arbeitet beim B3S Biturbo übrigens auch mit 1.3bar. Nachteile bei der Fahrbarkeit kenne ich auch keine, und ich bin viele dieser Lösungen schon mehrfach gefahren. Du auch? Ich vermute mal nicht, denn zu diesem Thema hast Du bislang nur mit Mutmaßungen glänzen können.

Alpina_B3_Lux

Diese Diskussion gab es schon an vielen Stellen, ich möchte sie nicht noch einmal wiederholen. Eine Haltbarkeit und Leistungsabsicherung nach Herstellervorgaben ist einfach nicht gegeben. Alpina muss für die Kombination Serienhaltbarkeit und deutliche Leistungssteigerung auch die Verdichtung absenken, sonst wäre dies nicht möglich.

Die Fahrbarkeit sagt mir bei den genannten Beispielen, insbesondere in Kombination mit Heckantrieb, nicht zu. Die Leistungsentfaltung ist unharmonisch, der Einsatz zu brutal und verwindet das gesamte Fahrzeug. Für den Trackeinsatz definitiv hinderlich. Wenn man auf der Autobahn allerdings nur den Pin runterdrücken will, wirken sich diese Nachteile nicht aus.